降低排放。中国已经是世界最大的温室气体排放国，且2020年中国道路交通碳排放将可能占到全球道路交通碳排放总量的四分之一。 [1] 电动汽车可以降低碳排放，预计在2030年，纯电动汽车将比内燃机汽车的碳排放降低约40%。 [2]
电动汽车还将帮助中国解决严峻的空气污染问题。显示，与使用汽油的内燃机汽车相比，插电式混合动力汽车可以降低一氧化碳排放达75%，降低氮氧化物排放达40%。纯电动汽车效果则更为显著，可以降低一氧化碳排放最高达99%，并可降低约一半的氮氧化物污染。 [3]
为何中国电动汽车仍未腾飞
尽管政府作出了很多努力，包括提供大量政府补贴，但是电动汽车大发展的设想并未如期而至。例如，在深圳，私人购买纯电动汽车可享全国最高补贴—每辆车高达12万元人民币，但该市2011年仅卖出600辆纯电动汽车。虽然中国“十二五”规划制定了2020年达到500万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车保有量的目标，但据不完全统计，2009年第三季度，全国仅有970辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车上牌—不到新车上牌总量的0.02%。截至2011年，汽车厂商也并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标，当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元人民币，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出到2015年建设超过40万个充电桩的目标，2011年，国家电网和南方电网总共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。
麦肯锡的电动汽车指数可以被用来衡量一个国家是否有足够准备支持电动汽车产业。该指数从供给和需求角度对一个国家的电动汽车成熟度进行评估：根据本国汽车厂商规划的电动汽车产量等指标进行供给衡量，根据对车主提供的优惠措施和基础设施投资水平等指标进行需求衡量。麦肯锡的电动汽车指数表明中国在供给和需求的得分都相对较低。而且中国电动汽车整体成熟度从2010年7月的第三位降至2012年2月的第五位，排在日本、美国、法国和德国之后。
要找到制约目前中国电动汽车发展的关键问题，需要我们对整个价值链的利益相关方进行深入分析。
我们访谈的行业专家和政策制定者认为，此前政府在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观。最初计划是以电动汽车作为战略重点，并希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破；通过鼓励纯电动汽车的量产，政府可促成国内厂商在电动汽车领域的领先地位。最近中国政府也认识到这一问题，并提出新的分阶段发展规划，我们之后将作具体讨论。
普通消费者不太可能会在短期内大规模购买电动汽车，原因包括购置价格高、基础设施不完善、车型选择相对少以及认为电动汽车技术远未成熟等问题。电动汽车的购置价格即便在补贴之后仍非常高。例如，高额购车补贴之后的纯电动汽车的价格要比配置相当的内燃机汽车贵出150%。[4] 这让对价格非常敏感的中国消费者难以接受。基础设施也非常有限：中国最大的城市之一重庆，人口达到3000万，但至2011年底仅有150个充电桩。而且，即使消费者希望购买一辆电动汽车，他们也没有太多选择：截至2012年4月，市场上可供私人购买的纯电动和插电式混合动力轿车车型不足10种。相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面都有负面影响，包括里程、充电时间、速度和安全性。
汽车厂商仍处于观望状态。这是出于对高成本、标准的缺乏以及有限的基础设施的种种担心。在华的外国汽车厂商因为担心知识产权问题而止步不前，而中国汽车厂商还没有拿出一款真正适合中国消费者的车型。单单电池一项，成本即可最高占到一辆电动汽车总部件成本的60%左右，这也是电动汽车与内燃机汽车相比价格劣势的主要原因。由于缺乏行业标准，汽车制造商担心投资在错误的电池技术上。而中国在选择换电还是充电的政策不确定性，也使得一些厂商犹豫应该开发哪一种解决方案。
零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作关系方面也困难重重。虽然中国的电动汽车部件具有巨大产能，特别是锂电池领域，但只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足电动汽车制造厂商的要求。事实上，大多数零配件供应商缺乏大规模为汽车制造商供货的经验，也缺乏电动汽车设计和制造流程的知识，并且没有所需的质量保证和质量控制体系去满足汽车制造商的严格要求。
在基础设施方面，中国大城市拥有车库的家庭不多，缺乏晚上进行充电的条件。因此纯电动汽车车主通常需要依赖公共充电站。但是直到现在，中国仅建设了很少的公共充电站和充电桩。而且换电和充电两种技术间的竞争和标准的缺乏也增加了基础设施的投资风险。目前，少数国内汽车厂商和国家电网支持换电技术，而大部分国内汽车厂商和外资厂商倾向于充电技术。此外，快充（如10分钟就可以充满电池）技术尚未成熟，使得目前充电时间非常长，会带来充电站的交通堵塞。
让中国电动汽车产业腾飞
虽然存在很多挑战，我们仍然相信电动汽车在中国拥有巨大潜力。现在正是重新评估中国电动汽车战略的好时机。
重点发展增程式电动汽车（即串联式插电式混合动力汽车）
我们的访谈和研究结论表明：作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。由于目前技术不成熟且存在诸多问题，纯电动汽车想占据市场主导，并无捷径可走。表面看来，纯电动汽车似乎是中国汽车厂商实现技术超越的更好机会，因为不需要面对插电式混合动力汽车的内燃机开发和整合的挑战。但是，纯电动汽车还不能像插电式混合动力汽车一样，可以大规模推广应用。因此，我们认为发展插电式混合动力汽车可以作为中短期的战略重点：
从基础设施的角度而言，插电式混合动力汽车不像纯电动汽车需要密集的基础设施。如果无法插电，仍然可以用车上的小型内燃机充电。
从成本角度而言，插电式混合动力汽车比纯电动汽车价格低很多，纯电动汽车由于需要更大的电池，价格可能比插电式混合动力汽车高两倍以上。我们估算配有15千瓦时电池的插电式混合动力汽车到2017年可与传统的内燃机汽车的全生命周期成本相当，而纯电动汽车到2020年之后才可以达到这一水平。而配有10千瓦时电池的插电式混合动力汽车，有望在2014年即可达到传统的内燃机汽车的全生命周期成本水平。这类电池容量较小的插电式混合动力汽车可提供40公里纯电续航里程，足以满足中国大部分上班族的需求。
从技术和性能的角度而言，电池技术仍未成熟，成本高昂，所以纯电动汽车无法满足多数消费者所需的更长续航里程和更短充电时间的要求。
插电式混合动力汽车又可分为增程式电动汽车（即串联式插电混合动力汽车）和并联式混合动力汽车两种。我们的研究表明，中国的汽车厂商应该重点开发增程式电动汽车。增程式电动汽车完全为纯电驱动，并有一个小型内燃机可以随时根据需要对电动汽车电池进行充电。而并联式插电式混合动力汽车具备纯电和内燃机两种可独立运作的驱动模式。增程式电动汽车比并联式插电式混合动力汽车的优势在于，前者仅需要一个小型内燃机作为增程器，而后者在电动机之外还需要一个正常尺寸的传统内燃机用以驱动。所以增程式电动汽车对于没有强大的内燃机技术的中国厂商来说更为适合，而且也是实现纯电动汽车更好的过渡技术，因为其在设计上比并联式插电式混合动力汽车更接近纯电动汽车。
为了充分实现中国电动汽车的市场潜力，电动汽车的各利益相关方必须现在行动起来，把握技术的未来发展方向。
政府政策的微调： 政策制定者可以通过提供清晰的指导方向，以及利于电动汽车发展的环境，扫除电动汽车行业存在的很多不确定性。
回应消费者的顾虑：在西方，电动汽车早期用户大多为环保主义者或“技术迷”。但在中国，根据麦肯锡的调研，最有可能的早期用户是引领潮流者或对全生命周期成本敏感的消费者，这一点与西方的电动汽车的早期用户有巨大的差别。原因之一是中国消费者普遍比西方国家消费者对价格更为敏感，因此即使有各种补贴、优惠，中国也很难依靠普通消费者来带动整个产业发展。
我们认为，与欧美相比，中国的公共服务领域，特别是公交车队，有望成为电动汽车的首批用户。公交车上有足够空间可容纳更多电池，从而解决电池容量限制的问题。而且城市公交的路线固定，并在固定的地点进行服务和维修，便于充电或换电。
重新调整汽车厂商战略：很多国内的汽车厂商最初将重点放在纯电动汽车上。我们的分析表明，应该把中短期重点转到增程式电动汽车(即串联式插电式混合动力汽车)，作为纯电动汽车技术成熟前的过渡。在目前宣布的2015年前有望面市中国市场的约35款电动汽车车型中，仅有约20%是插电式混合动力汽车。[5]
提高中国零配件供应商能力：汽车厂商需要与本土零配件供应商合作，帮助它们提高能力，形成低成本电动汽车部件供应基地。可以通过在研发过程中让本土零配件供应商参与分享技术，提升供应商能力，并引入汽车厂商标准质量管理工具。还可以提供财务支持，帮助零配件供应商获得关键资产。
选择基础设施：换电可以是城市公交等应用的短期解决方案，但我们认为充电将成为最终模式，它的好处在于不需要电池的高度标准化，并有助于本土厂商将产品出口到没有换电设施的国际市场。尤其在快速充电技术商业化成熟之后，消费者会更偏爱充电。
中国成为电动汽车全球领先者的愿景仍可实现，但是需要价值链上所有利益相关方重新调整期望值和行动方向。中国政府、汽车制造商、零配件供应商和基础设施运营商需要共同致力于制定新的战略，以使中国成为电动汽车行业的领跑者。
柯明逸（Axel Krieger）是麦肯锡公司全球董事，目前常驻北京分公司；
王三强（Larry Wang）是麦肯锡公司全球董事， 目前常驻上海分公司；
Philipp Radtke是麦肯锡公司资深董事， 目前常驻东京分公司；
Christian Malorny是麦肯锡资深董事，目前常驻柏林分公司。
致谢
项目组的具体工作由李铁铮、黄颉、吴申一和郑长青领导。项目组成员包括成捷、Hagen Wülferth，汪晓祥、及Sergei Kirov。周冠嵩、陈冬、刘光熠等一直以来为本项目提供研究和信息支持。Glenn Leibowitz、林琳和张雯为本项目提供文字编辑方面的宝贵支持。在此，我们对他们的工作和贡献表示特别感谢！
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注 释
[1]./ 根据“正常运转”的情境。
[2]./ 2030年情境预测，主要假设包括内燃机汽车每百公里耗油5.6升，混合动力汽车每百公里耗油3.9升，纯电动汽车每百公里消电20千瓦时，插电式混合动力车纯电驱动里程占66%，煤炭发电比例为60%。
[3]./ 2030年的情境预测，主要假设包括选择性催化还原技术的渗透率达80%，并可实现90%的氮氧化物去除率，煤炭发电厂的能源效率达48%，车辆排放符合欧6标准。
[4]./ 比亚迪E6，最高12万元人民币补贴后的价格约为23万元人民币，其配置相当的内燃机引擎汽车比亚迪F6，价格仅为9万元人民币。
[5]./有望于2015年前上市的插电式混合动力车和纯电动汽车车型，包括示范项目的车型、宣布上市的车型和概念车型。不包括普通混合电动汽车车型。