公车改革是公共财政的使用问题，只有广泛听取民意，这样设计出来的制度规范才能让民众满意。
“每天早上5点20分，我从家里准时出发到东三环附近领导的住处，先把领导的千金送到位于西城区的学校，然后赶回去接领导到东城区上班。”
“下午我得掐好时间，把领导的千金先接送回家，稍晚点去接领导下班。”家住北京宣武区牛街的老张，是中央某机关领导的一名司机，他向记者抱怨道，“这是我每天的常规工作，往往到家已经晚上八九点钟了。只有周末领导把车开回去自己用，我才落个轻松。”
在我国不少地方，像这样公车私用的现象不在少数，加上车辆超编、超标、维护费用昂贵等，使公车成为我国最大的公务消费开支之一。
据了解，这种腐败早已引起公众不满，各地公车改革方案也层出不穷，但种种试点之后，并未完全获得公众的认可，最终归于沉寂。
有关专家建议，公车改革是公共财政的使用问题，应该广泛听取民意。有关部门应尽快确定全国公车改革的总体方向和原则，广泛征求民众意见，用刚性制度推动公车改革，从根本上改变公车泛滥无序的状态。
公车采购仍在递增
虽离学校不过500米，但家住北京东城区灯市口的李大爷，每天早晚都坚持接送小孙女到附近一所市重点中学上学、放学。“校门口接送学生的车多，不安全。”李大爷说，这些车有不少都印有特殊机构标志或单位名称。
“这些公车中不乏警车、路政、工商、稽查等车辆。”李大爷感慨地说，“现在，一些单位的车都快成私家车了。”
除了学校，旅游景点、各大饭店门口也是私用公车的聚集地。小周是北京某大饭店的服务生，主要负责客人车位引导。他告诉记者：“这里经常有人开公车来消费。好几次我就发现，有人将车一停稳，就悄悄换上另外一副车牌，走的时候又换回去。”
记者调查发现，一些公车在养护过程中吃回扣、赚差价现象，也在一些地方不同程度地存在。“公车有毛病时，很多司机喜欢到一些个体维修点维修。”北京一家事业单位的司机向记者坦言，“这些老板做生意比较灵活”。
有专家初步估算，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）在6万元以上，有的甚至超过10万元，再加上车辆的价钱，一辆公车一年的费用令人咋舌。
据了解，我国党政机关的汽车配备一直有明确规定。但是，“尽管近年对超标购车追查很严，但一些弄虚作假、超标购车，利用权力超编用车的现象很普遍，而且越往基层越突出。”北京石油化工学院人文社科学院杨钟红副教授说，“由于是专车专用，所以私用往往就无人来管，即便出台了管理公车制度和规定，也往往流于形式，得不到严格执行。”
据统计，到20世纪90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。2004年，中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。尽管如此，各地政府采购汽车的数量每年都以20%的速度递增，国家财政不堪重负。
各地车改后劲不足
“从1986年到2005年，我国人均负担的年度行政管理费用增长23倍，而同期GDP增长了14.6倍。”全国政协委员冯培恩用数据表明了快速增长的政府行政管理费用确实令人担忧，“其中公务用车浪费最严重。我国目前公车，真正用于公务的仅约占1/3。”
近年来“车轮腐败”越演越烈，引起公众强烈的不满。为此，从20世纪90年代末开始，各地开始了艰难蹒跚的车改进程——
1997年，广东省首开我国公车改革试点。1998年9月，国家体改委启动部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、北京、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。2004年12月，北京市公务车改革的试点工作在海淀、房山、平谷等区县悄然兴起……
目前为止，全国各地公车改革模式基本就是三种：一是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度；二是货币化模式，改公务派车为交通补贴；三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。
据了解，大多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。由于各地经济发展水平、人均收入均不相同，补贴标准也从300元到2000元不等。据报道，北京房山区琉璃河镇公务车改革分6个档次对干部发放车补，包括实职副处级干部每人每月1800元，非实职处级干部每人每月1300元，科长每人每月500元，科员、办事员每人每月200元等。2005年5月份，昆明的车改方案内容是：取消公车，按行政级别发放车改补贴，补贴标准为：副厅月补助1800元，正处1500元，副处1300元，正科1000元，副科800元，科员500元……
为推进各地公车改革，中央也下达过一些文件和规定。2003年2月，中纪委二次全会工作报告明确提出：“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。”2003年10月，中共十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求，并将公车改革纳入其中。
车改=变相加薪？
据记者调查，全国各地进行的公车改革，不但没使公众的意见减少，反而更加强烈。
“主要是各地的公车多数采用‘卖公车、发补贴’的改革方式，即所谓‘货币化改革’的形式。”杨钟红认为，“尽管这种模式符合货币化、社会化、市场化的改革方向，照顾了不同级别官员的切身利益，但却带来很多新的问题，甚至产生新的腐败。”
“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。”中国人民大学行政管理学系毛寿龙教授这样分析，“但由于公车消费数额巨大，根据这一数额公车消费转变为个人补贴，相当于相关人员每个月增加了数百元乃至数千元的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而很难持久。”
“在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按行政级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之嫌。另一方面，货币化与官职挂钩，仍然带有‘官本位’痕迹，不利于调动公务员积极性。”北京师范大学政治学与国际关系学院一位博士生同样认为。
“我们单位的公车，就是以很低的价钱卖给本单位的领导和职工，造成国有资产的大量流失，甚至隐藏着一些营私舞弊的操作空间。这不是个别现象，其他地方也很普遍。”记者一位在基层为领导开车多年的朋友说，“车改成为了某些人获取私利的机会。”
在采访中，多数受访者认为公车改革“雷声大雨点小”，是因为这类“方案”的制订和实施都掌握在各级官员手中，其目的以确保公务员阶层既得利益为出发点，把公众排除在决策之外，最终难获民意支持。
公众限制公权是出路
有关专家认为，破解公车改革难题，就是要充分运用公开听证的办法，请出利益相关人和公众一起讨论确定改革方案，给所有相关群体，特别是公众充分发言的机会。
“公车改革需要国家政策强力推进，有关部门有必要尽快制订详细的有关公车改革指导意见，以在更大范围内为车改统一步调，规范地推进公车改革。”李成言认为，“要慎重使用货币化替代方法，可多探索一些有效的手段。因为公车改革说到底还是公共财政的使用问题，它关系到民众的切身利益，自然要听取民意，这样才能设计出让民众满意的制度规范。”
“公车改革应该遵循该留的留，该收的收的方针。对于因确实需要而保留的公车，可以参考国外的经验，从严管理，加大对占用公车行为的处罚力度。对行政事业单位公用车辆使用应该进行信息公开，让民众监督公车消费，让公车消费的信息尽可能公开。”李成言说，“对于取消了公车的单位和人员，出于公务需要使用社会车辆，单位可设立一整套严格的使用范围、批准程序和报销制度。除了公检法等执法机关的特种车辆外，其他由区级政府牵头，集中所有部门和单位的公车，组建公务用车服务公司；公务用车服务公司实行企业化运作，搞好成本核算，对公务用车实行政府补贴价，对外实行市场化运作；对超标车予以拍卖，以体现政府倡导的节能减排。”
据了解，公务用车管理规范化是世界各国普遍面临的难题，也普遍受到重视。比如瑞典政府设计了一套公务车监控系统，在每辆公车上都装有GPS系统，并安装了带有“公务”和“私事”双按钮的计程器和代码发射器。任何人用车时，必须按下两个按钮中的一个，车才能启动，如果是按“私事”键，行驶费用就从自己的工资里扣。监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，如果发现按下“公务”按钮的汽车驶向商业区、娱乐场所等非工作场所，便会进行调查。
北京中盛律师事务所杜立元律师认为，只要政府有决心，公车改革思路很简单，基本原则是：公务乘坐出租车。当然，警用巡逻车、工商执法车等最低限度保留的公务用车除外，其他的诸如领导干部配车等全部取消。
为此他提出了“公车服务社会化”的改革思路，具体措施有四点：“首先，加快公务用车立法进程，明确最低限度保留公务用车的范围、使用规范、公车腐败的处理措施；其次，此范围以外，一切公务均乘坐出租汽车；第三，组建公务服务汽车有限公司，分流超范围公车与司机，最终过渡到与普通出租汽车公司同等的经营范围；第四，对保留下来的公务用车严格管理，对公车腐败严惩不贷。”
在采访中，多数受访专家认为，公车改革的实质，是剥离公车的既得利益集团的利益，除公众的参与外，离不开刚性制度的推动。由此，走法制化之路，让权力制约贯穿改革始终，必然是公车改革的治本之策。