德国人在这一点上表现得尤为突出。在监督委员会上， 他们不仅强烈地要求把总装A330和A340飞机系列的工作从图卢兹转到汉堡， 而且还争辩说他们还应该负责A320的加长型， 即新机型A321的研制工作。
英国人则重新提出了3年前在分配A320工作时就提出的， 英国应当制造所有的大型空中客车飞机的要求。
但是和从前一样， 当英国人意识到这将涉及到更多的政府资金投入后， 他们不再坚持了， 但德国人却不想让步。
鲍勃·麦克金莱是当时英国宇航公司在空中客车工业集团飞机公司董事会的两名董事之一， 同时也是十分难缠的工作分配委员会的主席，他说：“这成为一场德国同法国的巨大战争。但是根据我们的分析表明，在德国制造A330/A340是一个非常糟糕的主意， 成本将会是巨大的。”
德国人最终未能争取到在德国制造A330/A340 ， 但他们还是得到了非常有价值的补偿。首先， 他们得到了A320更大量的工作， 除了可以在德国制造机身的中段以及前段与后段外， 更重要的是1988年早期做出的决定， 将在汉堡制造和总装A321。
正如监督委员会成员以及空中客车工业集团德国分部的主管哈特穆特·梅多恩所说：“为了争取到这些工作， 我真是费尽了九牛二虎之力，我们的策略就是在每次新机型出现时， 都将尽力改变一些工作量分配以增加我们对制造飞机的了解， 我们不想成为一个白痴只知道制造起落装置或者是货舱和翼梢。既然我们不能在德国独立研发飞机， 那么不断增加制造的技术含量是最好的途径， 这一次制造翼箱、翼梢小翼， 下一次制造后尾翼， 再下一次我们制造一些飞机的中心部件。通过这种软途径，提高我们的实力， 逐渐壮大为一家有能力的合伙者， 而不是只知道为别人打工的笨蛋。”
梅多恩在追述联邦德国的战略时从资金和物流两个方面进行了论述。首先， 他认为， 如果继续由法国垄断整个集团的运作的话， 联邦德国和英国政府就可能会很快拒绝提供资金， 而由法国来承担相当大部分的费用。
梅多恩说：“所以我们要让大家都满意， 就应当让参与进来的每个人都有合适的事情做。”
第二， 他认为，“A330/A340系列机型即将投产， 再加上销售形势很好的A320 ， 在图卢兹每月下线飞机的数目将是非常大的， 工作量很快就会超饱和， 图卢兹的生产线将不再能够应付， 甚至会崩溃。所以我们必须将工作量分流， 没有其他的选择。”
梅多恩说：“根本上说， 这还是一个信誉问题而不是资金问题。我们给了自己压力。今天每个人都承认我们做了正确的决定。”
此前， 德国人从一开始就一直在位于诺登哈姆易北河入海口的前VFW工厂负责制造整个空中客车飞机系列的机身外壳， 但这次将一部分飞机的总装工作转移到联邦德国的决定， 无疑对德国来说是一场大的胜利。这也是空中客车工业集团历史上首次的图卢兹让步， 允许在法国以外的地方为空中客车工业集团飞机进行最后总装。这的确是一个不寻常的改变。
正如让·皮尔逊对本书的作者所说：“这并不是我个人的决定。当时法国宇航集团只是表示出一种纯粹的政治姿态。我记得在空中客车工业集团的一次内部争论中， 西班牙表示他们不会为德国的生产线支付任何费用， 而德国则声称， 将自己支付在本国建新工厂所需的设备费用， 从而力排众议争得了最后的总装工作。”
汉 堡 新 貌
现在， 位于芬克威尔德的德国最大的飞机制造厂拥有员工8000名以上， 负责制造A320 以外所有的空中客车工业集团单通道飞机， 缩小型A318和A319以及延长型的A321基本上都是德国制造的。
芬克威尔德以前是个渔村， 位于汉堡主要港口， 被易北河中的一座高的大坝保护着。尽管在那里建造了巨大的工厂， 但那里依然是一个小地方， 房间很暗， 街道很窄， 运送机身巨大部件的卡车几乎没法挤过。
尽管在这里制造大飞机已经有10个年头了， 芬克威尔德的生活看上去还是慢节奏和单调的， 想过夜生活以及娱乐的当地人， 不得不摆渡到河对岸有明亮灯光的汉堡。
在这里看不到像在图卢兹的忙碌场景， 一天两次笨拙的“大白鲸”运输机飞越1200千米将飞机部件运到图卢兹喷漆、修整以及最后装配。
负责单通道项目的资深副总裁格哈德·普特法肯 （ Gerhard Puttfarck-en） 曾说道：“单通道飞机项目是飞机家族创立最为重要的一步。自1984年启动A320以来， 空中客车工业集团的单通道飞机系列的销售现已超过2700架。没有人想到会那么成功。”
他说，“在空中客车工业集团内部， 每发展一种新型号， 都必须权衡和集团已经确立的飞机型号的可能的竞争， 所以启动A320项目不是很容易下决心。集团内部就产品和它的发展进行了长时间的激烈的讨论。当时集团分成了两派， 一派支持单通道， 另一派支持远程宽体。”
在芬克威尔德的德国工人说他们感觉同在图卢兹的法国人一样是空中客车工业集团家族的一部分。芬克威尔德工厂总装车间领导曼弗雷德·普拉特 （ Manfred Porath） 解释说，“一旦你加入空中客车工业集团的行列， 你就不能甩开它了。总装工作在汉堡进行的重要性在于我们获得了全部的制造能力， 掌握了所有的技术， 得到了这块蛋糕中的最好部分。汉堡和图卢兹具有相同的制造能力， 而且我们可以互相支持。”
在德国工厂的两条装配线被集成在一个巨大的架子中，7架飞机同时在不同的站点加工。每一站加工结束就被送到下一站加工。2000年夏天，每个月生产飞机12架半。随着生产力的提高， 从图纸交付到制造出一架飞机的时间从15~18个月降到了9个月。
尽管整个生产是高度自动化的， 但还是能看到一些令人惊异的现象，例如， 把机翼安装到机身上的操作依然由人工来完成， 由工人紧固螺母到螺栓上， 使用的工具也是老式的扳手。在这一操作程序中唯一的高科技成分是， 扳手的拧紧是程序化的， 以至于每个螺母都紧固到相同的精度。
空中客车工业集团德国分部发展的故事也可以说是德国经济历史的一个缩影。芬克威尔德工厂先前是一家造船厂， 20世纪30年代中期纳粹德国把它改造用来制造军用飞机。像汉堡飞机制造厂一样制造HA 135 ， 一种钢管机身及木质机翼上蒙以帆布的双翼飞机。如果仔细观看在工厂墙上挂的照片， 还可以看到一些飞机的垂尾上还有纳粹的十字标记。在与工厂相连的海湾上， 公司还曾经用来测试它的军用水上飞机。目前， 芬克威尔德工厂和在诺登哈姆北海岸上的姊妹工厂是德国新生民用航空工业的双胞胎。
渐 入 佳 境
A330/A340的启动标志着空中客车工业集团发展中的一个崭新的重要的阶段， 因为这两款机型完全可以和波音公司市场上的主打型号相匹配。
此前， 空中客车工业集团的A300/A310 已经很好地确立了它们的地位， 尤其在中东和发展中国家， 一直畅销的A320显示出了欧洲人已经和美国人一样成功地掌握了高端技术， 现在新型中远程A330/A340 飞机更是显示出巨大的潜力， 欧洲联盟不再被认为是昙花一现或者弱不堪言。
空中客车工业集团从零开始发展到在民用航空市场份额增长到20%左右， 而且它在宽体机市场的地位更是稳固。截止到1987年底， 有10家航空公司承诺订购130架新型飞机， 空中客车工业集团宽体机市场的占有份额甚至提高到了惊人的47． 9%。
全球航空客运市场进入历史上最繁荣时期。对波音公司来说， 1987年也是破纪录的一年， 销售额超过了150 亿美元， 现金收入34 亿美元，到1988年销售额再次翻了一倍， 达到了301亿美元， 订单达到了惊人的636架飞机。
航空客运市场的繁荣不仅使波音公司受益， 同样使空中客车工业集团受益， 然而空中客车工业集团业绩越突出， 来自美国对手的冲击也将越强烈。