第一节
在内战后那些充满痛苦与欣喜的年份中，建立在美国大城市中的银行家协会却欣欣向荣。1863年的《国家银行法案》以及1865年的《银行法》消除了地方性的货币混乱，而且允许银行家们买入有息的政府债券，然后在这些债券的担保下，以现在的贷款利率向借款人发行他们自己的纸币。国有银行和私人银行在战争期间都已经富裕了起来。而政府在1873年停止了银币铸造，并制定了“健全货币”政策，这又进一步使他们获得了收益。通过“恢复硬币支付”，债权人与放债人以纸币所签订的合同所产生的巨大通货膨胀债务，可以用黄金来支付。诚然，19世纪70年代充满了饥饿与灾难。但是，到1879年时，欧洲因粮食歉收将大量黄金带到了美国，人们的生活又得以完全“恢复”。
银行，不管是私人的还是国有的，它的传统角色与19世纪三四十年代的重商主义者所赋予的角色并没有多大改变。这些重商主义者包括城市银行（City Bank）的创立者摩西·泰勒（Moses Taylor），以及为现在的摩根集团打下基础的乔治·皮博迪。与自中世纪以来的情况一样，这些放债人仅仅是政府和产业的代理人。作为中间商，他们吸收存款，买卖汇票，为纺织品或其他商品发放贷款，目的就是为了赚取利息和保证资本安全。但是，银行财富和规模的增加以及这个时代经济的巨大转变，最终将会给银行的操作带来深刻的变化。在这里，也将要发生一次巨大的、革命性的集中化过程。通过这种集中化，“制造者”或商业项目承办人的统治地位将要被放债者或“金融家”取代。在这个重要的转变中，四十岁的银行家摩根将要成为一位着名的创新者。摩根与他的同事们——泰勒、罗斯柴尔德、贝尔蒙特、塞里格曼以及莫顿，一直并驾齐驱着。在摩根生活的那个年代，商业之间的矛盾，敌对大亨们之间的争吵以及他们带来的灾难，使得摩根逐渐抛弃了中间人的被动角色（也就是存款和贷款），让他更加经常地尝试直接介入国家工业事务。这个时期，在这个工业革命即将结束的阶段，用扩大所有操作规模的方式来衡量的话，发生了诸多灾难。因此，这个时代呼吁着这样的介入，呼吁着摩根将要提供的中央控制。此外，摩根性格中的勇敢也十分适合他将要承担的角色。
离开了内战时期奸商们的地下世界，不再做名声同样不好的伊利事务的政治跟随者，中年的摩根果断地经常出入于更好的公司。1873年，摩根与杰伊·库克展开竞争，成功地获得了政府债券。随后，摩根与纽约和费城的主要银行家成立的辛迪加一起，成功地执行了1877年规模庞大的再融资操作。因此，战时的“6%”的债券就被多达2·35亿美元的“4%”的债券所取代。此外，为了购买国外黄金以及实现恢复硬币支付的目的，他们还额外发行了大量政府贷款。在一个或两个季度这样的暗箱操作下，这些联合的银行已经赚到了2500万美元的佣金。德雷克塞尔-摩根公司赢得了这笔佣金中的一个大份额。随着健全货币的重建以及商业的缓慢复兴，现在正是银行家们重新开始为重大建筑工程募集长期贷款的好时候。当时，沉默寡言、举止粗暴的摩根就像自己之后一样，“一直都看好美国”。对这项工作，摩根开始变得热情高涨。
1879年，威廉·范德比尔特将纽约中央铁路公司25万股股票的销售工作委托给了摩根。摩根与他的同事们一起，凭借这个工作很快就赚到了300万美元的佣金。除此之外，摩根还成了纽约中央铁路公司的一位董事。一年后，我们发现德雷克塞尔-摩根公司加入了银行家们的辛迪加。这个辛迪加为破旧的北太平洋铁路以债券形式筹集了4000万美元，收费率是10%。在诸多完美杰出的筹款操作中，有两次操作以其在当时的规模而闻名，极有技巧地执行了这两次操作的人正是摩根。
投资银行家发行证券的主要目的就是为了获得差价利润，即为资本而支付的价格，与分销这些资本时诱使大量储蓄者或投资人为其支付的价格之间的差价。带着他自己过去积累的资金，比如500万～1000万美元，摩根可以在铁路或者工业资本上获得期权，向急需用钱的借款人提供预付款。然后，在几天或者几周的战役中，在证劵交易所或金融中心那里，他再将这些资本卸载到国内外大众身上。摩根与一个投资银行家的辛迪加合作，这个辛迪加分享了摩根的佣金，向摩根提供了他们的客户。通过这些客户，摩根就可以无限地扩大他操作的规模。此外，摩根为铁路公司或其他企业而筹集的部分资金，要么储存在他自己的银行里，要么储存在他合伙人的银行里。摩根可以反复地利用这些资金来进行资本的买卖，而在这些交易中得到的佣金就像滚雪球一样成倍增长。如此，摩根对于大项目的热情不断增加也就不足为奇。在铁路投机中，他变成了一位公认的领袖，而且每一次成功都增加了他在追随者中的威望。如果不是因为他强硬的银行业务合伙人德雷克塞尔，摩根将会毫不克制或丝毫不担心未来，他会全身心投入到促进投资的运动中去。根据他同时代人的金融流言，由于摩根是一位“莽夫”， 当他做得太过分的时候，总是紧紧握着他黄金的德雷克塞尔就要将他保释出来。
但是，不论摩根对大规模投资银行业务的胃口有多大，1873年之后铁路领域的状况还是让他暂停了下来。“到1880年代为止，”约翰·穆迪写道，“这个国家已经修建了超过赢利范围两倍里程的铁路。”1876年，五分之二的铁路公司都出现了债务违约。1879年，资本总额为2·34亿美元的65家铁路公司都被取消了抵押品赎回权。而且在1873-1879年之间，人们估计，由于铁路公司的破产和诈骗，欧洲投资人就损失了6亿美元。1884年，在一场短暂的繁荣“回旋”之后，情况并没有多少好转。普尔指南（Poors Manual）显示，当时价值约为40亿美元的铁路公司的股本总额都掺有水分；所有的股本，以及之前3年内发行的债券中的一大部分“都超过了建设”。也就是说，公众购买的只是纯粹的幻想而已。而且，铁路领域中不间断的竞争还在继续着。到1884年，在纽约和芝加哥之间，运营着五条铁路干线，而且还有另外两条铁路正在修建，尽管三条铁路就已经能够满足两地的运输需要。大部分铁路公司都处于破产的边缘。这些帝国建造者之所以这么长时间地修建铁路，就是为了能将股票和债券强加到公众身上。但是，之后，为了现存业务的竞争，这些铁路公司毫不怜悯地彼此战斗，并且摧毁着彼此。 在东部，宾夕法尼亚铁路公司正在对巴尔的摩-俄亥俄铁路公司进入纽约提出质疑；在西部，希尔无情地侵入北太平洋铁路公司的货运领地，并且迫使维拉德走向破产。在落基山的峡谷中，铁路帮派们为了占领新的矿业中心进行着白刃战。1882年，查尔斯·弗朗西斯·亚当斯成了联合太平洋铁路公司的主席。某段时间后，亚当斯当着参议院委员会的面，尖刻地谈起了铁路行业的状况。亚当斯说道：“每个地方都存在着对真相、公平竞争、公平交易等基本理念的完全无视。”割喉式竞争、秘密的折扣、勒索等，将情况变得非常糟糕，甚至让19世纪80年代的原始个人主义者都无法容忍。股东们抱怨，董事们困惑，银行家们被吓破了胆，整个铁路系统似乎都正在走向一场金融灾难。
费迪南德·沃德（Ferdinand Ward）是华尔街的一位魔笛手(Pied Piper)①
，他用有魔力的曲调引领了几百名投资人，其中包括他的搭档尤利西斯·格兰特的儿子。沃德的阴谋诡计导致了1884年的突然恐慌，这场恐慌加剧了货币市场的混乱。对证券的持有者来说，尽管国家迫切需要财富的前景显得如此暗淡，但是英国媒体中的评论员们正在宣扬“某些英勇的补救方法”。而此时，在格兰特和沃德失败事件一周之后，着名的铺设海洋电缆以及高架铁路线路的纽约资本家塞勒斯·菲尔德，通过他自己的电缆向在伦敦的朱尼尔斯·摩根（Junius Morgan）——J·P·摩根的父亲发了一则消息：
我们这些商人中的很多人似乎都失去了他们的头脑。我需要某些头脑冷静的强人来做领导。如果你可以在伦敦成立一个辛迪加，通过德勒克塞尔-摩根公司在这个市场中买入优良债券。我相信，你将会赚到一大笔钱，而且与此同时，会完全改变这里的情绪。
因此，正如科里（Corey）在对摩根公司的研究中所评论的那样，混乱的市场大声地呼唤着领导，而且已经为强有力的领导的到来准备好了一切。
老摩根和已经很强大的小摩根都不急着去拯救他们的同行。J·P·摩根在等待着他的时机。无论他的计划是什么，他都不对任何人说。J·P·摩根现在所具有的、自我形成的性格，显示出了坚强的勇气、惊人的自大和玩世不恭。他对欧文·维斯特（Owen Wister）说道：“一个人所做的事情总有两个原因，一个是好的原因，一个是真正的原因。”现在，对于他所做的事情，J·P·摩根很少会给出除了好原因之外的原因。J·P·摩根渴望着“联合”，渴望着将高级金融的稳定化秩序强加到“竞争性的欺骗”上。自信、可靠、拥有极高声誉的J·P·摩根在慢慢地将他的权力渗透到其他人和组织当中。根据他独具金融领袖风范的设想，J·P·摩根将会为了集中控制经济机器而奋斗。1877-1885年之间，劳工战争的灾难出现增强了铁路贵族之间毁灭性决斗的效果。J·P·摩根通过他眼前的业务，具体地接近了他所面临的问题。正如科里所说的那样：
摩根一般所关注的都是紧迫的任务，而几乎不会是遥远的目标。这是他的优点，也是他的缺点。他专注在紧迫任务上，根据动态问题和美国企业的变化作出决定。摩根带着他不可匹敌的经济强制力，通过新金融程序和机制，沉重地、缺乏想象力但不可阻挡地向着“摩根化”移动。他将金融家的控制力量施加到了工业之上，并且整合了工业与金融。
1884年10月，已经变老的威廉·范德比尔特对纽约中央铁路公司的董事会发表了一份机密的声明：
我可以告诉你们一件事。我们的老铁路不会落后于任何一个对手，不论它们是新的还是旧的。前往西部的运费可以是其他线路可能会选择制定的任何一个数字……事实是还必须进行进一步的清算。这些干线中的某些公司已经承认，他们并没有赚到多少钱……我已经感觉到了贬值。
因此，在阴郁的情绪中，威廉·范德比尔特一直思考着向西通往芝加哥的断断续续的运费战争。这场战争使得接下来的季度变得令人难忘。
纽约中央铁路公司最强大的竞争对手——宾夕法尼亚铁路公司，在宾夕法尼亚境内，对运输、工业，甚至该州的法律都拥有超强的完全控制力。在邻近区域，情况也是一样。领导着宾夕法尼亚铁路公司的寡头组合，通过建设很多支线，迅速扩大着他们的影响。因为托马斯·斯科特已经退休，现在掌权的这些年轻人——戈登·罗伯茨（G· B· Roberts）、弗兰克·汤姆逊（Frank Thomson）以及亚历山大·卡萨特（A· J· Cassatt），极具侵略性地管理这个系统，以至于它的运输量要远远多过其他铁路公司。美国工业化程度最高的地区，也就是海滨和大城市带之间的地方，比如芝加哥、克利夫兰、圣路易斯、辛辛那提以及匹兹堡。这些地方所有的粮食、煤炭、石油、铁以及机械制品的运输都被迫要从宾夕法尼亚铁路公司的动脉上经过。但是，宾夕法尼亚系统的惊人繁荣并没有给公众或邻近的铁路公司带来喜悦。在宾夕法尼亚州南部的交通带上，巴尔的摩-俄亥俄铁路干线的运输业务被吞噬了。向北，纽约中央铁路公司也看到了竞争对手们通过自己的花费实现了有力的增长。沿着哈德逊河西岸铁路而修建的线路，直接与范德比尔特的铁路并行，范德比尔特也认为这是宾夕法尼亚“铁路帮”怂恿的。我们之前所提到的西岸铁路，像乔治·普尔曼、阿斯特以及贺拉斯·波特将军这样的人都参与了其中，而且西岸铁路穿过了中央铁路公司的心脏地带。这些不仅仅是“勒索”（范德比尔特曾经这样称呼），而且还是宾夕法尼亚铁路公司进入纽约的一个序曲。最终，卡萨特完成了哈德逊河下的巨大隧道，在很多年之后达到了进入纽约的目的。
威廉·范德比尔特尽管爱好和平，但他最终还是被迫卷入了一场毁灭性的战争。通过大量削减人工成本和运费，他已经清除了障碍，准备行动。此外，他还寻找着一种方法来对他的对手发动致命的打击。临近1883年，他的机会来了。
在宾夕法尼亚的无烟煤产区，一家小铁路公司——费城-雷丁铁路公司（Philadelphia & Reading Railroad）已经垄断了煤矿，并且迅速地变得富裕起来。仅仅这一家公司就对宾夕法尼亚铁路公司产生了真正的威胁。一方面，雷丁铁路公司（人们都这么称呼这家公司）正在寻找通向海边的通道；另一方面，它也在寻找着与西部市场的联系。将这条强大的年轻铁路作为一个平行系统的核心，范德比尔特提出了南宾夕法尼亚铁路（South Pennsylvania Railroad）的计划。作为在东部的雷丁铁路的延续，南宾夕法尼亚铁路将会使得西宾夕法尼亚地区，特别是匹兹堡这座工业城市摆脱宾夕法尼亚铁路公司的“奴役”。例如，卡内基就被迫以一个“非竞争性的价格”在宾夕法尼亚铁路上运输他四分之三的沉重的钢制品。卡内基接受的教育和早期成功都是来自宾夕法尼亚铁路公司，但他也经年抱怨这家大铁路公司对他的“勒索”。稍早之前，卡内基也为修建匹兹堡-伊利湖铁路（Pittsburgh & Lake Erie）提供了资金捐助。之后，他就看到这条铁路被范德比尔特家族狼吞虎咽地吞并了，于是又立刻与宾夕法尼亚铁路公司达成妥协。但是，到1883年时，威廉·范德比尔特已经带着他自己成熟的计划转向了卡内基。一条与雷丁铁路连接，并且跨过宾夕法尼亚到达匹兹堡的线路，这是对宾夕法尼亚“铁路帮”的一次勇敢进攻。
“卡内基，你觉得怎么样？”范德比尔特问道。
“我觉得很好，”卡内基回答道，“我和我的朋友们将会筹集500万美元，作为我们的订金。”
“很好，”纽约中央铁路公司的首领说道，“我也将投入500万美元。”
①指代诱骗者。