几十年前的一天，我正在泛美航空公司位于纽约的会议室参加一个会议，服务人员把咖啡和三明治送了进来，午餐休息开始了。我和杰克·瓦德尔靠墙站着享用我们手中的三明治，就在这时，与会的查尔斯·林德伯格冲我俩走过来，“你知道吗？”他悄声说道，“这是最好的一个。”
他指的是747飞机，当时这款飞机刚投入运营不久。他说，这是有史以来第一架能让航空旅行有这么宽敞空间的飞机，他还告诉我们，他认为这是整个航空史上意义最深远的一个里程碑。
这些话不是出自别人之口，而是我自6岁开始便把他当成英雄的林德伯格，也是第一次让我明白了747飞机的重要性。直到今天，我依然把他当时的一字一句当成宝贵的礼物。项目不断出现问题时我所承受的所有压力，此刻一下子变得无足轻重了。
波音公司一直焦急地等待着开始向客户交付747飞机。随着飞机交付工作的开始，波音公司严重的财务状况将逐渐得到改善。747飞机会为我们带来大量的收入，使公司的现金流逐渐恢复到正常水平。然而在情形原本该逐渐好转的时候，我们却遭遇了黎明前的黑暗：普惠公司无法按协议达成的时间表交付JT9D发动机。这家位于康涅狄格州的制造商全部精力都扑在了研究如何提高发动机在额定功率工作状态下的可靠性上。我能理解他们正在对付的种种问题，可是他们在交付时间表上的错误也犯得太不是时候了。
747飞机的制造工作还在继续，由于没有发动机，我们只好在机翼上本该安装发动机的位置挂上了5000磅重的水泥块。如果没有这些水泥块，747飞机就会机尾朝下坐在地上。很快，埃弗雷特的停机坪上就停满了那些喷着各个航空公司涂装的崭新的747飞机，如果不是因为没有发动机，它们早该交付使用了。
我们最终等到了姗姗来迟的发动机，完成了飞机总装的最后一道工序。看着这些飞机一架架地飞走，投奔新东家的怀抱，我们心里感到了莫大的满足。当然这回驾驶飞机的是航空公司自己的飞行机组，当然波音公司也会派一名飞行员一起飞行，在这次旅途中，航空公司的飞行员将上完他们最后一节培训课。
1970年1月21日，泛美航空公司的“宪法飞剪”号——一架全新的747-100客机搭乘了324名乘客，从纽约的约翰·肯尼迪机场起飞前往伦敦希思罗机场，完成了747飞机的首航，引起了公众和媒体的广泛关注。
当时，经济不景气对世界已经产生了极大的影响，我们投资开发这款新的喷气式飞机实际上也是一场赌博。大家普遍认为747飞机太大，不少航空专家则认为波音公司过于激进。他们声称，波音公司会像神话传说中的伊卡洛斯一样，尝到爬得越高摔得越重的恶果。
泛美航空公司是当年国际航空运输市场上当仁不让的霸主，环球航空公司、美国西北航空公司都打破脑袋和它抢市场，前者的运力主要投放在跨大西洋市场上，而后者则是跨太平洋。泛美航空公司的航线网络是全球性的，所以它同时也面临着汉莎航空公司、法国航空公司、日本航空公司等一批在第二次世界大战后崛起的航空公司的强力竞争。
随着泛美航空公司购买747飞机，很多国际性的航空公司出于竞争的压力，也纷纷群起效仿。他们认为，我们这架大型飞机能吸引许多商机，绝对不容错过。可以肯定的是，乘客们热烈追捧747飞机，很快，我们就在洲际航空运输市场树立了更好的标准，乘客对航空旅行的期望值也相应提高了很多。
看着乘客登上一架新投入运营的747飞机，是我今生最大的乐事之一。在从舱门跨进客舱的一刹那，他们会被眼前的场景镇住而忘记了往前迈步。“这可不是一架飞机，”他们脸上那惊讶的表情似乎在说，“这是一间大屋子！”而这种诧异的感觉还将在整个飞行过程中持续下去。
虽然不景气的经济环境依旧，但是这也无法阻挡乘客对747飞机的喜爱。越来越多的航空公司加入了购买747飞机的队伍，我们的销售人员也越来越振奋。很多航空公司发现，747飞机不仅能提高公司的知名度，还能带来更多的市场份额和竞争力。尽管体积庞大，但747飞机易于使用，而且维护也很方便。
如果波音公司的这款新飞机能立刻给航空公司带来比他们预期所需的更大的运力，他们也就会相信，只要有足够的时间，快速增长的洲际旅行需求很快就会把他们飞机上的座位填满。而只要飞机上坐满了乘客，滚滚财源也将随之而来。
原因在于，747飞机的单座运营成本比此前所有的喷气式飞机都要低30%。要知道，在这个行业里，1%和2%的区别常常就是数百万美元的差距，波音公司无异于生产出了一台印钞机。
当然，道格拉斯公司和洛克希德公司也紧随其后推出了各自的宽体喷气式飞机。道格拉斯公司的DC-10和洛克希德公司的L-1011“三星”飞机都是三发飞机，均在20世纪70年代初投入运营。遗憾的是，这两款飞机的航程只能满足横贯大陆的飞行要求，而航空公司需要的却是像747这样能实现洲际飞行的航程能力。
洛克希德公司为“三星”飞机所设计的机翼太小，就是因为这样一个错误，洛克希德公司完全退出了客机市场。至于道格拉斯公司，它可以将DC-10飞机的航程稍微提高一点儿，不过比起747飞机的航程能力，DC-10始终都是望尘莫及的。后来的麦道公司在DC-10的基础上，研制出了MD-11飞机，由于麦道公司并不愿意投入大笔资金为飞机设计一个新的机翼，所以MD-11的航程虽然有所提高，不过仍然未能满足航空公司的需求。
70年代，一家新崛起的欧洲企业——空中客车公司成为第四个宽体飞机市场的竞争者。1974年，空客A300B双发双通道飞机投入运营，但是这款飞机的航程也十分有限。空客公司的初衷是，设计一款能提供往返于欧洲各国首都间或连接北非、中东各大城市的航班服务的飞机。可是，A300B的销售非常不理想，空客公司也很快意识到，航空公司并不需要一架连不经停自美国芝加哥直飞西海岸都做不到的双通道飞机。
尽管DC-10、MD-11、L-1011以及A300B都能作为全货机使用，但是它们无一能取代747飞机。在第一代宽体飞机中，747是唯一一款从一开始就按洲际飞行的航程需求及主舱货机使用要求来设计的飞机。
毋庸置疑，在过去数十年中，我们的深谋远虑为波音公司带来了丰厚的回报。世人知道我们从最开始就拥有非常好的东西。
视线被747飞机所吸引的并不只有我们的航空公司客户，在飞机正式投入使用前，社会名流、媒体、好莱坞等都对747飞机表现出了浓厚的兴趣，似乎人人都想亲眼看看这架飞机的真实面目。
在第一架747飞机首飞前几周的一个星期六，正埋头苦干的我接到了泰克斯·布利翁打来的一个电话。当时他正和著名的高尔夫球选手阿诺德·帕默在同一架直升机上，帕默是一个狂热的航空迷，他常驾驶着自己的“利尔”公务机到处旅行，他这次是专程前来西雅图看我们的新飞机的。
我们带着他参观了RA001，他完全被这架飞机迷住了。只见他紧紧盯着这个庞然大物，脸上不加掩饰地流露出了诧异的神情。我猜他心里正想着这飞机飞起来将是怎样一片光景，说实话，这也是当时盘绕在我们心头的一个疑问。
帕默是第一位来参观747飞机的贵宾，和他一样想一睹航空界这款伟大飞机风采的人还不少呢。虽然这些贵宾的到来不时会打断我繁忙的工作，但这会使外界感到格外兴奋，而我也能暂时从忙碌的日常工作中抽出身来享受这愉快的一刻。
直到飞机投入运营后，络绎不绝的参观者才止住了他们的脚步。美国大陆航空公司也订购了747飞机，不过我们还没来得及交付飞机给他们。当时这家公司的总裁是鲍勃·希克斯，他娶了一个明星当太太，也就是早年靠系列电视剧《度蜜月的人》成名、并在之后转拍电影的奥德丽·梅多思。有一天，我们乘坐一架747飞机途经夏威夷，这是我们即将向澳大利亚的快达航空公司交付的第一架747飞机，当时希克斯夫妇也在夏威夷。我们在火奴鲁鲁停留的时间只有一天，那次出差我把南茜带上了，这种机会可不多有。
大多在波音公司工作的人假期都很少，能争取到这短短几天的出差时间，我们也非常珍惜。为了有更多的时间单独相处，刚在酒店办完入住手续后，我们就立刻飞奔到泳池。我穿上泳衣，正准备往泳池里跳的时候，波音公司的一名销售人员一路小跑过来，“布利翁让你现在马上到机场去，因为鲍勃·希克斯想参观快达航空的这架飞机。”他这样告诉我。
匆匆跟南茜道过歉，我换好衣服急急忙忙奔向机场。泰克斯和波音公司的销售人员都在机场，当时在场的人还有快达航空公司的两名代表，他们极不情愿让其他人登上他们这架全新的747飞机。不过希克斯感兴趣的只有飞机的一个部分，那就是驾驶舱后的上层舱。
当时，航空公司大多把这个空间装修成休息室或餐厅，直到一段时间之后，他们才开始在这里安装乘客座椅，通常是商务舱座椅。快达航空公司第一架747飞机的上层舱被装修得如同在邮轮上一样，他们称其为“库克船长休息室”。
早期的747-100飞机上层舱并没有很多舷窗，我们当时又开始重新思考从前放弃的一个方案，那就是通过在上层舱内装上乘客座椅以提高航空公司的收入，所以我们对飞机设计进行了调整，增加了上层舱的舷窗数量。
我告诉鲍勃·希克斯，他购买的747飞机也可以做得和快达航空公司的一样，上层舱只有不多的几个舷窗，当然大陆航空也可以选择上层舱从客舱最前端到最后端都有舷窗的方案。鲍勃认为增加上层舱舷窗数量是一个绝妙的主意，但是奥德丽却强烈地反对增加舷窗的数量，她认为这样可以使休息室看起来有更高的私密性。
眼看鲍勃·希克斯和奥德丽·梅多思为这个问题争执起来，双方争论越来越激烈，带领希克斯夫妇参观这架飞机的泰克斯和那个销售人员只能尴尬地站在一旁，一句话也插不上。这时，奥德丽走到我跟前，开始问我更多的问题，我一一如实作答。但是我发现，和这样一位活生生的、迷人的电影明星面对面谈话，你很难把精力完全集中在技术问题上。她不仅光彩照人，还非常有说服力。
参观活动结束后，我们依次从快达航空公司这架停放在火奴鲁鲁国际机场的飞机中走出来，这时，鲍勃·希克斯走到我身旁，“我们的飞机上还是要增加舷窗的数量，乔，”他低声跟我说道，“不要担心奥德丽，只消几句枕边话，她会改变主意的。”
747飞机投入运营后，我们这些技术人员依然有大量的工作要处理。原因是，航空公司立刻又要我们提高747飞机的航程。为了满足客户的要求，我们改进了飞机的设计，使其总重从71万磅增加到77．5万磅。通过采用提高飞机的结构强度，增大机翼、尾翼面积等这些可以提高飞机总重、延长机身的方法，我们最终提高了飞机的商载。
随着大部分技术问题得到解决，普惠公司交付的改进型JT9D发动机已经完全能够满足飞机总重提高的要求。这些新的发动机单台推力已超过5万磅力。
所有这些改进都在747-200B飞机上得到了应用，该飞机于1970年年底通过适航审查并与747-100飞机同时在工厂生产。为了这款改型飞机，我们投入了大量的人力物力，仅人工小时就消耗了170万个。1971年1月，第一架747-200B飞机顺利交付荷兰皇家航空公司。同年，喷着不同涂装的747-200B飞机又相继交付给了印度航空公司、意大利航空公司、德国康多尔航空公司、以色列航空公司、汉莎航空公司、美国西北航空公司、比利时航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、瑞士航空公司以及快达航空公司等。
很快，GE公司和罗罗公司也相继推出了各自的5万磅力推力发动机，GE公司的CF6是专门为麦道DC-10飞机研制的一款新型涡扇发动机，而罗罗公司的RB211的目标则是洛克希德L-1011“三星”飞机。为了使我们的客户有更多的选择余地，我们也就747飞机选装这两款发动机进行了适航审查。
1967年或1968年前后，罗罗公司也曾计划借RB211发动机介入747项目，但当时该发动机还处在研制初期，对我们来说，它存在太多未知的风险，因此我们回绝了罗罗公司的提案，不过我们也告诉罗罗公司，一旦他们的发动机成熟之后，仍然可以参与我们的项目。
不过英国海外航空公司对这样的安排有点意见。后来与英国欧洲航空公司合并为英国航空公司的这家公司，希望为他们订购的747飞机选装英国的发动机，这是他们一贯的做法。为了满足这个重要客户的要求，波音公司内部有许多人不断向我施压，希望我改变主意选用早期的RB211发动机。