一个高效的枢纽机场可以为航空公司的干线输送大量的客流。2006年10月4日汉莎航空公司LH738航班从法兰克福到香港的客流统计情况。该航班采用的机型是波音747 －400 ，共有364 个座位，其中近2／3 的旅客（224人）是来自欧洲50个机场的中转旅客。如果没有大量的中转航班，汉莎航空公司很难支撑起每日一班的香港航线，其结果要么是减少班次，要么是减小机型，从而导致运营成本的升高。
轮辐枢纽式航线网络最重要的好处之一是，航空公司可以在一定程度上自给自足地满足市场需求，使旅客自始至终乘坐自己公司的航班，而不再需要与其他航空公司进行联运。美国取消国内航空运输规制后的情况清楚地说明了这一点。在同一个公司联程中转的旅客在客流总量中所占的比例从1977 年的25％上升到了90％。1984年，伦敦希思罗机场27％的客流来自英国航空公司的联程中转旅客。到2008年，这一比例已经超过了65％。
通过协调航班时刻，航空公司可以尽可能地保证旅客在第一时间里搭乘本公司的航班中转到任何想去的地方。航空公司之间的联运因此不再必要。即使在后续联程航段上有其他公司的航班在运营，但对于旅客来说，乘坐其他航空公司的航班在经济上是不划算的。换言之，枢纽航空公司为本公司联程航班提供的票价要比其他航空公司便宜得多。转乘同一家航空公司的航班，旅客还可以获得多方面的便利，而且服务也更加可靠。此外，常旅客计划可以进一步吸引旅客采用同公司的联程中转。
有些城市对之间的中转客流量非常大，在这种情况下，航空公司可以考虑在两个城市间单独开辟一条航线，并将枢纽机场作为新航线的中间经停点。这种情况在美国比较普遍，但在欧洲比较少见。
所有轮辐枢纽式航线网络运营的目的只有一个，就是确保航空公司在一个枢纽机场，无论是在航线安排上还是在航班密度上，均能够取得最大的主导优势，从而争取到更多的中转客流。20世纪80年代初，当枢纽概念在美国刚刚兴起的时候，该国15个大型机场中仅有几个机场的单一航空公司的航班份额超过了50％。而到了2009 年前后，这些机场中的一半有了一家主导运营商，连同联营的或分包的支线航空公司在内，主导运营商的航班量占到了总航班量的60％以上。在其余的大部分机场中，枢纽运营商的始发航班也占到了40％ ～50％。在一些国际门户机场，枢纽运营商的航班优势体现得不甚明显，如在洛杉矶机场、纽约肯尼迪机场。这主要是因为外国航空公司的航班量在这些机场占据了相当大的比例。
欧洲的航空公司也有大量的径向型航线网络，但在协调航班时刻、构建枢纽机场方面却要明显落后于美国的航空公司。尽管如此，欧洲的航空公司的枢纽机场仍有其独到之处，主要表现在三个方面。第一，独占优势并不十分明显。2007年，欧洲仅有个别大机场的基地航空公司航班量超过了总数的60％。例如，在法兰克福机场，汉莎航空公司及其子公司的始发航班占到了该机场航班总量的60％。同样在阿姆斯特丹，荷兰皇家航空公司及其子公司运营的航班也达到了航班总数的59％。而在伦敦希思罗机场，英国航空公司的航班份额只有41.3％。这是由于所有的欧洲大机场基本上都是国际门户机场，外国航空公司的航班占据了很大的比例。第二，欧洲的航空公司一般只有一个枢纽机场。过去曾有些公司设立了两个枢纽机场，如前瑞士航空公司（苏黎世和日内瓦）、意大利航空公司（罗马和米兰），但后来在运营上均遇到了严重的问题。德国汉莎航空公司曾有意将慕尼黑机场打造成一个枢纽机场，因为法兰克福机场当时已接近饱和。而美国的大型航空公司往往有多个轮辐枢纽式航线网络，且每个航线网络中会有两个或多个枢纽机场。例如，西北航空公司在明尼阿波利斯圣保罗和底特律有两个大型枢纽机场，在孟菲斯等地还有一些小型枢纽机场。为了解决枢纽机场过于单一的问题，欧洲的航空公司便利用联盟或通过兼并其他欧洲的航空公司，构建起了多枢纽航线网络。例如，法荷航空集团分别在巴黎和阿姆斯特丹建立起了枢纽机场。而星空联盟在欧洲有大大小小7个枢纽机场，分别是法兰克福机场、慕尼黑机场、苏黎世机场、哥本哈根机场、维也纳机场、华沙机场和布鲁塞尔机场。第三，欧洲没有共享枢纽，即没有两家或多家航空公司分享一家枢纽机场的情况。而在美国，情况正相反，芝加哥奥黑尔机场有美国航空公司和联合航空公司两家枢纽航空公司，凤凰城机场有全美航空公司和西南航空公司两家枢纽航空公司。亚洲的航空公司一般也会集中在一个主要机场运营，这个机场往往是该国的国际门户机场。
一旦一家航空公司在某个枢纽机场的航班量和客流量占据了主导地位，其他航空公司就很难在同一个机场再设立一个枢纽，因为跑道和起降时刻资源是有限的。在美国，大多数登机口掌控在枢纽航空公司的手中。如果有其他航空公司希望在同一个枢纽机场开辟新航线，将会处于绝对的竞争劣势，因为客源无法得到保障。这就引出了一个关于竞争的问题。例如，全美航空公司2006年在其枢纽机场（夏洛特机场）控制了85个登机口中的72个，这使得后来的其他航空公司很难望其项背，无法与其开展有效的竞争。
很显然，由于通航城市更多、航班密度更高、中转衔接等待的时间更短，旅客从轮辐枢纽式航线网络中获益匪浅。但另一方面，有些城市间原本可以开辟直达航班，而现在却需要通过枢纽机场进行中转。这样，旅客旅行时间和成本都有可能会增加。当然，枢纽机场运行的问题还不止这些。枢纽机场运行离不开良好的正点率，一旦某个航班出现延误，整个网络就会陷入混乱，并造成严重的连锁效应。这是因为每个航班上都有大批的中转旅客，一旦出现延误，所有相关的衔接航班均需要等待。另外，由于航班衔接的时间非常短，当有大量的中转行李需要处理时，非常容易出现差错。随着轮辐枢纽式航线网络的逐渐扩大，人们对航班正点率和行李差错率也越来越担心了。
由于枢纽机场使市场过于集中，因此人们对于航空服务的价格也越来越担心。为此，美国司法部采用赫芬达尔指数（ HHI ）对该国航空运输市场集中度进行了反垄断审查。赫芬达尔指数本质上为各航空公司市场占有率的平方和。例如，某机场有三家航空公司经营，市场占有率分别为10％、30％和60％，赫芬达尔指数即为4600 （102 ＋302 ＋602 ＝100＋900＋3600）。如果只有一家航空公司经营，赫芬达尔指数则为10000 （100 × 100），表明市场集中度非常高，即出现了垄断。美国司法部认为赫芬达尔指数在1001 ～1800 之间，表示市场中度集中，赫芬达尔指数在1800 以上，表示市场高度集中。2007 年，在美国最大的15个机场中，只有2个机场（洛杉矶机场和纽约肯尼迪机场）在客运方面的赫芬达尔指数小于1800 ，有6个机场的赫芬达尔指数高于4000 ，其余机场的赫芬达尔指数在2000 ～4000 之间。因此，在美国司法部看来，美国大部分机场的市场集中度很高。
10.7 枢纽的经济性
枢纽是一种与航班时刻相关的营销工具，有助于航空公司扩大市场覆盖面，增加运营收入并在很多航线上占据市场优势地位。然而，枢纽的经济性非常复杂，因为它在某种程度上增加了航空公司的运营成本。这些成本基本上可以分为两类，即额外飞行所增加的成本和服务中转旅客所增加的成本。