航空公司像大多数商业企业一样，有时会有多个相互冲突的企业目标。一般来说，所有企业都会追求利润，但问题的关键是这一目标是否能够成为企业的首要目标。如果是的话，航空公司管理人员将会尽一切所能来降低运营成本。大多数私营航空公司，以及那些完全商业化的航空公司，如新加坡航空公司，就属于这种情况。很多国营航空公司也希望实现盈利。但这一目标往往在政府设立的其他目标面前变得模糊不清。如果企业不将利润作为自己经营的首要目标，那么其运营成本将不可避免地在实现其他目标的过程中不断攀升。
5.10 公司规模或机队规模重要吗？
早期曾有经济学家认为，航空运输业具有明显的规模经济效益。这主要表现在大型航空公司采购批量大、成本低，有更大的产出来分摊那些不可预见的费用。另外，大型航空公司各方面的实力都较强，如在机务维修、计算机订座系统方面等。从20世纪70～80年代开始，越来越多的经济学家开始质疑这种观点。无论是美国的科学家（Reid and Mohrfeld， 1973），还是其他国家的科学家，均无法证明航空运输业具有显著的规模经济效益。
世界各国航空运输市场自由化后的情况更证明了这一点。在过去的30 年中，许多取消了规制的国家成立了很多小型航空公司，这其中的大多数并没有生存下来，而那些生存下来的都是一些运营成本较低的公司。这些公司组织结构简单，管理费用和其他间接成本均较低。
航空运输业有这样一个特点，即回报不会随着企业规模的变化而变化。换言之，航空运输业成本规模效应并不十分明显。认识到这点对于制定企业兼并重组或联盟战略非常有帮助。这意味着，在没有市场准入限制的情况下，新成立的航空公司可以随时进入市场，并比老航空公司更具成本优势。就企业成本的角度来看，航空运输行业的发展趋势是走向竞争，而不是垄断。然而，在现实的国际航空运输市场上，这种趋势却由于政府间的双边协定、机场容量不足，以及其他一些方面的限制，被彻底扭曲了。
如果没有显著的规模经济效应，那国际航空运输业为什么会不断地进行兼并重组，航空公司为什么会对扩大规模乐此不疲呢？因为大型航空公司网络覆盖面大，虽然扩大规模带来的成本优势有限，但在市场营销方面会有很大的好处。因此，推动航空公司重组整合的主要因素是市场营销因素，而不是成本协同效应。法国航空公司在2004 年兼并荷兰皇家航空公司就是一个很好的例子。由于合作双方的规模都很大，即使不进行合并，两家公司也可以各自实现降低成本的目的，合并的主要原因是，两家公司航线网络优势互补，且带来了非常可观的市场营销效益。一些新兴的航空公司可能会有一定的成本优势，但这些公司普遍在市场营销方面缺乏竞争力，与大型航空公司相比，他们业务规模小，旅客认知度低。因此，很多新兴航空公司的生命力并不强，这也从客观上促进了寡头垄断、而不是完全竞争的市场格局的形成。
国际航空运输协会在2006 年对全世界85 家大型航空公司的财务状况进行了调查分析（ IATA， 2006 a） ，结果并没有发现扩大规模可以带来更高经济效益的情况。虽然一些大航空公司在2005 年取得了较高的利润，但美国前五大航空公司中的却有四个出现了亏损。仔细分析一下就可以发现，大型航空公司中只有阿联酋航空公司和美西南航空公司的营业利润率超过了10％，而这仅满足了资本借贷所必需的最低要求。在营业利润率超过10％的14 家航空公司中，要么是低成本航空公司，如 GOL航空公司、瑞安航空公司、亚洲航空公司，其中亚洲航空公司的营业利润率高达19％；要么是支线航空公司，如梅萨航空集团、SkyWest航空公司及美国之鹰航空公司；抑或是一些生存在“缝隙”市场中的小型挂旗航空公司，如肯尼亚航空公司、菲律宾航空公司等。很显然，“缝隙”市场上的航空公司营业利润率更高。航空公司能否盈利不在于规模大小，盈利的航空公司往往都是增长较快的公司，如阿联酋航空公司和新加坡航空公司（ 2005 年的营业利润率为9.1％）。因此，总体看来，高利润有助于航空公司扩大规模，但规模大却不一定会带来财务上的成功。
如果航空公司的成本效益与其规模大小没有明显关系，那么是否与机队规模有一定联系呢？不同的航段距离，不同的客流密度要求航空公司应在其机队中安排多种机型。这意味着有些航空公司，特别是那些规模较小的航空公司，运营的每种机型可能只有两三架。当某一机型的飞机数量太少时，其运营成本必定会很高，因为航材储备成本与飞机购买价格的比例会上升。例如，无论是拥有3架飞机还是拥有15架飞机，航空公司通常只需要准备1台备用发动机。如果飞机数量少，分摊到每架飞机上的空勤、地面人员培训费用就会比较高，同时如果需要将发动机或机身的维护工作外包，维修成本就会更高。机队规模小有时还会成为航空公司更新改造设备或购置专用维护设备的阻力。相反，如果某种专业维护设备只能用于2～3架飞机，这必将推高飞机的维修成本。此外，如果机队规模小，机型繁杂，每架飞机配备的机组人员数量必然会很高，因为这些机型可能缺乏通用性，不同机型的机组人员没有办法互换。以上所述表明，机队规模过小意味着航空公司运营成本会更高。
当一种机型的机队规模从2 架增加到15 架时，每架飞机的平均小时运营成本可以下降5％ ～10％，但如果机队规模继续增加，成本效益则不会再有显著的变化。这意味着如果一家航空公司不仅机队规模小，而且机型复杂的话，将不可避免地导致运营成本的增加。举例而言，马达加斯加航空公司在2009年时只有12架飞机，但却有5种机型，分别来自3家厂商，没有一种机型的规模超过4架。因此，该公司的飞机维修成本和飞行员成本非常高。低成本航空公司从以上分析中学到了经验，尽管这些公司的机队规模往往很大，但他们一般只运营一两种机型。
5.11 企业管理水平
前面的分析表明，影响航空公司运营成本最主要的因素是投入价格，包括劳动力成本、机型大小及航段距离等。而机型和航线网络在很大程度上又是由市场需求特性和水平决定的。因此，市场需求也是影响航空公司运营成本的重要因素之一。本章还介绍了影响航空公司运营成本的其他一些因素，这些更容易受到航空公司经营决策的影响。此外还有一个管理的因素非常重要，它绝对可以影响航空公司的成本水平，但此因素却很难界定或量化。人们笼统地称之为管理质量，它体现在航空公司经营活动的方方面面。
企业经营是管理者汇集各种生产资源以满足不同市场不同需求的一个过程，而管理质量会影响到企业经营的效率。从理论上讲，航空公司运营成本的不同不能完全归因于投入成本、机型、航段距离或其他一些因素的差异，还要考虑管理能力和水平的高低之分。
在现实中，没有哪家航空公司的管理者是多面手，能够做到面面俱到。有些航空公司的管理者可能善于飞行管理，但却不善于机务维修管理。因此，航空公司的单位运营成本在不同的领域有时会表现出很大的差异。在进行航空公司对比分析时，比较理想的情况是将不同的领域单独进行比较。
注 释
[1]. 全要素生产率（ Total Factor Productivity）是生产活动在一定时间内的效率，即总产量与全部要素投入量之比，其增长率常常被视为科技进步的指标。———译者注
[2]. 1英寸＝25.4毫米。