最后，还有一种仅针对销售代理或旅行社的促销票价，称为全包旅游票价，这种机票一般不会公开销售，而是包含在全包旅游产品中。除了机票，全包旅游产品一般还包括住宿、地面交通、门票等。有些航线可能只有一种全包旅游票价，而另外一些航线则可能有针对散客和团队不同的全包旅游票价。全包旅游票价主要是为了满足旅行社的需要，同时也为与包机航空公司竞争创造了条件。因此，这完全是一种防御性策略。
大多数促销票价虽然有不同的名称，但基本上都包含上面几个适用规则。在某些航线上，由于票价种类繁多，适用规则复杂，给航空公司自己和机票销售代理的工作带来了很大的麻烦，同时也给航空公司市场营销造成了很大的负面影响。当旅客发现低成本航空公司的票价结构是那样的简单后，情况变得更加严重。目前，传统网络航空公司正面临来自各方面的越来越多的压力，逼迫其不得不简化票价及适用规则，因为有些适用规则现在看起来很荒谬。举例来说，传统网络航空公司根本不销售单程促销机票，而低成本航空公司却可以做到这一点；所有的促销票价一般都需要旅客购买来回程机票。
20世纪90年代，随着市场逐步自由化，市场竞争日益激烈，促销票价的运用越来越普遍。在大多数国际航线上，促销机票所占的比例也越来越高。20世纪90年代末，欧洲定期航班上购买促销机票的旅客已经占到了旅客总人数的75％。在北大西洋航线上，每4名旅客中就有3人持有促销机票。而在其他竞争激烈的市场上，如亚洲到欧洲的航线上，航空公司发现其经济舱旅客几乎全都购买的是促销机票。这从一个侧面解释了航空公司平均收益为什么会呈现下降的趋势。与20年前相比，现在购买促销机票的旅客越来越多，获得的折扣也越来越大。
传统票价结构的复杂性之所以带来了两个相互对立的发展趋势，原因有二。首先，这是50年来各种价格规制的直接后果。监管机构通常认为，保护航空公司最简单的方法是保证票价能够反映出成本，航空公司对此观点非常支持。成本定价有其一定的道理，尽管它并不能保证航空公司一定盈利。其次， 20世纪80～90年代，很多航空公司开始认识到市场定价在开拓市场、提高收入中的重要价值。其结果使得各种各样的促销票价在很多市场开始流行。但由于监管环境的影响，市场定价受到了复杂规则的限制。
因此，传统的票价结构实际上是成本定价和市场定价两种方法的混合产物。航空公司财政有困难，消费者希望旅行的费用更低，政府监管机构试图在航空公司和消费者利益之间求得平衡，等等。这些不同目的碰撞的结果是创建了一个僵化的缺乏灵活性的不能够及时反映市场变化的价格框架。票价结构因此变得异常复杂。现在，每个航班上经常都会有十几种不同的票价，有些票价只适用于代理人销售，每种票价都附带有长达几页的适用规则。旅客旅行的路线越长，票价就越复杂，附带的适用规则也就越多。
但这并不是一无是处。由于国际航空运输协会的努力，目前流行的这一票价框架已被世界各国广泛采用，虽然在某些局部市场仍有个别的差异存在。在大多数中远程市场，以及一些短程及尚未开放的国内市场上，传统的票价结构仍然为传统网络航空公司广泛使用。然而，在20世纪末和21世纪初，随着低成本航空公司的快速扩张，更加简单和便宜的票价结构开始流行，迫使很多传统网络航空公司重新考虑其定价策略。世界各国市场自由化政策的推行使得这一切变得更加容易。目前，加拿大航空公司、爱尔兰航空公司等都实行了更加简单、更加灵活的以市场为导向的定价策略。
11.8 定价策略的创新
低成本商业模式的一个重要特点是：票价非常低廉，且票价结构非常简单，从而可以吸引很多原本会选择传统网络航空公司或地面交通方式的旅客，同时还能刺激出新的市场需求。美国的西南航空公司、欧洲的瑞安航空公司和易捷航空公司、巴西的戈尔航空公司以及马来西亚的亚洲航空公司等都是依靠低价战略快速发展起来的。低成本航空公司的机票价格非常透明，并且容易理解。其定价策略的关键是通过市场定价来刺激更多的需求，而市场定价的优点是灵活，能够根据市场的变化随时调整自己。事实上，低成本航空公司主要运营短程点对点航线，这样的航线结构使其更容易简化定价过程。
不同的低成本航空公司的具体价格政策各不相同，不过，它们之间仍有一定的共性，概述如下。
（1）旅客可以只购买单程机票，而无须购买来回程机票。过去，低成本航空公司也不太愿意在短程航线上出售单程机票。有时候即使销售单程机票，其价格也会比来回程总票价的一半要高。因此，旅客往往被迫购买来回程机票。
（2）低成本航空公司通常只有一两种，最多不超过三种票价。易捷航空公司、瑞安航空公司和亚洲航空公司均是如此。在任何时间点，这三家航空公司的一个航班一般只有一种票价。西南航空公司和柏林航空公司有两种票价，甚至在个别航线上，西南航空公司有三种票价。相对于低成本航空公司单一的票价结构，传统网络航空公司的一个航班在同一时间点一般会有多种票价。低成本航空公司的票价结构之所以简单，主要是因为其一般只有一种客舱。
（3）虽然低成本航空公司同一航班的同一时间点只有一种（或两种）票价，但是同一航线不同时段的航班可能会有不同的票价，这主要是因为每天的不同时段市场需求不同。相比之下，传统网络航空公司同一航线上不同航班的票价基本相同，其所有的航班采用的都是统一定价，仅个别时段的航班会有一些促销票价。
（4）如果旅客提前购买低成本航空公司的机票会非常便宜，但随着起飞日期的临近，或低价票的销售数量已达到了一定程度，低成本航空公司会逐渐升高其剩余的机票价格。当然，如果销售情况不理想，票价也会向下浮动。换言之，每个航班的票价是随市场需求的变化而变化的。相比之下，传统网络航空公司的短程票价缺乏灵活性，也不会根据市场需求进行调整。传统网络航空公司完全依赖收益管理系统控制各个舱位的销售，其过程非常复杂，也不受旅客欢迎。旅客始终搞不明白为什么有些航班明明还有空余座位，但传统网络航空公司却不再提供低价票。不过在有些市场上，如果到最后一刻仍有大量的空余座位没有销售出去的话，传统网络航空公司也会大幅降价。这种做法与低成本航空公司正好相反，低成本航空公司的机票往往越到最后价格越高。
（5）低成本航空公司设置的票价适用条件很少，也很简单，非常容易理解，并且适用于所有的票价和航班。如果只采用一种票价，设置票价适用条件更加容易。不过，低成本航空公司的有些票价适用条件很苛刻，如不得退票等，但这些规定往往是统一的。相比而言，传统网络航空公司由于有多种票价类型，其票价适用条件往往非常复杂。例如，为什么法国航空公司或英国航空公司从图卢兹到伦敦的最低回程机票可以比正常票价低80％，但却必须要在图卢兹周六停留一晚（Doganis， 2006）？
易捷航空公司从伦敦到图卢兹机票价格的一个实例，从中可以更加清楚地看到低成本航空公司定价策略的一些特点。表中列出的是2009年3月2日（周一）的去程机票和3月8日（周日）回程机票的价格，其中包括政府税费和机场使用费。从2008年12月15日（航班起飞前10周）开始，每隔两周票价发生一次变化。分析票价变化的情况可以总结出以下特点。
（1）在任何时间点一个航班只有一种票价。
（2）虽然航线相同，但一天的不同时段航班的票价不同。
（3）随着起飞日期临近，机票价格在上升，特别是在最后两周或市场需求较旺的时候。例如，即使提前10周预订3月8日晚上的回程机票，其价格也比平日早晨的航班票价高出很多，这是因为周日晚上的航班需求量较大，销售情况也好。
（4）旅客可以购买单程机票。
（5）航班起飞前两周，有些航班的票价已非常高。例如2 月30 日上午的来回程航班的机票售价为147英镑。而同样时段的英国航空公司的航班售价为268英镑（2月28日询价）。
随着燃油价格的不断攀升，到2008年年中，燃油价格已接近每加仑4美元的高峰，大部分传统网络航空公司逐步提高了燃油附加费。然而，低成本航空公司却从另一个角度迎接挑战。大多数低成本航空公司没有收取燃油附加费或提高票价，但他们推出了一系列额外服务，由旅客自愿购买。这种做法实际上是由欧洲包机航空公司和旅行社在20世纪90年代提出的，当时称为“动态打包定价”。
在上述易捷航空公司的案例中，航空公司不提供任何免费运送行李额度，旅客需要为每件交运行李支付6 英镑。此外，旅客还可以选择优先登机服务，低成本航空公司通常不为旅客安排座位，这项服务因此非常有吸引力。在盖特威克机场旅客需要支付7.5 英镑，而在图卢兹机场则需要支付6 英镑。因此，如果旅客有一件行李需要交运并选择了优先登机的话，那么一个来回程航班下来，其将需要支付27英镑。另外，托运一个高尔夫袋的费用是16.5英镑。向旅客收取交运行李费、优先登机费的做法在低成本航空公司中相当普遍。低成本航空公司推出的其他收费服务项目还包括：出票、机场值机（相对于网上值机）等，当然也包括传统网络航空公司的一些服务项目，如航班改签费等。
虽然很多美国的低成本航空公司也像欧洲的同行一样推出了类似的价格政策，但西南航空公司的做法稍显不同。2007 年底，为了吸引更多的商务旅客，该公司引入了一个更加灵活的票价体系，在其大多数航线上推出了两种完全不同的票价。一种称为“Wanna Get Away”票价，售出后不得退票；另一种称为“Anytime”票价，价格要高很多，但可以改签，可以退票。“Anytime”票价通常是“Wanna Get Away”票价的3 ～4 倍。西南航空公司没有直接向旅客提供可选式服务项目，而是间接推出了一种称为“Business Select”的票价，约比“Anytime”票价高15～25 美元，购买这种机票的旅客可以优先登机，可以享用含酒精的饮料并可以积累里程积分。由于将各种“附加”服务全部打包进了这一高端票价，因此西南航空公司在对外宣传时一直强调，他们没有收取任何附加收费。
低成本商业模式的定价策略就是价格低、限制条件简单易懂，其同一条航线上不同航班的票价会有所不同，且票价会随着市场需求的变化而变化。除了机票收入外，低成本航空公司还会针对一些辅助性服务，如提前登机、交运行李等，推出菜单式收费。此举进一步将票价与旅客享受到的服务联系到一起。即便这些附加收费与成本有关，也仅仅是停留在概念上。低成本商业模式的定价完全由市场主导。票价变化会引起市场需求的变化，进而会带动成本的上升，或下降。在定价时，低成本航空公司并不是要忽略成本，而是要确保某个航班或某条航线的总运营成本能够得到补偿，不纠缠于具体旅客的成本。所以，进行收益管理是非常重要的。下面将会谈到，由于低成本航空公司的票价结构简单，其收益管理过程要容易得多。
传统网络航空公司注意到了低成本航空公司的成功，对其简单、灵活的票价结构赞赏有加。在欧美等开放的市场上，航空公司有决定价格策略的自由。很多传统网络航空公司，如英国航空公司等，已采用了低成本航空公司的定价策略，例如单一票价，以及票价随起飞日期的临近不断增加。有些航空公司甚至完全照搬了低成本航空公司的定价策略。爱尔兰航空公司即在其泛欧洲航线上采取了与瑞安航空公司同样的做法，甚至在一些新航线上推出了0英镑的导入票价。此外，该公司的菜单式附加服务项目内容更多。例如，旅客如果要选择前5～6排的座位需要额外付费，而如果选择靠近紧急出口的座位则需要支付更高的费用。
在加拿大，面对西捷航空公司（ Westjet）的激烈竞争，加拿大航空公司于2006年推出了全新的定价策略，显示了2009年3月8日从温哥华到蒙特利尔的单程票价，所有票价数据来自于加拿大航空公司的网站，采集日期为2008年12月18日。对于这样一个飞行时间近5个小时的航班，加拿大航空公司提供了4种票价供旅客选择。经济舱票价从最低的Tango舱票价到Tango Plus舱票价、Latitude舱票价共分为三种，剩下的一种为商务舱票价。虽然表中显示的是同一天的票价，但不同时段的航班，同一舱位的票价会有所不同，这主要是因为不同时段的市场需求不同。其中票价最高的航班出现上午10 时左右，而票价最低的航班往往出现在半夜。随着起飞日期的临近，所有的票价都会上浮，这完全仿效了低成本航空公司的做法。