根据以上情况可以看出，装船时间节省1天，产生速遣费，速遣费为滞期费的一半，即为USD150×1天＝USD150；原定卸货时间为4天，本应在7月27日12：00完成，但实际卸货完毕至7月28日。根据“滞期连续计算”方法，卸货滞期时间为2天。滞期费为USD300/天×2天＝USD600。
②合并计算。
合并计算的情况有两种：第一，分别计算装货时间和卸货时间，然后用一个作业中的速遣时间去抵冲另一个作业中的滞期时间。第二，租船人有权将合同规定的装货时间与卸货时间加在一起计算，相应地，在装运港及卸货港的速遣时间或滞期时间也可以加总。这两种计算方式对租船人比较有利，因为速遣得到的奖励金额与滞期受到的惩罚金额不一样，通常速遣费是滞期费的一半，二者的含金量不同。
例如：根据上例，速遣时间为1天，滞期时间为2天。将速遣时间与滞期时间相抵冲后，滞期时间变为1天，滞期费为USD300×1天＝USD300。
10．船方责任条款（Owner’s Responsibility Clause）
在定程租船合同中，船方的责任基本上与提单的规定相似明确，大致有以下几方面：
（1）提供适航的船舶。即船方在开航前及开航时克尽职守，保证船体、机器设备、设计结构、性能等方面能够抵御本航次中通常出现的或能够合理预见的风险。配备适当的船员及所需各种物品，装备船舶并使货舱适于装载合同规定的货物。
船舶适航是船方的主要义务之一。我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航之前和开航当时，应谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”所谓妥善配备船员，即配备的船员掌握有关的技术，胜任工作并满足船舶航行作业的需要。所谓妥善装备船舶，即为本航次需要而完善船舶的设备，如雷达、罗经、卫星定位仪等助航仪器，海图及航线指南等航行资料，缆绳、锚及锚链等系泊设备。若冷藏船制冷设备不制冷、缆绳质量低劣、海图陈旧、缺少航行资料等均构成船舶不适航。所谓安全收受、载运和保管货物，即船舶具备运送合同货物所需的装置，船舱整洁、无污染源、通风良好、起吊设备处于有效状态等。
《海牙规则》只要求船方（承运人）在开航之前和开航时谨慎处理使船舶适航，而不是整个航程中都要保证船舶适航。因为海上风险较大，船舶在航行中可能会发生意外事故而变得不适航。在这种情况下，如果由于船方疏忽没有及时采取补救措施，则其必须承担责任。但如果船方能够证明船舶不适航是由于某种虽然经过谨慎处理但仍然不能发现的缺陷所造成的，可以免除责任。所谓“谨慎处理”是指普通谨慎小心的船方在其船舶开航之前和开航时所应做到的密切注意。至于其是否已经做到谨慎处理是一个事实问题，要根据具体案件具体分析。在海运业务中，船方往往以船舶的有效入级证书及年检报告，作为他已履行提供适航船舶义务的依据。
例如，有一艘英国船在阿根廷装上一批冷冻食品，准备运往香港。途中制冷系统出现问题，导致食品变质。货主提出索赔，而船方（承运人）则拿出伦敦阿根廷保险公司检船合格证书。最终法院判定船方已克尽职守，免其责任。
例如，一艘船航行至南美洲时因遭遇风浪而沉没。货主提出索赔，但船方（承运人）认为船舶在启航时适航，拒绝赔偿。后经法院调查，该水域当时共有17艘船舶航行，唯有此船沉没，说明船方对发生的意外事故没有采取及时补救措施。判定此船不适航。
（2）妥善、谨慎地装卸、管理货物。《海牙规则》及各国法律一般都规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬运、积载、保管、照料、运输和卸载所运货物。”所谓妥善，即船方或其受雇人或代理人应按通常的方式和技术要求管理货物。如鲜货需要保鲜设施、冷冻食品需要冷藏设施、舱内粮食需要通风、生牛皮不能与茶叶混装在同一舱内等。所谓谨慎，即船方或其受雇人或代理人应认真负责。
装卸、管理货物涉及货物运输的整个环节。不同环节是由不同的责任人来完成的。通常情况下，对货物的装卸、搬运、积载是由船方雇佣的码头装卸工人来完成的，因此，船方必须对码头装卸工人的过失行为造成的货物损失承担责任；若码头装卸工人是托运人或收货人雇佣的，则装卸工人的过失行为造成的货物损失由托运人或收货人负责，船方只是对装卸工人的工作进行监督与指导。货物运输过程中的保管、照料的责任归船方，若船方保管照料不善，如制冷设备不制冷、未及时通风、未晾晒货物、将易窜味货物混装等导致货物损失，船方应承担责任。
（3）保证不非法绕航。
绕航是指船舶改变航道或偏离规定的或惯驶的航线。
在租船合同中一般都规定船舶的航线，如果由于不可抗力原因，如战争使原航道或惯驶航道受阻、原定航行区域出现强台风或风暴；或者出于救助生命、财产目的而进行的绕航均属于合理绕航。其他原因导致的绕航为不合理绕航，即非法绕航。船舶进行非法绕航构成船方违约。我国《海商法》第49条第1款规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”其他各国法律及有关机构对船舶绕航也都有严格的限制。英国保险法规定，如船舶不合理绕航，保险人责任即告终止。出租人互保协会（Shipowner‘s Mutual Protection and Indemnity Association）在船舶存在不合理绕航时，拒绝向出租人赔付。而“金康”合同范本却规定免船方任何绕航的责任：“The Vessel has Liberty to call at any port or ports in any order，for any purpose，to sail without pilots，to tow and/or assist vessels in all situations…”（即船舶可以为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，船舶可以在没有领航员的情况下航驶，在所有情况下拖带和/或帮助其他船只。）这种规定从表面上看给了船方很大的自由，故称为“自由绕航”条款。该条款对租船人非常不利，因为不合理绕航会增加货物运输的成本与风险，延长货物到达目的地的时间。因此，租船人在订立租船合同时都反对将此条款列入。
11．留置权条款（Lien Clause）
此条款的含义是船方因运费、空舱费、滞期费、共同海损分摊等费用对货物享有留置权。
我国《合同法》第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权。”这是保证船方利益的条款。船方一般要求将租船合同中的留置权条款并入提单中，或在提单中就规定了留置权条款，以使收货人、提单持有人成为运输合同的当事人。但船方留置权的行使是以其合法地占有或控制货物为前提的。若租船合同规定运费、空舱费、滞期费在交货后结算，则即使合同中规定了留置权条款，船方也无法行使。若船长签发的提单内没有写明租船合同条款并入提单，或所用字句不够清楚，则提单一经转让，就变成一份新的合同，提单持有人（被转让人）就不受原租船合同的约束，船方也就无法行使留置权。此外，在一些租船合同中既规定了留置权条款，同时又规定了与留置权相冲突的内容，如规定未支付的运费在卸货后30天内结清，或滞期费在卸货后30天内结清。这样，船方在卸货后的30天内不能行使留置权。
船方的留置权只能对债务人的货物行使，而且留置货物的数量应在价值上与债权相当。被留置的货物可以存放在船上，也可以卸至码头仓库。
12．提单（Bill of Lading）
在定程租船运输中，为了贸易活动的需要，船长一般也要签发提单。“金康”合同范本规定：船长应签发租船人所提供的无碍于本合同的提单。（The Captain to sign Bills of Lading as Presented Without Prejudice to This Charterparty）。所谓无碍于本合同，是指提单内容真实，且与租船合同无根本冲突。例如，提单记载的内容（数量、外观等）与事实相符，规定的装运港或卸货港等与租船合同一致等。若提单记载与事实不符，船长可以拒签。若租船合同中明确规定必须签发租船人所提供的提单，则一般情况下船长必须执行；若租船合同内附有预定格式的提单，则船方就不一定签发租船人所提供的提单。
租船合同下签发的提单与班轮运输合同下签发的提单不同。租船合同提单通常使用简式提单，即一般只有提单正面内容，记载托运人（租船人）、收货人、被通知人、装运港、卸货港、船名、运输标志及件号、货名及件数、重量及体积、运费预付或运费到付、正本提单的份数等事项。而班轮提单不仅有正面内容，而且还有背面条款，用以规定承运人（船方）与托运人或与收货人或提单持有人之间的权利与义务。由于租船合同提单通常为简式提单，因此一般在提单中规定将租船合同内容并入提单。当租船合同内容并入提单时，提单为主合同，而租船合同则成为从合同。若租船合同内容与提单相矛盾，则以提单规定的内容为准。因此，在简式提单上应注明：“所有条件根据×年×月×日签订的租船合同。”
在签发租船合同提单时，若租船人将一批货物分成几票，其可在每票货物装完之后就要求签发。船长应在合理的时间内签发。否则，租船人可就因此造成的损失向船方索赔。
根据提单持有人不同，提单的法律作用也不相同。若船方（承运人）将提单签发给租船人，租船人就成为提单持有人，这种情况下的提单仅仅是船方或其代理人签发的货物收据。租船人与船方的之间是租船合同关系，双方的权利与义务以租船合同为准。若提单被转让给第三方，第三方成为提单持有人。船方与第三方的关系是提单合同关系，双方的权利与义务以提单规定为准。
13．共同海损（General Average）
在定程租船合同中一般都规定共同海损条款，其主要内容是发生共同海损时采取哪种理算规则，在何地理算。
共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾害事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续进行，由船方有意识地、合理地采取措施，所做出的一些特殊牺牲和支出的额外费用。
一项海损事件只有符合以下几个条件才构成共同海损：
（1）船舶和货物共同遇到危险。若仅仅是船舶或货物单方遇到危险不算。如，冷藏船设备坏了，导致运输的肉腐烂，将之抛入海中。由于船舶未遇到风险，被抛货物就不算共同海损牺牲。再如，船上方向盘坏了，只能呼救而不能抛货，因为这种情况不属于共同海损。
（2）船舶和货物所遇到的危险是真实的。即共同海损的危险必须是实际存在的，而且是不可预测、不可避免的。如果由于船长判断失误采取了某些措施，或可以预测的事故造成的损失，不能构成共同海损。如，据天气预报1小时后海上有12级风浪，但船长执意开船，遇到的危险则不算共同海损。
（3）损失是自愿的、有意识的行动所造成的。即共同海损牺牲的产生是人为的故意行为，而不是遭遇海上风险造成的损失。如，船舶在海上遭遇风暴，船身剧烈倾斜，若不减轻重量，会导致船舶整个倾入海中而沉没。因此，船长下令将船舱中部分货物抛入海中以保持船身平衡。有意识采取这种合理措施造成的损失，应属于共同海损。
（4）损失是合理的措施造成的。即共同海损的牺牲和费用支出必须是以解除船、货所面临的共同危难局面为限，应是合理的。船长不能滥用职权，任意扩大货物牺牲和费用的支出。如，船舶因触礁被撞出一大洞，海水涌入船舱，船舶即将沉没。这时应将船上重的、价值小的货物抛掉为合理的。若先抛轻的、价值高的即为不合理。
（5）损失必须是共同海损行为的直接后果。如，当载货船舶遇到危险，船长下令向海中抛货。在抛货时海水溅入或冲入船舱，造成其他货物损失，此项损失属于共同海损。如果由于自然灾害或意外事故造成的船舶及货物的损失不能构成共同海损。如，航行中船舶发生火灾，被火烧坏的船和货的损失不能认为是共同海损。但因火势很大，若不及时抢救势必危及整个船、货的安全。此时，用水灭火造成的货物湿损为共同海损，因为这是有意的、合理的。
共同海损有两种基本类型：①共同海损牺牲。共同海损牺牲是指由于采取措施造成的船舶、货物和其他财产损失。如一艘船在途中遭遇风暴，船身严重倾斜，船长为了避免船舶倾覆，命令船员抛弃船舱内部分货物以保持船身平衡。这种抛弃是为了避免船货的全部损失而采取的措施，被抛弃的货物属于特殊牺牲，即为共同海损牺牲。②共同海损费用。共同海损费用是指由于采取措施而支付的额外费用。如船舶搁浅后，为了使船舶脱险，雇佣拖驳强行脱浅所支付的费用，即为共同海损费用。
共同海损费用主要是施救费用（Sue and Labour Charges）、助救费用（Salvage Charges）。所谓施救费用，是指当被保险货物遭受保险责任范围内的自然灾害和意外事故时，被保险人或其代理人或其受雇人等为了抢救被保险货物，防止损失继续扩大所支付的费用。所谓助救费用，是指被保险货物遭受保险责任范围内的自然灾害和意外事故时，除保险人和被保险人以外的无契约关系的第三者采取救助措施，获救成功，依据国际上有关法律，被救方应向救助的第三方支付的报酬。这项费用应由保险人负责赔偿。保险人在赔付时，要求必须救助成功。在国际上一般称为“无效果—无报酬。”