协议同时呼吁定期举行会议。首次会议于1993年3月在布鲁塞尔举行，进行了几次相当热烈的交流，也出现了一些不合适的言论。例如，劳伦斯·克拉克森指责空中客车工业公司生产率过高，超过了现实的需求——这是一个十足无理的指责。让·皮尔逊反驳说，波音公司应该终止贬低欧洲，并呼吁美国对飞机制造公司的间接国家补助更加透明。
1993年6 月7日，萨利·巴斯在巴黎参加了一次讨论会，她强调，航空航天部门对美国贸易平衡的贡献大于其他部门，平均每年为310亿美元。她还引用其他统计数字，证实美国航空工业没能成功地抑制其衰退过程，她宏亮而清楚地说到，“空中客车工业公司是美国民用飞机制造商的主要挑战”。她认为，1992年7月的协议规定了政府资助的限度，但是，如果财团决定启动6 0 0～ 700座的超大型客机，空客公司的财政需求将是巨大的，在 100亿美元以上。这足以表明前一年签订的协议不能使美国人放心。
同时，民用航空制造业追求资源的全球化，这一趋势将使得所有的财务争论不再有意义。空中客车工业公司通信部门编制的、在 1993年广泛发行的一份文件指出，波音767飞机30% 的部件是在美国之外制造的，道格拉斯的MD- 80则达到50%。
欧洲的制造商还在寻求更大程度的国际化，提高美国制造在自己飞机中的份额，1995年中期，商业部的商业分部与空中客车工业公司及其四个合作伙伴共同编制了一本小册子，名称是《增加美国在空中客车工业公司中的比例》。在这本78页文件的序言中，四个美国大使馆（波恩、伦敦、马德里和巴黎）的商务专员解释说，空中客车工业公司好像是“美国工业界的一个期望的客户”，值得为之努力进行沟通。
游击战术和反击
一个双重游戏由此开始。一方面，美国公司已经成为空中客车工业公司的重要供应商，不仅局限于发动机制造公司，还涉及通用电气公司、普惠公司以及不同规模的数百家公司。另一方面，在政治层面，波音公司和道格拉斯公司采用游击战术，继续在幕后操作。WTO 代替了GATT，然而，1992年7月的协议继续有效。它具有关键的优点和相对的透明性，使得双方能够定期地相互指责对方严重违背了协议。让—菲利普·迪朗东（Jean-Philippe Duranthon）作为安德烈·迪布雷松的继任者和道格拉斯飞机公司民用航空项目的负责人在1998年指出，有偿垫款依然是公正的，只要对航空航天部门研究与发展的投资规模不超过营业额的大约20%。
“其中也有风险。如果（商业上）失败了，政府就得不到偿还。但是，它还是一个以产品为基础的贷款机制”，迪朗东强调。他继续指出，只提供支持而不求回报的时代已经过去，当时的偿还额超过了给予企业的新的资助额。“这证明，法国航空工业是高效的，集体投资是有利可图的，使得生产商能够制造产品、创造就业机会、形成偿还能力”。
与美国的断断续续的争论清楚地表明，这一系统依然存在一些弱点。偿还的细节没有公布，这引起了大西洋对岸的怀疑。另外，偿还纳入了总的政府预算，使其更加不可追溯。法国运输部长让—克劳德·盖索意识到了源于这一双重困难的缺点，考虑建立一个航空基金，用于通过一个联合账目来管理资金预付和偿还。这一想法也失败了，主要是害怕看到预付资金数额将受偿还情况而不是具体工业项目需求的影响，甚至有时收入超过了支付，这是一种令人羡慕的但是也许是暂时的情况。确实，20世纪90年代末，A3 XX，也就是以后的A380，逐渐进入了人们的视野。克林顿政府的商务代表查伦·巴尔舍夫斯基 （Charlene Ba rsh e fsky）威胁要反对对超大型远程飞机有益的任何补贴方案。争论的再现并不是因为规则的修改或是与欧洲方法的差异，而是主要源自美国对空中客车工业公司不断增长的野心的恼怒。
波音747飞机介于A340- 600和A3 XX之间，受到了两面夹击，有可能使得这种大型喷气式客机面临被淘汰的危机。这样，波音公司有充分的理由反对欧洲的计划，华盛顿也对这一努力给予了政治上的支持。巴尔舍夫斯基选择了强硬路线，并不仅限于航空方面。同时，她坚定地对抗阿根廷（知识产权）、巴西（纺织品）、印度和菲律宾群岛（汽车），等等。欧洲委员会不为所动，另外，欧洲委员会知道如何选择其商务专员。卡雷尔·范·米尔特极力反对美国的攻击，他的继任者帕斯卡尔·拉 米 （Pascal La m y）表现出了同样的坚定。
2001年，萨利·巴斯的继任者史蒂文·法尔肯（ Steven Falken）在向国会委员会报告的时候指出，20 0 0年美国民用飞机和发动机的出口额达到了450亿美元，同一时期进口额达到250亿美元。换句话说，贸易顺差为200亿美元，与前些年相比减少了三分之一。
帕蒂·默里
暂且不考虑这些影响美国和欧洲在民用航空领域的发展关系的争论、攻击和反驳，可以发现出现了一个模式。美国对欧洲的挑战既是出于意识形态的原因，也是因为他们不能理解欧洲的做法。另外，美国人确信，他们的经济方法是唯一正确的。结果使得争论超出了航空航天和国防工业的范围。
首先，美国无意说两种语言。东海岸的知识精英随时做好了与欧洲进行辩论的准备，愿意在合理的基础上进行磋商。然而，美国中部的大多数人不熟悉旧大陆，因此，不愿意他们在华盛顿的代表以他们的名义在发言的时候采用不强硬的立场或语调。
这有助于政治上的夸大，但不会愚弄任何人。美国白宫和商业部夸大了他们的立场，以满足得克萨斯州、加利福尼亚州和密苏里州的普通选民。同样，航空航天工业协会的讲话证实了这一点，他们的声明常常是极端的。
帕蒂·默里就是这样的难缠角色，她常常引起公众的注意。她来自华盛顿州，是西雅图人，她对欧洲/ 美国航空竞争的分析是完全建立在错误的基础之上的。出于世俗之见，她提出了一些没有基础的论据，更重要的是，她对外部世界存在着深深的误解。让人难以相信她曾经去过欧洲—— 她确实去过大西洋彼岸，但仅仅是会见了欧洲委员会的委员。
这些年来，帕蒂·默里精心炮制了一个个人理论，认为欧洲是在设法完完全全地摧毁美国的航空工业。在一次又一次的讲话中，她不断地重申美国需要立即行动，采取强制手段以避免最坏情况的发生。她解释说，美国的航空公司在大约15年里，失去了700000个工作岗位。她几乎不提冷战的结束，已经发生的经济危机，或者恐怖主义对民用航空的影响，而更喜欢主张欧洲应该对此负责。她认为，出现这样的情况只是因为“欧洲将航空就业机会放在优先的地位”，因为欧洲对航空工业的将来采取了积极的做法，进行了大量的投资以保持和创造就业机会，从而大大地影响了美国的竞争者及其员工。当帕蒂·默里指责欧洲补贴航空公司、无视累计亏损以及产品失败的时候，似乎没有人敢于反驳她，告诉她这种指控是不切实际的。她的主张是：“尽快采取措施，阻止欧洲对美国航空工业的攻击。”她的经典的论点是，欧洲作为空客公司的资助人，为空客公司提供了能力使其能够摧毁美国的航空工业，使得数百万合格的美国工人失去了工作。对欧洲来讲，这些做法应该结束了，首先是各种补贴，包括贿赂（2004年 5 月 5 日在参议院的讲话）。
这样看来，人们就不会惊奇她对欧洲航空防务与航天公司（EAD S）的攻击，指责欧洲设法阻止美国公司而自己想成为国防部的主要供应商。她公开指责前诺斯罗普·格鲁门公司（NorthropG rum m an）的 小 拉 尔 夫·克 罗 斯 比（Ralph Crosby Jr.）跳槽到了EAD S北美公司，联邦航空局（FA A）前管理人员艾伦·麦克阿特跑到了空客公司的美国分部。她将这看作危险的特洛伊木马，声称这还不是最坏的情况，作为证明，她严肃地指出，空客公司从美国供应商处的采购量折合不到500个就业机会，而不是欧洲飞机制造公司承诺的100000个。她认为空客公司给出的虚假数据不能相信。帕蒂·默里的表现展示了她的勇气和毅力，然而欧洲人并不知道她是谁，尽管她不知疲倦地进行游说。
在欧洲，仿佛没有人听见帕蒂·默里的声音，情况一如既往。无论这些误解会怎么发展，这些争论迟早会成为过时的喧闹。随着航空工业全球化的日益加剧，对抗的观念将会消退。以帕蒂·默里为首的美国政治家，有意地忽略能够削弱其论调的数据。2005年春，《南部邮报》发表了一篇题为《美国老板喜欢南比利牛斯》（图卢兹是南比利牛斯大区的首府）的文章，指出美国是该地区最大的投资者。每年都有新的美国公司建立，现有的公司得到加强。在这一过程中，每年会产生350～450个就业机会。同时，空客公司、欧洲航空防务与航天公司（EAD S）、赛峰集团（Safran）和其他公司也出现在了大西洋的对岸，在那里，他们雇用越来越多的高级人才。
注 释
[1].：20世 纪70年 代，美 国 政 府 停 止 了 对 波 音 73 3的财政 资 助。▲▲▲一项目体现了间接的国家资助，受到了欧洲委员会的指责。
[2].：在五角大楼的支持▲▲▲：数家美国的主要航空公司曾一度相信了“协和”飞机并签署了意向订单。美国航空公司订购了6 架“协和”飞机。