从这实体模型内，设计者可能改正所有飞机内不适当的地方，务必使这架飞机能合乎要求，模型试验完成后，飞机初步设计的工作可告完成。
二、压力分析与详细设计
飞机设计的第二阶段，要分析飞机的各部分是否能受将来可能遇到各种外力。通常飞机所受到的外力有：（1）重力与惯性；（2）空气阻力；（3）落地时地面反作用；（4）发动机和螺旋桨的推拉力、振动力等。
飞机在受到外力时，内部结构就受到各种的压力，由于多年来航空界的经验，再加上一些特别的试验，设计者可以准确算出他的新飞机将来所遇到的外力，因而可以分析各结构部分由这些外力而生的应力，这就是应力分析。
详细设计时，设计者须参考各种有关的书籍，欧美各国政府的民用航空局，都有一种“适航性”的规范，明白规定其所制飞机各结构部分，最低限度的要求，再乘上一个安全系数，便可决定各结构部分的尺寸和形状。
设计者将各结构部分的草图画好后，即交给绘图室将这些部分的详图画出，在详图中，注明各部分的位置、大小材料、工作程序等，制造时必要的说明。这种图的数量，要看飞机的大小与复杂程序而定，普通一架飞机需这种详图数千张。
负责结构设计的工程师，认为这些详图已经完备时，设计工作即告完成。此时即可开始“试制机”的制造工作，试制机是第一架完全根据这新设计制出的飞机，他试飞后即可知道这新式飞机是否满意，同时也可找出这些设计未尽善的地方，以便及时加以修改。试飞机普通都由厂里的实验部门负责制造，因此很多大小零件，需要用手工一件一件地制造而不能采用大量生产的方法，所以造一架“试制机”往往要费很多的时间和金钱，在“试制机”结果完满后，正式生产工作即可展开。
三、制造工作的支配
在设计工作完成后，即开始试造工作，同时应将所有完成的详细设计图，送到生产管制部门，每张图样，都得详细研究与分析，估计每个零件所需工时与材料，然后再发出工作程序，分送各制造部门，规定工作，同时将应该供给的材料，准备齐全。这种工作异常繁琐而重要，全由具有实际制造经验的工程师担任。工作程序的排定，视飞机生产数量的多少而不同，它是从原定计划生产的一批飞机中，算出每个零件所需的材料与工时，按制造工作的性质，分门别类，先定整个生产计划，再作详细的工作程序，附于每个零件的放大图上，送到各制造部门，从事制造工作，这个工作程序，应使工厂里的机器与人力比例配合，同时并须考虑材料的供给，遇到某种飞机零件须经过多次加工，甚至须经过许多工作部门的制作才能完成时，更应注意整批材料适时的输送。
在“试制机”的工作过程中，若发现原设计必须修改时，应立即通知生产管制部门，使随时修正原定之工作程序。
四、放图
设计图画好后，由生产管制部门排定工作程序，分发到各工作部门，并支配各项制造工作，其实在大量工作制造正式开始之前，还有一个放图的步骤。
设计室画出的详图，普通都是照原来尺寸缩小几倍的比例图，而且只有一份原稿，不能供给多人同时工作，以前的办法就是晒蓝图，把每一张图都晒出好几份，以便分给多人同时工作。但这个办法有一个明显的缺点，就是蓝图仍然是一个小图，真正制造时，还须把蓝图上的尺寸放大到实际的尺寸，方能造样板，以备大量制造各种零件，所以现在各大飞机制造厂，都采用这个直截了当的放图方法。
放图就是把各项设计详图，直接放大到一种金属板上，这板是很平的金属板，面上涂一层光滑的白漆，照原图上规定形状，画出各部零件的平面图。图的尺寸须是各部零件的实际尺寸。这种放图工作必定要很精确，误差不得超过千分之五英寸。在放图的工作完成后，将这些金属图板送到照相的部门，再用照相的方法，翻印多份，以备生产管制部门分发制造部门，根据这些翻印的放大图，工人便能动手制造图中所示的各项零件。
有些飞机零件，必须先制样板或特种工具才能制造的，则先由工具设计部门，根据这些放大图，设计必要的工具或者制好样板，随图附送各制造部门着手大量生产。
五、零件制造
开始制造的工作，当然从飞机各部零件着手，工厂里负责制造零件的，大概有下面几个部门：
（1）机工股——机工股设置许多车床、刨床、铣床、钻床、磨床和别的奇形怪状的机床。机工股里的工人就运用这些机器照着图样造出金属零件。
（2）锻铸股——顾名思义，可以知道锻铸股的工作是“锻”和“铸”，“锻”就是打铁，“铸”就是翻砂。凡是要铸或锻的零件，都由这股制造，这股造出来的零件往往还须经过机工股加工才能应用。
（3）钳工股——钳工股的设备虽然只有些桌子和老虎钳，但工作非常重要，并且需要熟练的工人，来制造机器所不能做或不方便做的金属零件。在制造少量飞机或开始制造工作时，大部分金属零件，要用手工制造时就要靠这些老虎钳、锉刀和熟练工人的工作技巧了。
（4）白铁股——所有金属薄片（大部分是铝皮）造成飞机的各部分，和金属飞机的外壳（包括机身、机翼和机尾等）发动机罩、整流罩以及其他机构部分之零件等，都由白铁股负责制造。做钣金加工的主要设备，是各种轻重不同的液压机，将材料按图示尺寸或样板切好，直放在液压机上，应用不同形式的胎模，使金属薄片撞压成合乎要求的形状。这部分工作须要经过好几个步骤，才能将一块金属薄片，制成设计上规定的形式。
（5）木工股——飞机木制的零件都由木工股制造。其重要性随飞机所用的原料而异，在****木质飞机的工厂木工股可能分成机身、机翼、机尾等部分，而成为全厂最大的机构。而在****全金属飞机工厂里，木工股只有制造模型和机内的少量装备工作而已。
（6）热处理股——有些零件因受加工的影响，使其材料的强度改变，所以制就的成品，有时需要经过热处理，才能得到需要的性质与强度，热处理股是专负责热处理工作。
（7）电镀股——在机工股或钳工股制妥的零件中，有的要镀上一层镍、铬、镉或别种防锈金属以防止锈烂或增加美观，这是电镀股的工作。
六、器材的存储及供给
管理材料部门的工作，是收进厂方所订购的各种材料，将这些材料分类存储，然后按工作程序的规定，将适量的材料，在适当的时间内供应各生产部门。这些材料可分为原料与器材两种：原料是用来制造基本零件用的，如钢条、钢管、铝管、铝皮、铜管、木材、蒙布、涂布油等；器材则包括各种标准零件，及别厂承造的部分，如各种螺钉、铆钉、保险丝、垫圈、液压系、轮胎、无线电、军械、仪表、乃至于发动机、螺旋桨等。这些器材都不需要加工，即可送至装配部门装配。
七、制机型架及特种工具的准备
大部分制机工作，可用普通工具，如锉刀、钻头、铣刀、锯条、螺丝刀、扳手等来做，这些工具都可从市场购买。但各部门临时需要的特种工具，则须工具股自行设计及制造，以供各制造工作部门之用。这些特种工具，不但可使应制之零件确切合乎要求，也可使工人节省时工，有时所节省的经费远超过因设计及制造这些特种工具的价钱。
同时飞机的装配，也需要很多特种工具。每种新设计的飞机在装配工作开始以前，应先设计并制造特种装配用型架。尤其在大量飞机生产时，装配线的工作，是按步骤行动的，所以更需要多数型架，妥为安排，才能进行装配工作。
八、装配工作
局部装配——为生产方便起见，普通一架大飞机要分成多少块来造。用各制造部门所制出的零件，加上材料库所供给适当的器材，来制造这些“小块”的工作，就是局部装配。在小的工厂里，局部装配工作就在唯一的装配股进行，但在大的工厂里，局部装配的部门可分为机身、机翼、机尾、油漆、缝纫、液压、仪电、操纵系、焊接、发动机装配、起落架、军械等股。
制造全金属飞机时，机身、机翼、机尾3股内大部分是打铆钉的机工，他们的工作，如装配机翼，是将主机或龙骨架在标准的型架上，然后将翼肋或隔板铆在规定的位置，最后铆上外皮，工作完成后将装好的机翼或机身从型架上取下。
机身、机翼、机尾、操纵面等装配好后，蒙布及喷漆的工作由油缝股负责；各种油路及液压系的装置由液压股负责；各种仪表及电器设备由仪电股装置；至操纵系股则负责装置操纵系所有连杆或操纵线：焊接股负责各部门局部装配时所有的焊接工作；发动机螺旋桨、起落架、军械等组则进行他们本身的装配工作，及时加入最后装配。
最后装配——飞机各主要部分，经局部装配完成后，在小的工厂里，即运至最后装配线上，作最后装配。在大的工厂里，需要大量生产飞机时，则在最后装配线上，备就装配型架，排列在动的装配线上。从线的开端到末端，分成若干工作站，由各种装配部分的工人，在各站工作，型架慢慢在装配线上向前移动，装配工作在每个站上次第完成。至于一般最后装配的程序，普通都有一个由内而外的原则，就是先把机身和机翼的中部连上，然后装机翼外段、翼尖、机尾，再装襟翼、副翼、发动机、螺旋桨、起落架，最后才装机关枪、炮座等。连接机身、机翼、机尾时，除了连接各结构的接头外，尚须连上各油管、液压管、电线、操纵线等接头，这样工作做完后，还要布置座舱、喷漆，或涂写徽号等，然后最后装配工作才告完成。
九、检验工作
为要担保飞机出厂后，安全可靠起见，每个工厂有一个严密检验的机构，务使每架出厂的飞机，在其经过的各项制造过程中，绝对没有一个不可靠的零件或接头。所以在最后装配工作完成以后，整架飞机还需经过最后检验，检查各部分接头有无缺点，机内一切装备是否齐全，各系统能否正常使用，同时调整各操纵面的角度，发动机操纵系统的反应，起落的伸缩，及刹车的松紧等。在检验工作全部完成后，飞机已被慢慢移至装配线的末端，这时，只要把它推出厂房，加上汽油、滑油，即可开始试飞。
第三节 民国时期自制飞机的性能
中国能不能造飞机？这是局外人不很清楚，而且是常常想要知道的一个问题，实际上中国前后所造成的飞机远较一般想象的多，飞机种类也有十数种。自1936年（民国二十五年）以来我国自制飞机之性能详载于表4－1中，表中未列者尚有滑翔机“大公报”号和仿制之H－17 G与Dikson式以及设计研驱零、研驱－1、研驱－2等式飞机。从表上性能数字看来，很难判断自制飞机是否能赶得上欧美的标准，因为该表所列的飞机，大都在四五年前已经制成且有的已过时。若同时代、同型类和大小相仿的飞机互相比较我们相信自制飞机的性能是优良的，这点可拿以往的事实，客观比较得到一个证明。
一、战斗机
在1937年“八一三”的第二天，日本海军参谋部以其精锐的木更津轰炸队，袭击我空军摇篮地——笕桥。当由我空军驾驶自制新****Ⅲ驱逐机迎战。连续击落日机6架，次日在南京，新****Ⅲ又击落日机4架，在这两次空战中，我方毫无损失。1938年春武汉上空，我军忠28 乙式机落来袭“九六”式战斗机及轰炸机12架，而我机只损失2架。由这几个例子可以说明抗战最初两年，中国自制飞机性能确较日本飞机优良，虽然新****Ⅲ式、忠28乙式两种飞机都是仿制的，但由此证明，只要有好的设计中国可以制造好的飞机，而制造计划，乃是先行仿造，再进而自行设计。民国期间，我国自己设计的飞机为数不少。战斗机有研驱零及研驱－1等式，虽不能说成绩优越，但自己设计的教练机和运输机可说已经相当成功。
二、教练机
教练机的设计比较简单，早在1936 年，空军第一飞机制造厂已设计并造成“复兴”甲式教练机， 1942年该机经改良后成“复兴”丙式。由于当时外援断绝，此机是用自制层板造成。由事实证明这两架教练机都很成功，其性能、操纵性和灵敏性并不亚于当时的美国教练机。1942年美国海军的标准初级教练机是PT－17斯蒂尔曼式，陆军的标准初级教练机是北美NA－16－4式。这4种飞机除北美NA－16－4式外都是双翼式。它们大小相仿，正好作一公平的比较。
功率相同、大小相仿的飞机，其性能好坏是看飞机设计优劣而定。由表4 －2可见，“复兴”号飞机设计，实较美国教练机为优。当时有一位帮助训练我国空军的美籍教官认为“复兴”甲的灵敏性和操纵性，远较小北美（北美NA－16 －4）式机为佳，由此可见这两架自制教练机的设计，确实相当成功。