近年来，为了与集成运营商开展竞争，一些航空公司推出了限时货运服务和限时货物运价。其目的是为了通过提供取货、送货服务，限定运输时间，以提高货运的收益和利润率。传统货运注重的是航班时刻和起飞时间，而限时货运服务则需要尽可能地缩短运输时间，在规定的时间内将货物交到收货人手中，而这恰恰是货运代理商或托运人最关注的。汉莎货运航空公司是欧洲限时货运服务的先锋。1998年4 月，该公司推出了三个限时货运服务项目：“td． Flash”保证在24小时内送达，“td． X”保证在48小时送达，“td． Pro”保证在72～96小时内送达。这些服务的运价显然比其他服务更高。新产品推出一年后，汉莎货运航空公司表示其限时货运服务已占到货运量的20％，限时货物的平均收益比其他货物高出了约30％（ Kraus， 1999 ）。不久，其他一些货运航空公司，如国泰航空公司、新加坡航空公司，也推出了类似的服务和相应的运价。
然而，在2000 ～2005 年，面对更加激烈的市场竞争，一些主要的货运航空公司进一步完善了其产品和服务，以满足某些客户的特殊要求。2009年，汉莎货运航空公司在“td． Flash”和“td． Pro”两个基本服务的基础上又推出了一系列特种货物限时服务，如针对危险品的“Care／td”、针对需要保持恒温的生物制品的“Cool／td”、针对贵重物品的“Safe／td1”、针对高档消费品和电子器件的“Safe／td2”以及针对鲜活货物的“Live／td”。国泰航空公司等也提供了类似的特种货物限时服务，只是采用了不同的名字。在定价时，他们既考虑每种货物的服务成本，也考虑货物对运价的需求弹性。
12.8.2 市场定价而不是成本定价
从运价结构可以看出，货运运价与货运成本的关系并不十分密切。在同一条航线上不同的货物会有不同的运价，但运输这些货物的成本并没有明显的差别。有些航线距离接近，使用的机型也相同，但运价却有很大的差别。即使在同一条航线上，不同方向的运价也有所不同。虽然每千克运价会随着航线距离的增加而递减，但这与成本并没有任何直接的联系。国际航空运输协会和一些航空公司曾极力想证明运价与成本的关系，但毋庸置疑的是，目前运输价格的高低完全“取决于货主能够承受多少”，即市场化的定价。
市场定价是一种价格歧视，因为对有些客户的收费高于成本，对有些客户的收费又低于成本。但现实生活就是这样，货运市场的两个显著特点决定了不能不采用市场定价。首先，集中托运商和批发商的存在不仅切断了航空公司与真正客户的联系，造成了定价机制的扭曲，而且还使这些大型货运代理商获得了相当大的市场力量；其次，货运比客运在本质上更具竞争性，即使在受规制的市场上也是如此。因为大多数货物（紧急货物除外）对于运输路线并无特殊要求，航空公司可以通过多种路线将货物运到目的地。一单从纽约发往里斯本的货物，可以采用直达航班，也可以通过阿姆斯特丹或法兰克福或哥本哈根转运，即使中转的时间很长，托运人也不会介意，只要货物在规定的时间内运到目的地即可。因此，在大多数情况下，货物的运输路线（包括航空公司）可以有多种选择，这无形中加剧了航空公司之间的竞争，这是航空货运独有的一种现象。如果再加上各条航线富余的腹舱运力，任何将运价与成本挂钩的努力必然都是徒劳的。航空公司因此别无选择，只能将收入最大化作为制定价格策略的目标。在目前的市场条件下，这意味着定价一定要考虑货主的承受能力。
在一个市场定价的环境中，集中托运商和批发商可以在相当程度上影响航空货运的运价。集成运营商在不断侵蚀着综合航空公司的市场份额，运价水平的高低取决于三个方面的因素———运货的速度、轻泡货还是成组货、是否需要特殊的操作程序。当然，每条航线的市场环境也将影响最终的运价水平。如果市场需求超出了运力供给，运价水平可能会很高。
12.8.3 货运收益
与客运市场一样，长期来看，货运市场的收益水平呈现逐年下降的趋势。20世纪90年代，全世界定期航空公司的收益水平每年下降约3％。这种下降既反映了飞机运营成本的下降，也说明了货运市场的竞争在日益加剧。进入21世纪，全球货运收益水平开始上升，尤其是2003年开始征收燃油附加费以后。然而从2006年开始，由于网上舱位预订系统的采用，货运运价变得更加透明，航空公司面临着新的收益下滑压力。货运市场的定价权已由卖方转移到了买方。整体来看， 2000～2009 年，全球货运市场的收益水平平均每年下降了约1％。
具体到一家航空公司，其收益水平的高低主要取决于其所在市场的环境及货物的构成。市场环境包括各航空公司的运力投入情况及市场竞争的激烈程度，而货物越大，每千克的费率就会越低。同样，货物的运程越长，费率就会越低。影响货运收益水平的因素还有很多，其中以特种商品运价和合同运价的影响最大。
部分欧洲的航空公司2007年在不同市场上的收益情况。表中数据按不同航线的距离由低到高排列。总体来看，收益水平随着航线距离的增加而下降。距离最短的欧洲航线收益水平反而最高，这表明，欧洲境内的航空货物一般体积小、运费高，通常为紧急货物。欧洲至中东属于中程航线，但收益水平却偏低，其2007年的平均收益只有29.5美分，不比那些距离两倍于它的远程航线高多少。这说明欧洲至中东的航线运力出现了严重过剩，而且货物的流向极其不平衡。相反，中大西洋航线的收益水平要明显高于其他远程航线。
航空公司要想提高收益水平取决于若干因素，其中有三个最为重要。第一，经营全货机的程度，全货机的收益水平往往较低。第二，市场情况，尤其是市场竞争的激烈程度。此外，航段距离也很重要，因为运程越短，费率越高。第三，货物的构成情况。收费较高的小件货物运输量与收费较低的大件货物运输量要有一个平衡。另外，如果经常有很多紧急货物需要限时运输，那么对于航空公司提高收益也很有帮助。
一般而言，货运的收益水平不及客运的收益水平的一半。2007年，欧洲航空公司在北大西洋航线上的平均客运收益水平为91.6 美分，而平均货运收益水平仅为22.2美分，相当于客运收益的24％（ AEA， 2008 年）。同年在欧亚航线上，货运的收益水平也仅为客运收益的29％。这就是为什么货运运力占到了全球航空公司运力的近1／3 （29％），而收入只占1／8。这使得一些积极开展货运业务的航空公司，如汉莎航空公司和法国航空公司的整体收益水平（即客运收益加上货运收益）要明显低于那些将货运服务视为一种副产品的航空公司。
12.9 利 润 微 薄
从历史上看，航空货运的盈利能力非常有限。航空货运与客运没有本质的区别，其盈利能力同样取决于三个相互作用的变量，即单位运营成本、单位运营收入以及载运率。在不同的市场上，这三个变量差别很大。
利用飞机腹舱开展货运的航空公司，其盈利能力在很大程度上取决货运的载运率和分摊的成本。
利用客机腹舱开展货物运输，载运率不理想是不可避免的。航空公司通常不会依据货运市场的需求情况调整航班。在计算客机或客货混装飞机载运率（及分摊成本）时，由于过剩的或不必要的货运运力的存在，使得整体的载运率大受影响。简单地说，航空公司的货运经理只能在单位运营成本、单位运营收入和载运率三者之间求得平衡，却无法通过控制运力来提高载运率。这是一个不可能完成的任务，因为货运运力的多少取决于客运市场的需求。如前所述，有些航空公司为解决这一问题组建了单独的货运子公司，在需要在时候，这些货运子公司可以向母公司购买腹舱运力。
当然，也有很多航线的双向货运需求都很强劲，使得腹舱货运的收入足以弥补分摊的成本。2005年前后，中国与欧洲之间的航线及部分跨太平洋航线均属于此类。
客机上的货物运输是否能够盈利还要取决于成本核算方法。国际航空运输协会曾经建议，按照客运和货运所占用的机舱容积来分摊共同成本（见第12.7节）。如按此方法计算，大多数航空公司的腹舱货运都将处于亏损的状态。但也有一些航空公司，如英国航空公司，将腹舱货运视为是客运的副产品，而不是一个联合产品。因此他们在评估货运的经济效益时，只分析货运对航班总收入的贡献，即货运收入减去与货运相关的各项成本。由此一来，其腹舱货运在很多航线上都对航班的整体盈利有贡献。相对而言，许多航空公司的货运部门更倾向于英国航空公司的这种分析方法。
定期货运航班（无论来自综合航空公司，还是来自货运航空公司或集成运营商）一般都可以获得较大的利润，因为他们比较容易实现运力与市场需求的匹配，并且更有条件提高航班的载运率。除市场竞争以外，航空公司提高载运率所面临的最大困难是航线运输量的不平衡，一个方向的高载运率很可能被另一个方向的低载运率拖累。如果一条航线两个方向的需求都比较强劲，且没有富余运力，航空公司就能够取得较高的载运率和收益水平。总之，每条航线的供求状况都会对全货运服务的盈利情况产生重大影响，尽管这种盈利非常微薄，且不同航线、不同航空公司的盈利状况差别很大。
2006～2009年的市场情况表明，航空公司货运业务完全可以获得合理的利润，即使腹舱货运也是如此。无论是组建单独的货运航空公司，还是成立单独的货运部门，航空公司的货运业务在此期间均取得了良好的业绩，尽管营业利润率仍然很低。汉莎货运航空公司和新加坡货运航空公司2007 会计年度的业绩完全证明了这一点。新加坡货运航空公司在2006年出现了小额亏损，但通过购买腹舱运力，其向母公司贡献了近10 亿美元（新加坡航空公司， 2008年）。然而，即使是单独的货运子公司，其货运载运率仍比母公司的客座率低了很多。在 2008 会计年度，新加坡货运航空公司的载运率为69.3％，而其母公司的客座率高达80.3％。