宽体飞机“加莱恩”、HBN 100和 A-300都符合未来发展标准，甚至可能会成为未来美国大型客机的替代产品。我们知道，法国当时并不想开发“协和”项目以外的任何远程商用飞机，它对启动波音747项目持积极看法。而海峡对面的反应却大相径庭，英国飞机公司试图通过增大容量来恢复VC- 10项目。
波音公司的大胆行动很快得到了回报，日本航空公司、德国汉莎航空公司等也紧跟泛美公司的脚步。他们的竞争对手也毫不迟疑地投身到这场运动中，特别是法国航空公司，尽管它还担心产生运输能力过剩的情况。事实上，1973年的第一次石油危机加剧了供求失衡，担心成为了现实。但 1966年春天，在美国西雅图和其他地方没有预兆来破坏这种流行的乐观情绪，然而，美国环球航空公司的主管人员在技术和商业方面已开始担忧，他们倾向于将大型客机首先用于货物运输，并认为其容量过大。
波音747飞机基本型最大起飞重量为308.4吨（在研发阶段可能会增加），容量为363～490个座位，座位的多少取决于座舱布置。燃油量为190475升，满载情况下能以MaO.9飞行7400千米。机身宽体6.13米，有足够的空间并排放置10个座椅。在“楼上”驾驶舱后面是专为头等舱乘客准备的宽敞的沙龙。这架飞机只使用了一种动力设备，就是普惠公司的推力为18600千克力的新型发动机JT 9D。
努力和自信是美国航空精神一贯的特征。到处都能听到有关波音747未来型号的谈论，对这个项目的乐观期待已达到了顶峰。
波音公司像以往一样，没有公布任何有关波音747的业务计划。公司首席商务官康奈利（J.B.Connelly）在伦敦逗留期间，只是透露了波音747的潜在市场为24 0 0架，而盈亏平衡点定在200架。我们无法核实这些惊人的数字。当然，在 1966年，波音公司可能还不知道，短短几年后，两种大型三发客机将与波音747在稍短航程的市场上展开激烈竞争（25年后，波音747的销售量还没有超过1000架）。传闻认为，波音747的开发成本高达10亿美元甚至更多。此外，许多分包商及供应商业应邀加入了这个项目，共同分担项目的风险。
波音747项目的启动引起了道格拉斯公司经理们的担忧，但他们还不至于考虑推出一个类似的项目。因为这是个愚蠢的行为，不仅如此，他们还缺乏足够的财政资源。然而，像欧洲人一样，他们认为许多航线都不适合超大型客机，还有一个留给大中型客机的潜在互补市场。这就是命名为“DC -8-84”的25 0～300座级的客机所针对的市场。该机将安装4台罗罗公司的RB 178发动机。这不是DC- 8的加长型，而是一个全新的飞机。
在巴黎，热烈的讨论正在进行。政府要员分别向南方飞机公司、北方飞机公司和达索公司这三家主要飞机制造商强调了专业化分工，以使得他们避免重复工作和浪费预算。1964年的基调就是启动法英变后掠翼（AFVG ）战斗机研究项目。这个项目由英国飞机公司和达索公司共同完成，但是由于两家公司后来分道扬镳，导致项目搁浅。
在选择AFV G合作伙伴时，南方飞机公司的高层管理人员表示出失望和不满，他们感到遗憾的是私营公司由政府资助，垄断飞机市场，将国有公司排挤在外。管理当局的想法是错误的，它忽略了达索公司在技术方面的领先地位。而另一方面，南方飞机公司在商用飞机和直升机开发方面占有优势，北方飞机公司则在战术导弹方面表现出色。
这导致了一个合理方案的出现，就是根据技术优势进行任务分配。这个提案在1965年10月得到了国防部长皮埃尔·梅斯梅尔的正式肯定。
从政府角度来看，任务分配也需要一定的灵活性，这就解释了为什么在对“协和”、宽体飞机“加莱恩”和“水星”项目评估之后，将南方飞机公司和达索公司组合在一起。然而，北方飞机公司却被踢出了这场游戏，尽管它在军用运输机方面具有丰富经验，研制过“诺拉特拉斯”（Noratlas）运输机，参与过法德合作的“协同”运输机项目。“我们不得不接受政府的决定”，让·弗朗索瓦·达泰尔在很久之后给出了这样的解释。本着公正的态度，他承认，在20世纪60年代中期，北方飞机公司的订单量要远远好于南方飞机公司。而曾经为N600项目和三国合作的HBN 100项目工作的技术员们也不免为此结果感到有些失望。这些项目都是经过精心设计的，并且前途光明，其中开发HBN 100项目说明北方飞机公司对美国市场了如指掌。
北方飞机公司与正在重新振兴的德国航空工业有着特殊的联系。“诺拉特拉斯”运输机在获得许可证之后在德国制造，而它的后继机“协同”运输机是在高级领导人，即法国戴高乐将军和德国总理康拉德·阿登纳支持下的一个双边合作项目。这条道路充满了艰辛，要面对美国的无情压力以及大西洋学派强大的政治势力。
德国的情况
当1955年德国获准重建航空工业时，立即开始了未来规划。首先要面对的是薄弱的基础，第三帝国的人员和设备已经毁于战争的炮火之中，许多重要人物被流放或转为盟国工作。此外，由于没有订单，许多公司名存实亡，或者做一些与在纳粹政权时取得的先进技术毫不相关的、可有可无的事情。
20世纪60年代，德国只有很少的掌握领先技术的工程师，尤其是在空气动力学领域。法国国家航空航天研究院科学顾问菲利普·泊松—昆顿这样解释，“他们的研究已过时了，更何况没有人可超越沃纳·冯·布劳恩在航天领域的造诣”。战争结束后，甚至是在法国国家航空航天研究院成立之前，泊松—昆顿就已经仔细地研究了德国的工作，并且做了许多有价值的笔记。
具体而言，德国最想摆脱的是在项目许可生产中被迫担当的支持角色，如洛克希德公司的F-104G“星”式战斗机，菲亚特公司（Fia t）的G-91和比亚乔公司（Piaggio）的P-149D等。德国对首创的、有时是大胆的国家项目给予了财政拨款，如：垂直起飞战斗机的验证机VJ- 101、前掠翼商业飞机HFB 320“汉莎喷气” （Hansa Jet）、只有40座的支线双发客机VFW614或者由路德维格·伯尔考夫 （Ludw ig B？lko w ）创新设计的直升机。被搁置的其他项目主要隶属商业航空领域，如可与“快帆”媲美的中程客机HFB 314，或支线喷气式飞机，如：海 因 克 尔 （Heinkel）的He- 211、HFB 313，福克·沃尔夫的Fw -260、Fw -300，梅塞施米特公司的P-160，等等。
巴黎获悉德国正在恢复技术实力，而联邦政府和兰德斯（l？ nders）政府都准备为优秀项目，尤其是对欧洲项目，提供资金支持。然而，那些已经支离破碎、四分五裂的企业不能团结到一起。此外，各工业公司的领导者担心，如果他们申请重要任务将得不到认真对待，而此时法国和英国的合作已具雏形。德国人的分析并非不正确，但是他们没有料到，通过“协和”、AFV G及未来空中客车项目，巴黎和伦敦之间建立了牢固而又持久的相互信任关系。
1966年4月29日到5 月8日，在朗根哈根机场举行的汉诺威国际航空航天博览会，使与会代表有机会对参展商进行评估，制定或更新合同，同时为建立未来合作伙伴关系广交朋友。法国是重要代表之一，有62家参展商，参会的外国代表团共有193个。海因里克·吕贝克（Heinrich Lübke）总统主持了开幕式，法国航空工业协会（和北方航空公司）主席让·卡昂—萨尔瓦多 （Jean Cahen-Salvador）会见了德国飞机工业联合会（BDLI）主席卡尔·塔 劳 （Karl Thalau）。他们在“协同”运输机模型前留影，当然也不能冷落空中客车的展品，将宽体飞机“加莱恩”和 HBN 100的大型模型摆在了主厅的突出位置，似乎要说明它们是欧洲的主要创新，这不过是个开始，未来的路还很长。
工业萧条
在复苏道路上，德国航空工业举步维艰，当时只拥有微不足道的37500名雇员。当然，几乎所有工作都是为了解决“面包加黄油”的生计问题，但是，技术政策的出台使得一些优秀的设计部门又恢复了以往的生命力。许多项目从来没有跨过初步研究阶段，比如：垂直起飞的VFW400。在起飞和降落时，4台涡轮螺旋桨发动机发生倾斜，使这款36座飞机成为直升机。但这个设计理念令政客们担忧，因为他们害怕浪费纳税人的钱。
德国航空领域包括两个“集团”，一个在北部，以汉堡和不莱梅为中心，另一个在南部的巴伐利亚。有两家公司的重要力量集中在北部，分别是联合航空技术集团（VFW ）和汉堡飞机制造厂，它们在德国北部航空领域中平分秋色。汉堡飞机制造厂归布洛姆（Blohm ）家族所有，而联合航空技术集团（VFW ）有不同的股东，包括福克·沃尔夫的后裔、海因克尔家族、克虏伯公司（Krupp）、韦泽公司（Weser）、汉萨同盟工业公司（Ha n-seatische Industrie）和美国的联合飞机公司（United Airc ra ft）。
与北方简单的工业结构相比，南方的结构要复杂得多。梅塞施米特公司仍然由其家族掌握，梅塞施米特家族还拥有容克公司和西班牙航空公司的股权。伯尔考夫/Siebelw erke-AT G是另一家经历过风浪的家族企业，具有一定的特殊性。法国北方飞机公司和波音公司当时各持有其25% 的股份，而伯尔考夫公司还持有Siebelw erke公司和其他几家公司的股份。在整个家谱中，梅塞施米特公司和伯尔考夫公司分别占有南部工业50% 和25% 的股份。在多尼尔公司，事情要简单得多，那里的家族企业拥有自己公司全部的股份。至于发动机生产，集团式经营已经开始，在一定程度上，只有三家公司，分别是戴姆勒—奔驰公司（Daim ler-Benz）、克勒克纳—洪堡—多伊茨公司（K1？ckn e r-Hu m -boldt-Deutz）和奥格斯堡—纽伦堡机器制造厂（ Maschinenfabrik Au g sb u rg -Nürnb erg ，MAN ）涡轮公司。
1965年7月2日，德国工业家被法国和英国的发展所吸引，决定整合他们的资源，统一战线，必要的话还可坐到谈判桌前倾谈。空中客车公司研究所在慕尼黑成立，其目标是研究一种200～225座的短程飞机。当德国刚刚勾画出自己的想法后，就在同年10月份的会议上提交给了法国和英国。在与其他主要航空公司交换意见后，决定将其发展为300座的更大容量的客机。
除了参与三国项目以外，德国还致力于国内项目。他们推出了几个不同的设计方案，可惜都没有产生任何影响。因为相关文件都存放在后来在汉堡建立的德国空中客车档案馆中，而1976年易北河的一场洪水却将它们全部冲走了。
哈特穆特·克莱因 （Hartm ut Kle in）的回忆提供了尤为算要的资料。作为一名年轻的工程师，他在开发经理罗尔夫·斯丢赛尔（Rolf Stüssel）的带领下研制VFW 503和VFW 505，就是被称为“空中客车”的初步设计。这个研究由空中客车公司研究所负责，后来更名为“空中客车工作组”（Arb e-itsgem einschaft Airbus），是创建于1967年9月4日的德国空中客车财团的前身。1965～ 1966年间的成果表明了管理者在早期研究中的大胆选择。
在 1966年的三方会议上，德方与会者提出制造一款装有4台发动机、250座、最大起飞重量为106吨的喷气式客机。而重115吨、载客量增至300人的加长型客机被认为更加符合当时的标准。其最初的航程设定为1500千米，后来增加到1800千米，最后增加到了4000千米。
德国的预发展项目有几个惊人之处：短小机身、上单翼、短舱内安装涡轮喷气发动机，令人回想起民主德国的“巴 德 152”（ Baade 152），也许是由于弗里茨·弗里泰戈的参与，而他是布鲁诺尔夫·巴德的亲密合作者。但是并不能证实弗里泰戈是否参与了德国空中客车公司的预发展工作。哈特穆特·克莱因和罗尔夫·斯丢赛尔证实，弗里泰戈的确在联合航空技术集团工作过，但都没有回想起他是否参与了空中客车的首次研究。
不过，这个设计理念与“巴德152”相比还是有明显不同。首先是尺寸不一样，高位驾驶舱受到了波音747的启发，完全开放式的机头可使其转换为货机，并从前部直接装卸集装箱。
动力系统设计同样令人惊叹。英国和法国的设计部门都有意选择罗罗公司的RB178-14A发动机和普惠公司的JT 9 D-1发动机，而德国一直考虑使用RB 205，但是这一型号的发动机在罗罗公司的档案中没有留下任何记录。也许它是后来的RB 207的一种改型。