维克斯公司意识到本公司的防御体系绝不可仅停留在“挑战者”坦克这一个项目上，于是在年着手进行了一系列的合资和兼并工作。维克斯公司和法国的一家防务公司——法国地面武器工业集团公司（GIAT Industries）签订了合约，约定两家公司在法国VCI轮式步兵运输车项目投标过程中进行合作，并将维克斯公司的BR90战术桥与雷克勒（Leclerc）底盘相结合提供给法国军方。同样维克斯公司与瑞士的莫瓦格（MOWAG）公司也签订了协议，一份是为英国和特定的海外国家提供“食人鱼”Ⅳ（Piranha Ⅳ）系列轮式机车的研发工作；另一份是将“鹰”（Eagle）Ⅱ型4×4轮式战地通信联络车在英国市场进行推广。
此外，公司还并购了Reumuch公司在南非的操作维修中心和齿轮传动业务，这其中包括Ermetek公司的设计能力。这次并购使得维克斯公司得以进入防雷武装运输车领域，并拥有了一系列军用和民用轮式机车。维克斯公司与新加坡科技动力公司（Singapore Technologies Automotive）签订了谅解备忘录，共同为英国和欧洲市场开发Bionix轻型履带装甲车。维克斯公司还与德国的克劳斯马菲韦格曼公司（Krauss Maffei Wegman）签订了谅解备忘录，以便在英国市场推广新型APCV2，4×4装甲送输车。此外，为了向英国和海外市场提供全面培训服务，维克斯公司与艾德瓦尔集团（Adval Group）签订了组建合资公司的谅解备忘录。
尽管进行了上述并购与合资，钱德勒十分清楚，从长期来讲维克斯公司依然无法凭借自己而生存下去。1998年8月，钱德勒富有预见性地讲道：
我们应该参与到英国政府鼓励的合并进程中。最终，我们将首先成为英国，随后是欧洲或美国的大型国防设备制造公司的一部分。
当维克斯公司在1997年秋天准备出售罗尔斯·罗伊斯汽车公司之前的那段日子里，罗尔斯·罗伊斯公司曾两度考虑整个买下维克斯公司。1995年，宝马公司曾经建议罗尔斯·罗伊斯公司首先整体收购维克斯公司，而宝马公司以获取罗尔斯·罗伊斯公司产权股票的方式给予支持，然后宝马公司再从罗尔斯·罗伊斯公司手中购买罗尔斯·罗伊斯汽车公司。在当时，这种方式对罗尔斯·罗伊斯股份有限公司并没有什么吸引力，因为当时维克斯公司任何一个部门的业务都不可能为罗尔斯·罗伊斯公司的战略做出明显的贡献。
1997年春，宝马公司和罗尔斯·罗伊斯公司又开始寻求并购维克斯公司。这次吉凯恩工程集团（GKN）也参与了并购活动。1997年4月27日，安德鲁·洛伦茨在《星期日泰晤士报》上发表了题为“吉凯恩在维克斯推行其政策”的文章 ，文中这样写到：
由于维克斯公司股票价格上周大跌而导致其极易受到并购，相信吉凯恩公司此时正在紧盯着维克斯公司……其实吉凯恩公司对维克斯公司的主要兴趣点是欲将维克斯公司的坦克业务板块与本公司生产“勇士”号（Warrior）、萨克松号（Saxon）和“食人鱼”号装甲运输车的子公司合并。由于“勇士”号装甲运输车的订单将在1997年末结束，所以吉凯恩公司面临着削减其在泰尔福德（Telford）的装甲运输车工厂的巨大费用。相反英国军方的“挑战者”2型坦克的订单将会持续到2000年，而且维克斯公司也在努力拓展坦克的出口业务……分析家认为，投标人会为维克斯公司的其他业务寻找现成的买家；德国宝马公司想要并购罗尔斯·罗伊斯汽车公司，而韦斯伯桑尼克罗夫特公司（Vosper Thorneycroft）对卡梅瓦公司的舰用推进器业务感兴趣，史密斯工业公司和数家美国公司则是维克斯公司医疗分部的潜在购买方。
5月1日，在罗世杰和吉凯恩公司总裁周松岗（C.K.Chow）的讨论结束后，罗尔斯·罗伊斯公司战略规划部主管查尔斯·科尔特曼、宝马公司的哈根·吕德里茨博士（Dr Hagen Luderitz），以及吉凯恩公司的戴维·特纳（David Turner）在伦敦举行了会谈。在此次会谈中讨论了对维克斯公司的出价问题，为了让出价得以继续，这三方都把自身的利益摆在了前面。罗尔斯·罗伊斯公司对维克斯公司的任何业务都没有特别的兴趣，但是它可能会接受推进器和罗斯卡瑟拉尔公司的业务。另一方面，罗尔斯·罗伊斯公司十分想让汽车业务所蕴含的劳斯莱斯商标的商业价值保持在尽可能高的水平。罗尔斯·罗伊斯公司认为宝马公司正是可以帮助实现这一目标的合适选择，因而十分支持宝马公司并购其汽车业务的行动。
关于汽车领域，宝马公司的战略是将汽车市场细分为多个品牌，每个品牌都代表着特定的型号价值。宝马应当是“充满激情，唯我独尊，高雅优美的”，而其子公司的罗孚应当是“放松，舒适，英国化的”。宝马公司认为维克斯公司的汽车业务代表了宝马集团现有品牌未能表现出来的威望和奢华。宝马公司认为其公司形象中从罗孚品牌吸收的英国元素很适合添加到劳斯莱斯汽车之中；而且它认为维克斯公司也会乐于接受这些。另外，宝马公司对科斯沃斯公司或者里瓦公司并不感兴趣。
看来吉凯恩公司似乎对整个方案的反应有些冷淡。吕德里茨博士在会后做了如下总结：
装甲运输车是吉凯恩公司防务业务的支柱。向科威特提供“勇士”号的订单即将结束。在这种情况下已经不大可能继续维持装甲车业务。新订单意味着新产品。吉凯恩公司的未来战略尚未确定，即便是某一战略阶段的基本工作也未完成。为了保持业务的连续性，兼并威尼斯（Venice，维克斯公司的股票名称）的防务业务是一种可选方案。虽然吉凯恩公司对坦克并不感兴趣，但它会接手这块业务的。吉凯恩公司可能会对科斯沃斯工程公司感兴趣，但并非对铸造业务感兴趣。
如果一旦进行投标，吉凯恩公司希望罗尔斯·罗伊斯公司成为牵头公司，反之亦然。三方同意开展进一步的评估。
如本书第5章所述，维克斯公司的下一个重大举措便是准备于1997年10月出售罗尔斯·罗伊斯汽车公司。该事件刺激了投机业务，导致吉凯恩公司与维克斯公司之间在防务业务领域展开了进一步的并购活动，但这一次维克斯公司却充当了买方的角色。
乌斯坦公司——“一次完美的配合”
维克斯公司的合理化整合一直持续到将坎特利里瓦公司出售给斯特林肯公司（Stellican）（伦敦一家以史蒂芬·朱利叶斯（Stephen Julius）为首的投资公司），也就是1998年。据说当时的售价仅为400万英镑——远低于1990年维克斯公司购买坎特利里瓦公司时所支付的910万英镑。实际上坎特利里瓦公司从未融入到维克斯集团中，而且也从未试图向劳斯莱斯的车主推销丽娃顶级豪华游艇。
世界级的推进器生产商卡梅瓦公司是维克斯公司船舶制造业这顶皇冠上的明珠。卡梅瓦公司始建于1849年，当时名叫克里斯廷港的货车及轨道维修车间（Christinehamn’s Wagonand Track Repair Shop），初期的卡梅瓦公司仅是一家货车及轨道维修车间，在19世纪60年代跻身蒸汽驱动火车头生产商行列，进入到19世纪70年代转型生产蒸汽机船。在20世纪初期，该公司致力于汽轮机的开发和生产工作，随后在20世纪30年代将工作重心转移到了可调式卡梅瓦推进器的设计、研发和生产。
20世纪30年代中，卡梅瓦公司的总工程师伊洛夫·恩格森（Elov Englesson）在出访波罗地海诸国时遇到了一位苏联人，也正是这位苏联人触发了他对可调式卡梅瓦推进器的灵感。恩格森与奥地利工程师维克托·卡普兰（Victor Kaplan）在可调螺距推进器方面展开了合作，力图解决气穴现象的影响（正如我们在三部曲第二部中所了解的那样，查尔斯·帕森斯也曾致力于研究如何解决上述问题）。那位苏联人对恩格森在设计可调螺距舰用推进器时没有采用卡普兰技术表示十分惊奇。恩格森已经开始设计液压可调桨叶，以取代由机舱人员以手动方式调节的桨叶。该系统在1938年进行了测试，对此他向媒体这样讲道：
即便是最大型的内燃机驱动船舶，也可以通过本系统在驾驶室操控船只。该舰用内燃机适用于各种气候，转速更高而且磨损更小。该系统能够使装配的内燃机的动力得到更好的利用，而且将大大降低发生非正常操控的可能性。
1936年，卡梅瓦公司被大型约翰逊集团（Johnson Group）收购。由于约翰逊集团运营着一支重要的海运舰队，因而可调螺距推进器的订单得以保证。1940年，瑞典为20艘扫雷舰订购了卡梅瓦公司推进器；1944年，第一艘远洋轮船“苏姗”号（M/S Sueci）也装配了卡梅瓦公司推进器。到20世纪50年代，该公司已经为多家商业航运公司和多国海军提供服务，60年代推进器的销量超过了燃气轮机。进入70年代，弯掠叶片的出现大大降低了噪声、减小了振动，这对运营大型豪华客轮的公司而言是一项很有吸引力的创新。
卡梅瓦公司在20世纪60年代的另一项重大发展便是引进了船艏转向侧推器。这一时期的航运业出现了快速发展，旅客运输和载货渡轮运输都有了大幅增长，而“滚装船”的出现表明需要快捷、平稳的往返运输。这样一来就需要船舶具有更好的可操控性，而船艏转向侧推器可以在船舶靠岸时或在狭窄的航道和拥挤的海上航线上进行转向时，对操控提供辅助作用。
最初人们把它称为“船艏侧推器”，后来改称“转向助推器”，最终人们把它定为“涵道式助推器”（因为这种推进器被安装在一个形似涵道的部件内）。卡梅瓦公司可以提供一整套的推进装置，即以主推进器作为船舶的推动力，而涵道式助推器作为船舶的操控装置。在克服了最初遇到的密封问题之后，卡梅瓦公司迅速取得了巨大的成功，迎合了欧洲航运市场的快速发展。卡梅瓦公司制造的船艏转向侧推器同样受到海上油气开采公司和运营豪华游轮的公司的欢迎。在1996年下水的世界最大游轮“嘉年华佳运”号（Carnival Destiny），以及在1998年下水的“鹰”号（Eagle）游轮都装有卡梅瓦公司的船艏转向侧推器。
卡梅瓦公司还生产了被人们称为“旋转式”或“方位角”的船艏转向侧推器。1995年，维克斯公司收购了卡梅瓦公司的主要竞争对手——位于芬兰劳马（Rauma）的艾科曼斯特公司（Aquamaster），此举使得卡梅瓦公司得以在船艏转向侧推器生产领域获得无与伦比的发展空间。
卡梅瓦公司的另一个极为引人注目的板块便是它的喷水推进器业务。20世纪60年代，卡梅瓦公司开始了喷水推进器的研发工作，1971年，第一台喷水推进器在瑞典海军的塔尔南号（Tarnan）登陆艇上得以应用。然而直到80年代，豪华游轮和海军的舰只才开始向卡梅瓦公司订购喷水推进器。到80年代末，卡梅瓦公司为瑞典海军制造了4艘配有2000千瓦喷水推进器的近海驱潜快艇。1993年接到了向新加坡海军提供12艘巡逻舰的订单。同年，能够运输100辆汽车和500名乘客的Aquastrada级渡轮订购了3台卡梅瓦公司喷水推进器，其总输出功率为25000千瓦。喷水推进器在Aquastrada级渡轮上的成功应用，使得斯坦纳航运公司（StenaLine），以及两艘速度可达40节，运力为1800名乘客和460辆汽车的意大利“金牛座”（Taurus）和“白羊座”（Aries）渡轮先后下了订购喷水推进器的订单。
拜斯的意图是在卡梅瓦公司的成功基础之上建立维克斯公司自己的船舶业务，或将此业务从集团公司中分离出来。最终他选择了前一方案。经过数月的谈判之后，在1998年底维克斯公司宣布收购挪威造船和船舶动力装置公司——乌斯坦公司（Ulstein）。维克斯公司将只接管乌斯坦公司的船舶动力装置业务，而将船舶制造业务出售给了一家新的公司。维克斯公司为此需承担3亿400万英镑的费用，以及5480万英镑的负债。经过数月的谈判，维克斯公司于1998年11月30日签订了该协议，并于年5月4日完成了整个交易。
维克斯公司此次交易背后的真正理由是水陆客运和货运量的不断增加，这主要是由于对环保的考虑和技术进步使得船舶能够在大多数海洋条件下以更高的速度航行。另外，船主和船厂都希望能够为他们的船只提供综合的动力系统和定位系统。为了在新的形势下拓展业务，维克斯公司和乌斯坦公司利用各自优势共同构思，实现技术创新和设计，用更短的时间开发出所需的综合船舶设备。在向海上油气开采公司租用的船舶提供设备方面，乌斯坦公司具有极强的优势。由于世界能源需求的稳步增加，以及深海开采技术的不断提高等，人们十分看好这个市场的前景。