华人是在1849年加利福尼亚的淘金热中开始大量进入美国的，他们中的大多数来自在太平天国运动后陷入贫困的华南。起初，由于表层金丰富，华人受到了热情的欢迎和接纳。然而当容易获取的金的储量缩小，淘金竞争加剧的时候，对华人的憎恶也随之加剧。本土主义者团体开始声称，加利福尼亚的金子是美国人的，而后开始对外籍淘金者进行肉体侵害。华人们在被强行驱逐出金矿之后迁入了城市，主要是旧金山，从事薪酬劳动和仆役。随着美国经济的衰败，针对华人的憎恨被政客们煽动起来，他们将美国的不幸归咎于华人苦力和1864年和1869年间签约建造中央太平洋铁路的华人劳工。
1848年，第一批“猪仔”从广州运抵美国加州，从事淘金工作，由此拉开了中国人移民美国的历史。此后的一个半世纪里，带着梦想络绎而来的华人移民为美国的建设和发展作出了重大贡献，但在相当长的时间里，华人的贡献却有意被美国历史所忽略，甚至华人移民在19世纪70年代成为美国经济衰落的替罪羊。他们被认为带有不道德和不卫生的生活习惯，通过压低工资进行不正当的商业竞争，从而成为群体暴力的受害者。用灾难沉重，可歌可泣来评价，一点也不为过。
譬如，美国中央太平洋铁路的建设，就凝聚着十万名华人劳工的血汗。这座被誉为“19世纪世界上最伟大的工程”，穿越崇山峻岭，横贯美国大陆，促进了美国经济的内在融合，奠定了美国超级大国的雏形。但在施工过程中，矮小单薄的华工承担的大都是最恶劣、最艰险的工作，无数人因公殉职。美国作家马克?吐温因此愤怒地写道：每块枕木的下面，都埋着一个华工的冤魂。华工做出如此巨大的牺牲，但在通车庆典上，却找不到一个华工的身影。从铁路建成之日起，真正的建设者就被刻意地“遗忘”了。
19世纪40年代, 美国野心勃勃，挺进西部，不断地拓展自己的领土，以图建立一个横跨大西洋到太平洋的庞大国家。19世纪中后期，今天的得克萨斯、加利福尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。
版图的急剧膨胀，使得西部广阔、肥沃的土地需要更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银矿也缺人开采，而东部的繁荣反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要想求得更大的发展，就必须冒着巨大的生命以及财产危险到西部去，才能把加州等地的物产艰难地运到东部来。
美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。虽然当时美国内战已经爆发，美国国会在林肯总统的支持下，决定以发行国债的方式筹集修路资金。
19世纪60年代初，修建铁路的工程最终决定承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终在犹他州境内的某处汇合起来。
相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。因为东部的地势以平原为主，而西部则多是巍巍重山。西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。由于那些白种劳工吃不消“野性西部”的种种艰苦，开始时，工程进展极为缓慢。两年的时间，只修了不到50英里。此外，白人工人还不断罢工，要求增长工资。当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。为加速工程进展速度，1865年2月的一天，走投无路的中央太平洋公司的管理层听说中国人能吃苦，易知足，遂决定试用50名来自中国南方的华工，以期解决缺乏劳动力的问题和节省开支。开始时，对华工的蔑视不光来自白人工人，就连工地的一些负责人也认为华工体力单薄，个子矮小，根本没能力从事这项艰苦的工作。最后还是铁路总承包人克罗科力排众议，一锤定音：能修建万里长城的民族，当然也能修铁路。
果不其然，这50名华工，虽然看上去都矮小单薄，干起活来却个个能吃苦耐劳，神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫，爱酗酒闹事。相反，他们循规蹈矩，头脑灵活，很多工作一学就会。很快，尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工，并与轮船公司协商，以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时，公司上层还游说中美双方的外交人员，争取为华工移民美国创造更加便利的条件。在1868年中美双方签定的双边协定中，就有一条特殊规定，即中美交叉承认，两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。
在筑路高峰时期，有10多万名华工活跃在筑路的危险地段。严寒酷暑，风雨无惧。崇山峻岭，乱石荆棘，沙漠盐湖，视为坦途。890英里的铁路线上，几乎没有一英里是适宜筑路的。分配给华工的往往是最险最累的活。他们在工地上每天不少于12个小时的劳作，而工资却比只干8个小时的白人劳工低得多，而且伙食还得自理。就以合恩角为例，为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基，华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半空中凿壁填塞火药，点火后再猛往上拉。由于岩石之硬，常使得火药从炮眼里直接迸出，伤及华工；也因为早期火药的性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工，更是不计其数。可以说，惨剧每天都在发生。
在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时，正遇上美国历史上连续两年罕见的严冬。很多从中国南方来的华工，先前从未见识过冰雪，由于缺乏御寒常识而被活活冻死在帐蓬里的，又不知凡几。等到春天来临的时候，他们的尸体才被发现，但他们的死亡姿势，依然是手握铁铲和洋镐，跪伏在隧道里，保持着劳动的状态，山色也为之动容。当时，虽有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬，但更多的华工只能葬身崖底，长眠在异国的土地上。唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道，也是中央太平洋铁路最艰难的一关。
在凿穿唐纳隧道后，华工们又征服了气温高达摄氏四五十度的内华达大沙漠和漫无边际的犹他大盐湖，并在与东段的联合太平洋铁路连接贯通之前，接受爱尔兰劳工的挑战，创造了一天铺路10多英里的世界纪录。
可以说，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。
百年之后的1964年，内华达州政府在建州百年的纪念庆典上，鉴于华工对美国的贡献，决定正视历史，把10月24日定为“向华人先驱致敬日”，并在该州第29号纪念碑上刻下“中国人在内华达”的主题辞，又用英文铭刻道：“这是为表彰在内华达历史上担当重要角色的成千上万中国人的英雄气概和刚毅作风。”
这显然是一种迟来的补偿和歉意。因为在当时，这些勤劳的华工们几乎没有听到过一句赞扬的词，多的是轻慢和损害。1869年，他们在铁路贯通的胜利之时就彻底地被抛弃了。以致后来的“美国之音”回顾美国的历史，到当年东西铁路汇合点采访时，面对华工的贡献，遗憾地发现，在上一世纪通车庆典留下的照片中，竟找不到一个筑路华工的面容，不由发出长长的感叹。而在铁路开工的起点萨克拉门托的通车庆典上，也照样找不到华工的身影。
因为真正的建设者，根本没有被邀请。
它条铁路被称作“19世纪世界最伟大的建筑”，在建成之后，美国才从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。法国著名科幻小说家儒勒?凡尔纳在他的《八十天环游地球》里，对这条铁路的修建给以高度评价：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。