但他正在学习如何驾驶。当比尔和教员到达指定空域后，他已经逐渐熟悉了飞机对他的手和脚操作的响应特性。模拟器很好地再现了真实的飞机，但却并不完美，而比尔正在发现两者的种种区别。当他更加适应飞行后，教员指示他进行几次转弯，之后教员接管飞机，控制飞机几分钟，演示基本的飞机失速。完成演示后，教员将飞机的控制交还比尔，比尔会试图重复同样的动作。他的第一次尝试是令人满意的，而第二次是出色的。教官会表扬他几句，然后演示另一种机动动作。而比尔再次毫不困难地以良好的表现满足了教员的期望。
在与教员演练“高级动作”的同时，比尔的自信心逐渐增长起来。所谓的高级动作在训练日程的早期为简单的转弯和失速。不久之后，他将被要求飞基本的特技动作和其他更复杂的机动动作。很快，这次飞行中的规定练习就结束了，比尔通过无线电对空域进行检查，然后驾机飞回机场。在返回途中，他会选择当地地标进行导航，这些地标在之前的训练中曾被着重强调。他必须能够找到自己返回基地的航路，以防在以后单飞时遭遇导航设备失效的情况。在云中穿梭时，他会注意到云从驾驶舱盖外掠过的速度有多么的快：T-45与之前他曾在怀廷菲尔基地驾驶过的T-34C之间的速度区别就显而易见了。
在接近机场时，教员接管飞机的控制，降低高度，并通过一个猛烈的、过载为5的左转弯进入起降航线，尽管比尔穿着抗荷服，他的血液还是会离开上半身进入腿部，使他眼冒金星。在转弯180°后，教员猛然将飞机改平，然后马上大声告诉比尔进行着陆的要点。在快速核对着陆检查表后，教员驾机开始向着跑道尽头柔和地下降转弯。当飞机再次改平后，T-45处于抬头姿势，以一个精确的空速向跑道上确定的一点接近。比尔看到了菲涅耳助降镜（一种位于跑道左边沿的光学辅助着陆设备，用来帮助确认飞机下滑轨迹），并发现教员完美地对准了助降镜的“肉球”（显示下滑轨迹的信号灯）。在学员观察的15s多的时间内，教员驾机完成了完美的进行着陆前下降动作。
在快速地连续起飞后，教员将飞机的控制交给比尔，比尔马上将飞机转到顺风方向，为着陆做好准备。起降航线上非常拥挤，他不仅需要时刻注意周围的交通情况，还必须收听多种无线电呼叫，并在恰当的时机进行自己的通信，这并不容易！他很快忘记了几分钟前自己的“高级动作”有多么的好。比尔查看驾驶舱内的仪表面板，仔细检查他的起落架和襟翼是否放下。当他抬头时，他发现飞机正在偏离跑道。在快速调整了飞行方向后，他赶紧开始核对剩下的着陆检查表。现在他已经飞离跑道太远了，而且速度太快，高度太低。比尔减小推力，并下降转弯，他在忙于控制飞机时忘了进行无线电呼叫。教员帮他补上忘掉的无线电呼叫，并指导他完成着陆程序。这时，熟悉的挫折感又回到了比尔身上。
在他把飞机指向跑道，并压坡度转弯时，比尔感觉到他似乎已经忘掉了之前所学的一切。然而，他却能够控制飞机速度和下降率。虽然有几次他短暂地看到了在助降镜中“肉球”在向上或向下跳动，但比尔主要考虑的是完成一次安全的着陆，而不是完美的着陆。
在比尔第一次尝试进行接地后，教员再次接管飞机控制，并演示着陆要点。两名飞行员在降落航线上进行了好几次转弯，比尔逐渐开始认识到自己的错误并自己进行纠正。在他的后几次着陆尝试中，他确实看到“肉球”在助降镜的某个位置上。在飞行了近1.5h后，教员最后一次接管控制并完成一次着陆。
回到地面后，比尔核对着陆后检查表，并把飞机滑行回停机坪。在停机坪上，机务组长会指引他进入停机位置，并等待他把飞机停下来。比尔把油门杆收回来，发动机的轰鸣逐渐减小，直到完全停止。他抬头看见教员已经爬出了飞机。感到尴尬的比尔解下无线电和氧气面罩，并解开座椅固定装置；但他忘了解开抗荷服与飞机相连的软管，所以当他站起来的时候，软管猛地被从连接器上拽了出来。经过一番手忙脚乱后，他终于爬出飞机，回到了停机坪上。
在维修区域停留了一会儿并填写了一些书面文件后，比尔和他的教员脱下飞行装备并返回简报室。在那里，教员仔细地回顾了整个飞行过程，并对比尔各个方面的表现进行了评价。比尔非常惊讶于教员对他的准备工作和态度的表扬。教员认为比尔在空中飞行和着陆方面的表现都超过了平均水平。教员鼓励比尔要保持这种学习劲头，并提醒他不要停止“椅子飞行”。
完成简报后，比尔感到筋疲力尽，却也很有成就感。但他并没有时间去享受自己的成功，因为在不到 1h 后，他的第二次飞行简报就开始了。
在学员们接受熟悉飞行训练的时候，他们还会接受仪表飞行训练。仪表飞行可以非常精确地在2F137上得到模拟，而实际上真正飞行中的负担反而要小一些，因为在真正的飞机上不会进行最紧急状态的训练。但学员们在飞机演练“盲目”飞行技能时，可以获得更有价值的经验。为了使飞行尽可能接近“盲目”状态，学员需要在被蒙布覆盖起来的后座上驾驶飞机，以隔绝外界的视觉参照。这种训练通常被戏称为“套袋飞行”，但这确实是一种非常有效的手段。教员通常在学员刚刚完成仪表进场后接管飞机控制，以帮助学员建立自信。这时教员会允许学员掀开蒙布向外看，以确认仪表与驾驶技能的结合使飞机对准跑道的精确程度。
最初的几次飞行训练被限制在附近的区域和军用机场进行，不久后学员就会飞入更远的民用空域并练习他们学到的基本技能。在教员的密切监督下，他们会飞到高空民用航线上与大型民航客机共同飞行，或者与小型民用通航飞机一起飞行。这种真实世界里的“课堂”可以教会他们如何在恶劣天气和拥挤的空域中处理复杂的空中交通状况。这种初看上去无比困难和混乱、让人难以理解的训练，但最终会收到很好的效果。
弹射座椅
二战中的德国空军最先装备了弹射座椅。随着更先进飞机飞行速度的增大，使飞行员通过传统的“打开驾驶舱盖-解脱各种固定装置-爬出驾驶舱-安全跳伞”方式脱离严重受损的飞机，其难度不断增大。而采用硬式点火爆炸装置的早期弹射座椅经常失效、出现故障，甚至弄伤或杀死飞行员。在投入使用几十年后，弹射座椅上采用的技术取得了巨大的进步，已经能够让飞行员在各种极端姿态、高度、速度情况下安全地脱离飞机。
T-45采用了“海军机组通用弹射座椅”（NACES）。这种复杂而可靠的系统可以在很宽的飞行包线中提供安全弹射，甚至可以从停放在地面的飞机中弹射。净重100～235lb（45～107kg）的飞行员在符合标准限制的情况下都可以安全弹射。学员会接受关于这种座椅的全面教学，包括许多部件的详细功能介绍和不同的操作模式。
飞行员拉动位于两腿之间的单环状手柄就可以启动弹射，两枚固体火箭会先后点火，使座椅沿着驾驶舱中的固定滑轨向上运送。同时，固定装置会使飞行员的双腿拉紧到座椅上以避免刮蹭受伤。顷刻，驾驶舱盖顶端的微型爆破索（MDC）爆炸，使舱盖破碎，从而为座椅和飞行员打开通路。（如果爆破索失效，座椅顶部的硬质“破盖器”可以顶破舱盖。）在座椅离开飞机后，引导伞打开并拉出主降落伞。之后座椅与飞行员分离，飞行员与降落伞和装有救生筏与各种救生设备的坐垫一起下降。主伞直径为22ft（6.7m），下降速度约为22ft/s。