包机航空公司是低成本航空公司的鼻祖……人们不应该忘记他们。
———英国不列颠航空公司执行副总裁
罗伯特·帕克
2000年11月
7.1 包机航空公司———低成本商业模式的鼻祖
早在低成本航空公司出现以前，包机航空公司或不定期航空公司就已经开始在世界各地为旅客提供低价航空运输服务。与低成本航空公司一样，包机航空公司也是为了适应20 世纪60 ～70 年代监管环境的变化应运而生的。此后20年中，包机航空公司获得了飞速发展，尤其是在北欧与地中海之间及跨大西洋的度假航线上。再后来，在北美到加勒比地区的一些航线上，包机业务也有了很大的发展。然而，在亚洲和南美洲等一些地区，客运包机业务还不是很发达。
客运包机业务在全球航空运输业中具有举足轻重的地位，这从其完成的运输量的规模即可见一斑。2005年左右，包机航班的客运周转量占到了全球客运总周转量的11％ ～12％。有趣的是，传统网络航空公司———如奥地利航空公司、芬兰航空公司、******航空公司———完成了其中的近1／3。
20世纪60～70年代，客运包机业务的成功主要得益于两个因素。首先，包机航班不仅可以规避政府双边协定对于定期航班的规制，也可以规避国际航空运输协会对于票价的规制；其次，包机航空公司的单位运营成本低，其票价要远远低于传统网络航空公司的票价，因此吸引了大量的旅客（关于客运包机早期的管理规章请参见第2.8节）。
在某些旅游航线上，包机航空公司销售给旅行社或旅行代理的票价可以比普通航空公司低40％ ～70％。因此， 20世纪90年代之前，欧洲的包机航空公司几乎占据了泛欧洲国际航线30％的市场份额，包机航班几乎独占了北欧至地中海地区的度假航线。如果你想从英国或德国到希腊的一些海岛或土耳其的某个胜地度假，包机航空公司是唯一选择。20世纪90 年代中期，包机航空公司的发展达到了顶峰。其后，随着低成本航空公司的不断扩张，包机航空公司的业务量出现了下滑。后来，包机航空公司被迫改变了经营策略，以适应新的竞争环境。但尽管如此，在英国市场上，包机航空公司的客运量仍占到了该国2008 年运输总量的 27.5％，而在 20 年前，这一比例曾高达 40％（ CAA， 2009a）。在北欧一些国家，如德国和丹麦， 2007 年或2008 年，包机航空公司在泛欧洲航线上的运输量达到了运输总量的1／4。
包机航空公司在北大西洋航线上发展的顶峰时期出现在1977 年，当时有近1／3的旅客乘坐包机航空公司的飞机跨越大西洋。1978年以后，随着市场自由化进程的加快，许多低成本航空公司加入到了竞争中来，于是包机航空公司的市场份额急剧下滑。好在他们很快又找到了新的市场，如飞往佛罗里达州或加勒比群岛的一些旅游度假航线。今天，包机航空公司在跨大西洋航线上的市场份额已不到5％。尽管如此，跨大西洋航线仍然是包机航空公司的一个重要市场。此外，从加拿大或美国东北部海岸到佛罗里达州和加勒比地区的航线也是包机航空公司的重要市场。
朝觐包机是一个非常大的“缝隙”市场，全世界每年会有数以百万计的******在朝圣季节前往沙特阿拉伯的麦加。参与朝觐包机运输的既有包机航空公司，也有普通的传统网络航空公司。除了欧洲和北美之外，那些包机业务不发达的地区，一般是在一些特殊的节日或举办体育活动时才会有包机需求。并且，这些地区的包机航班多是由普通的传统网络航空公司经营的。
前面已经提到，包机航空公司之所以重要，是因为其业务量规模比较大。2006年，欧洲客运周转量最大的15 家航空公司中，有4 家是包机航空公司，而低成本航空公司只有2 家，分别为瑞安航空公司和易捷航空公司。21 世纪初，经过行业大兼并，欧洲两大旅行社集团途易（ TUI ）和托马斯库克集团，分别拥有了数家航空公司，其客运周转量甚至要超过许多中型的传统网络航空公司，如北欧航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙航空公司和英国英伦航空公司等。2007年，这两大旅行社集团又收购了数家航空公司，规模进一步扩大。例如，途易集团于2007年9月兼并了My Travel航空公司（欧洲第三大包机航空公司） ，同年托马斯库克集团收购First Choice航空公司（欧洲第四大包机航空公司）。
相比欧洲而言，北美地区的包机航空公司遭受的来自低成本航空公司的竞争压力要早15 ～20 年，因此发展缓慢。2007 年，北美地区规模最大的包机航空公司是加拿大的 Air Transat航空公司和美国的世界航空公司及Omni Air Express公司，这些公司和欧洲的包机航空公司相比起来，规模要小很多。目前，世界上很多国家都成立了自己专门的包机航空公司，但大型的包机航空公司主要集中在欧洲。所有这些包机航空公司当前都正面临着来自低成本航空公司的严峻挑战，这意味着传统的包机业务模式需要进行一些改变了。
7.2 包机服务的性质
包机航班有两种类型。一种是临时包租，即为一个特定的事件，如体育赛事、宗教节日、商业活动等，一次性租用航班飞行。另一种是“系列包机”，涉及多个航班，一般是由旅行社、石油公司、军队或其他需要定期运送人员的单位租用。这类包机通常会像定期航班一样，有预定的班期时刻，但存续的时间较短或有一定的季节性。
从历史情况来看，世界上最大的包机市场存在于欧洲地中海地区，其中全包旅游包机占据绝大多数市场份额。所谓全包旅游包机是由一家或多家旅行社将飞机包下，并将来回程机票连同酒店服务打包成一个旅游产品，向市场推广。购买这种产品的游客只需要支付旅行团费用，不需要知道机票的价格。除提供住宿外，有些旅行社还提供租车、租船、游艇、露营等服务。从20世纪90年代开始，自助式全包旅游逐渐成为一种趋势，旅行社不再提供食宿服务，而只负责协助预定酒店。2006年，每5个英国人中就有1 个参加过自助式全包旅游。由于全包式旅行团的酒店及各项服务要与包机航班挂钩，因此这种旅游度假产品的行程和长度一般是固定的，出团和返回的日期也是事先确定好的。
大部分假日包机旅客都会参与全包式旅行团。2006 年，英国约有1350 万人参加了全包式旅行团，其中只有15％ ～20％的游客乘坐的是传统的定期航班，剩下的都乘坐了包机，人数达到了1100 万。然而，近些年来，参加全包式旅行团的游客人数出现了大幅下降，原因是越来越多的游客希望能更加灵活地安排自己的假期。
为了利用上旅行社没有销售出去的空座位，包机航空公司后来推出了一种创新产品———“只卖座位”，即只销售航班座位而不提供任何旅游假期或食宿服务。旅行社借鉴了这种办法， 20 世纪80 年代，他们开始提供这种产品。1993年以后，随着欧洲航空自由化第三套一揽子措施的实施，泛欧洲航线上所有针对包机航空服务的限制被取消，“只卖座位”的做法于是变得更加普遍。对于包机航空公司和旅行社来说，“只卖座位”可以使得飞机的客座率大为提高，从而为他们提供了另一个重要的收入来源。“只卖座位”通常收费非常低，但却刺激出了额外的需求，因此航空公司可以在旅行团客源不足的情况下，投入更加经济的宽体飞机。在某些包机航班上，特别是从德国始发的航班上，这种机票的销售量可占到飞机座位总数的30％以上。欧洲几个大型的包机航空公司———康多尔公司（ Condor）以及托马斯库克航空公司均采用这种销售模式。2007年，托马斯库克航空公司40％的座位销售给了托马斯库克集团的旅行社， 36％的座位是“只卖座位”，剩余24％的座位则预售给了其他中小旅行社（《航空策略》， 2007年12月第122期）。
由于“只卖座位”销售策略的成功，这些包机航空公司将包机航班包装成了“定期”航班，并进入了班期时刻表和计算机订座系统。此举进一步促进了“只卖座位”的销售，但也使包机航班和定期航班的界限更加模糊。最近，英国的包机航空公司也推出了类似的举措。
从20世纪90年代开始，欧洲的包机航空公司逐渐摆脱了对北欧—地中海中短程航线的依赖，开始转向远程休闲市场，跨入了传统网络航空公司的领地。自此，从欧洲到美国佛罗里达洲、加勒比地区、海湾地区以及印度洋岛国（如斯里兰卡、马尔代夫）等地的包机航班的数量快速增长，远高于平均水平。出现这种变化的部分原因是越来越多的消费者希望有更廉价的方法去一些新的和更遥远的目的地。同时，低成本双发大型客机的问世也推动了这种变化，波音757－200、波音767－300以及空客A330飞机的使用使远程包机旅行更加可行。这种变化有利于包机航空公司在远程市场和中短程市场之间实现平衡，因为那些远程飞机可以在旅游旺季时飞行一些地中海航线。更为重要的是，在欧洲，远程航线的出行高峰往往出现在冬季，这使得包机航空公司能够在短程航线的市场淡季获得更多的现金流。在定期航班无法满足的具有季节性需求特征的航线上，远程包机服务相对更有市场。
除了“只卖座位”外，欧洲包机航班服务与定期航班服务还有两个本质上的差别。第一，与定期航班不同，大多数包机航班的旅客不需要直接向航空公司预订座位，因为航班座位只是旅游产品的一部分。旅游产品的销售渠道包括旅行社、学生会等中介机构。不过，这种差别有时会很模糊，因为很多时候，中介销售机构和包机航空公司属于同一家母公司。并且，包机航空公司直接向公众销售的包机座位比例一般很小，有些航班的座位甚至根本不对外销售。第二，包机航空公司提供包机服务并不是为了满足个别旅客的需求，而是为了履行与旅行社事先签署的合同。旅行社要求临时修改包机航线的情况时有发生，因此决定包机航线和班次的是旅行社而不是包机航空公司。
7.3 适应市场的变化
20世纪90年代中后期，包机航空公司的发展达到了顶峰。其后，除欧洲一些新兴市场外，包机运输市场的发展开始放缓。近几年，全球包机业务量在整个航空客运市场中所占的份额有所下降。与此同时，旅行团包机逐渐被度假包机所取代。
欧美的包机运输市场业务量下降的原因很多。首先，随着电子商务的日益普及，消费者可以很容易地比较不同航空公司的票价，也可以随时预定到酒店，租赁到汽车。此外，往日的假日旅行团的行程一般为7 天或14 天，缺乏灵活性，越来越不受游客的欢迎。现在的欧洲旅客更喜欢将假期分成几次，每次的时间在3 ～5 天，互联网的盛行进一步推动了这一趋势的发展。其次， 2000年以后，欧洲低成本航空公司快速崛起，极大地破坏了包机航空公司的市场基础，并进一步推动了自助式旅游度假的发展。
英国民航管理局2006 年的一项调查显示，低成本航空公司给伦敦始发的包机航班带来了非常严重的影响（ CAA， 2006 ）。2000 ～2005 年的5 年间，在包机航空公司与低成本航空公司共飞的航线上，包机航班的客流量下降了51％，旅客人数减少了近200 万人。令人惊讶的是，即使在一些没有低成本航空公司竞争的长航线上，包机航空公司也损失了约10％的旅客。低成本航空公司带来的冲击显而易见，其低票价、新航线、高度的灵活性，吸引了大批包机航班的旅客。
消费者习惯的改变、互联网的普及、低成本航空公司的扩张，使得欧洲的包机航空公司及相关旅行社的发展开始变得极不稳定。很多包机航空公司的利润大幅下降，甚至出现了亏损。北美地区的情况与此相似。面对着日益恶化的市场环境，包机航空公司采取了一系列自救行动。
首先，在与低成本航空公司竞争最为激烈的欧洲市场上，包机航空公司加大了“只卖座位”的销售力度，有些包机航空公司甚至成立了自己的低成本航空公司。例如，途易集团下属的英国不列颠航空公司（ UK Britannia Airways ）成立了一家称为 Thomsonfly 的航空公司，德国包机航空公司赫伯罗特公司（ Hapag－Lloyd）成立了赫伯罗特快运公司（ Hapag－Lloyd Express） ，而柏林航空公司则将大部分包机航班直接改为了低成本定期航班，彻底转变为了一家低成本航空公司。从本质上讲，除了个别非常繁忙的航线（如德国或英国到帕尔马或西班牙的一些旅游航线），以及那些飞行时间在3 小时左右的航线、季节性非常强的航线以及一些低成本航空公司不愿意进入的航线市场外，依赖于传统旅行团包机形式的泛欧洲短程包机市场已经不复存在。欧洲最大的独立包机航空公司———君主航空公司，在2008 年将其约60％的运力改为了定期低成本航班。在跨大西洋航线上，运营包机业务起家的Zoom航空公司重新将自己定位为远程低成本航空公司，但不幸的是，该公司在2008年夏宣布破产。