甘爱平
2009 年9月8日，“全球国际金融航运双中心竞争力指数”报告在沪发布，其中，上海在金融市场的成长性以及航运能级方面表现突出，排名第三。但上海在金融生态分指标上的得分较低，主要体现在金融市场开放度，金融资源的配置广度、运作便利和效率方面，特别是航运金融方面有所不足。本文拟借“全球国际金融航运双中心竞争力指数”报告发布的机会，围绕上海国际航运中心发展过程中，金融生态软环境中关于航运金融服务的内容、现状和相关建议做一些探讨。
一、国际航运中心与金融生态软环境
国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、以海、陆、空多种运输方式连接于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。国际经验表明，国际航运中心的形成除了完善的港口设施、航道条件等硬件环境外，必须拥有贸易、金融和广大的经济腹地支撑。
金融生态是我国的一个特有概念，它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中。年由央行行长周小川首次提出。金融生态环境可分为软环境和硬环境（匡建国2005），硬环境是指政治制度、经济制度、法律制度等强制性的正式规则，软环境是指社会习俗、文化传统等不成文的潜在规则以及企业诚信、地方金融发展、法治基础、诚信文化、社会中介服务、社会保障程度、地方政府公共服务、金融部门独立性和金融服务。（李扬等人2005）。
金融生态软环境建设对于上海国际航运中心的建设具有具有十分重要的作用。为促进航运中心的建设，国务院关于二个中心的文件（简称《意见》），提出了包括发展金融生态环境，如发展多种航运融资方式，优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。良好、健康的金融生态软环境，特别是航运金融服务将会极大地促进上海国际航运中心的建设，为航运业有效拓宽融资渠道，提高资金的使用效率，合理进行资源配置，减少机会成本，降低风险具有重要意义。
二、金融生态软环境中的的航运金融服务
国际航运中心需要金融生态软环境的优化，特别是航运金融的服务，其主要体现在对航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等，形成一个庞大的服务体系。
三、上海航运金融生态环境现状与问题
1、航运金融服务“软实力”与航运业“硬实力”发展不相匹配。年，上海货物吞吐量超上海港5.08亿吨、在全世界港口中排名第一，年集装箱吞吐量2800.64万TEU；在全世界集装箱港口中排名第二，港口集装箱吞吐量全球第二，达到2615.2万TEU，占全国比重的近1/。而口岸的外贸进出口总额达到全年外贸进出口总额3221.38亿美元，占全国总量的12.58%；150上海在造船量，占全国造船总量1/。全国海洋船舶总产值的四分之一来自上海，海洋交通运输业和滨海旅游业约占全国相应产业总产值的1/。但是在航运保险，在服务于对外贸易、船舶运输、远洋运输这方面还比较滞后。年全国的航运保险费的收入仅为39亿元，其中上海船舶保险业的收入仅为6.8亿，占5%；全国货运保险70.90亿元，货运险保费11.73亿元，占全国的16.5%。这与上海的航运经济地位不相匹配。
2、与其他国际航运中心相比，航运金融还存在一定的差距。据统计，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元。全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。如伦敦港，每年货物吞吐量不超过1亿t，但它聚集着国际海事组织、国际海运联合会等诸多国际航运组织，其航运融资放贷总额约占世界市场的20%，世界上50%的油船租赁业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在伦敦进行。海上保险市场方面，仅伦敦一个城市就占全球市场份额的23%。而且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。而上海在相关领域涉足甚少。各类相关业务全球市场份额基本不足1%，缺少专业的船舶投融资机构和保险机构。
3、从船舶融资和资金结算来看，上海未能提供国内外的大型船舶公司的国际结算服务。
一般而言，国际上大型船公司的船舶融资、船舶保险由总公司统一安排。目前，国际上有20多家大型船公司在上海设立了分支机构，主要从事货源的组织、运费的收缴与划转，而其船舶融资、船舶保险以及资金的结算管理等业务全部安排在境外。在船舶融资方面，大型中资船公司如中海运、中远集装箱的船舶融资历来是中资银行的优质业务。但这些公司分支机构一般收缴到一定量的运费后，就汇往国外，资金的结算与管理中心大都安排在香港。如中海运集团的国际结算中心就设在香港。主要原因是银行在境内发放贷款的成本高于境外，提高了船舶的融资成本。对银行来说，目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入交纳5%的营业税，而在境外的新加坡等国家的银行不需要交纳该种税。还有，现行的财税政策也不利于船舶融资租赁业务的发展，主要表现在增值税方面。
4、在船舶保赔保险方面，由于船舶保赔险风险大，在上海的中资保险公司的责任险产品少、国际分保能力差以及偿付能力低，以及国际化网络较少，未能像国际大型保险公司，在全球主要港口都设有分支机构或与当地知名保险公司合作，能做到及时进行理赔等原因。此外，再保险机构在上海缺少、中介服务机构发展滞后中介机构功能不够齐全，专业程度不高，不能有效地支撑着在整个航运产业链的发展。目前境内船公司70%以上的保赔保险在境外投保。
因以上原因，以及诸如航运信托、船舶基金和担保等业务上海还没有发展起来，加上国内企业船舶更多地在境外注册，使大型中资船公司的船舶融资、船舶保险有逐步外移之势。
5、上海金融业面临航运金融人才的“双紧缺”。既紧缺通晓航运、金融、外语、法律、电子商务及熟悉WTO游戏规则的复合型金融人才，也紧缺熟悉航运金融产品创新、金融工程、保险精算、核保审赔、保险经纪、基金研发、产业研究、风险资本运作、资产信托、期货业务的航运金融专才。不用说航运金融的复合人才，就连上海金融业就缺大量的金融人才。根据世界上主要国际金融中心城市的经验，一个城市要成为国际航运和金融中心，其金融从业人员数量占总人口的比重应在10%以上。按照上海有关建设国际航运金融中心人才方面的安排，按上海目前1700万的人口估计，未来十多年中，金融人才的增加量应当是每年增量为10万人。要完成这个目标，的人才缺口约在100万一150万人。
总之，由于航运金融发展存在的问题和不足，又影响到了相关配套服务向纵深发展。发展航运金融为上海政府的当务之急。
四、优化上海金融生态软环境中航运金融服务的建议
1、实施航运金融服务产业发展战略。要进一步确立航运金融产业的地位，将航运金融产业作为上海未来发展的目标产业（支柱产业）列入上海市优先发展产业目录，加快推动上海国际航运中心金融产业的跨越式发展。即在继续推进航运中心海运业和码头服务业发展“硬件”的同时，要着力制定航运金融服务业发展战略。一是处理好航运产业链中的上游、中游和下游产业之间的关系，重点培育扶持航运金融服务业，从产业规划、配套政策、空间布局、人才培养等方面，给予必要的支持。以促进国际航运中心金融服务业又好又快地发展。二是，加速航运要素聚集，使金融机构有广大的客户服务群。积极推进北外滩、临港、外高桥、浦东等区域产业集聚。在政府宏观调控和引导下，通过整合国际航运产业和物流产业，实现上海区域航运产业尤其是高端航运服务业的合理布置与集聚。通过适度降低港口规费，营造成本洼地；加快面向腹地经济的政策辐射、功能辐射和集疏运网络的建设。总之，提高凝聚力，创造各类航运要素便捷流入的通道。
2、对上海国际金融中心组成部分的各类市场进行定位。上海航运金融市场的长远发展应该是建立类似伦敦航运金融、保险市场那样的国际金融、保险中心，短期内应强化市场功能，巩固国内中心市场的地位，中期成为亚太航运金融、保险中心。
一是金融机构加强航运金融产品研发。银行等金融机构应加强对航运金融产品的研发，推出更多既满足企业需求，又能规避风险的产品。如，贷款给航运企业不同于贷款给普通的制造企业，必须有的放矢。可利用船公司资信、船舶抵押、应收账户抵押等多种组合来最大限度规避风险。以船舶制造企业为例因船舶在固定资产中最容易变现，如遇到特殊情况，可通过海事滞留扣押拍卖变现。再如，航运货物代理企业的一个特点是需要替客户垫付运费在旺季会出现短期大规模资金需求，银行可根据该特点研发相应产品，而非按一般融资要求一刀切。
二是发展本地保险业务。建立和健全发达的保险市场功能，集聚各类保险机构和承保资本；设立中国的再保险交易中心，让更多的保险人承担单个保险人难以承担的风险；设立固定的保险交易场所，让保险公司的内在信誉取得物质的表现形式；建立完善的货运险精算体系。监管部门应通过拟定最低保费标准，确立以效益为中心的经营管理理念，防止恶性竞争。完善制订保险经纪、保险公估、法律服务、会计、船舶检验等各类中介机构管理制度。多方努力提高保险公司资金运用水平。为只能“长线短做”的保险资金找到了重要的投资出口。
3、充分利用国家给予浦东新区金融综合试点改革先试先行的有利时机，一方面要以良好的发展环境、优惠的政策鼓励和吸引伦敦、新加坡和香港等地具有国际影响力的金融机构来沪设立分支机构和组建合资保险、租赁、基金等公司，并积极争取各类金融机构公司总部落户上海；积极支持建立区域性的产品研发中心客户服务中心、数据中心等后援机构等落户或移至上海市；鼓励国内已有的金融、法律和保险机构进入航运服务领域，并将其总部、业务总部、资金运营总部和区域总部以及数据处理中心等落户或移至上海市；另一方面，鼓励银行、保险、租赁、信托、基金等机构，围绕上海航运发展的需要，量身订做产品与服务。政府支持有条件的机构综合经营，使综合性航运金融产品创新得以先试先行。
4、发挥洋山深水港功能，先行试点开办离岸金融和离岸保险服务。结合国务院文件中有关“探索建立国际航运发展综合试验区”的要求，充分发挥洋山港保税区功能，结合国际航运中心外向度比较高的特点，逐步实施自由贸易港区政策。实施自由港政策，是国际航运中心集装箱枢纽港普遍采取的，也是行之有效的竞争措施。在世界著名集装箱港口中，香港和新加坡是最为著名的自由港城，高雄港提出了“境外航运中心”的口号，鹿特丹自称“比自由港还要自由”，汉堡港是欧洲最典型的自由港。实践证明，自由港政策不仅仅是航运政策，还会惠及城市的金融、经济、贸易等多个方面。因此，设立自由港既是促进上海建成国际航运中心的有力保证，也是上海国际金融中心建设的良好契机。
5、在外汇管理、金融机构服务方面给予扶持，为各类航运要素聚集和优化配置创造宽松的环境，增强航运中心的商务金融功能。另外，争取独特的金融政策、税收政策支持，并参照香港、新加坡等国际离岸金融中心的税收政策。如对有离岸业务需求的企业，允许进行离岸业务试点，会同金融管理部门，研究允许航运企业在洋山保税港区开设离岸账户，有利于航运公司、造船修船、船舶代理、物流企业等企业的结算、汇兑与国际接轨，方便企业结算；又如，争取政策支持，开展离岸保险，为船舶建造、航行和货物运输提供保险保障。
6、放宽金融创新的政策。鼓励运用信托、租赁和产业基金等多元化融资方式，如船舶融资资产证券化业务、船舶基金民间私募，吸引长三角丰富的民间资本，投入实体经济。选择具备一定资质条件、有业务能力的保险公司、信托公司、银行、投资银行或租赁公司，先行试点，通过业务实践发现问题，积累经验，为后续业务推广奠定基础。
7、推进区域统一港航信息平台和航运金融、保险等各类信息平台建设。进出上海口岸的集装箱货物有一半以上来自周边省市，因此，有必要在上海市“大通关”工程经验的基础上，进一步搭建上海国际航运中心和金融中心的统一信息平台。从区域港航信息平台的现状看，各区域基本形成各自的港航EDI系统，运作相对成熟，但各地港航信息仍存在严重的“孤岛”现象，往往各自为政，统多个标准、现有标准与国际标准不兼容等诸多问题，借鉴欧洲推进RIS及其标准化的经验与成果，推进区域统一港航信息平台建设。另外，加快建立金融系统客户信息和一行三会的信息联网，建立航运险电子商务平台。这些平台的建立，可在网上对航运企业信用、抵押、贷款等情况的了解和监管及信息共享；在保险上实现从核保到理赔的全部程序，包括投保、承保、交费、出单、批改、报案、查询、立案、核赔等，既可避免开口合同的错漏和失控，又为货运险提供了安全、快捷的操作方式。
8、在航运人才培养及吸引高级航运相关人才、航运人才入沪等方面推出优惠政策，营造吸引高级航运相关人才的良好环境积极引导和鼓励人才向上海港航业集聚，构筑上海航运人才高地。
为加快航运人才的培养，上海市政府应借鉴国际经验，推出航运人才培养的优惠政策。如：参考新加坡，设立航运人才培训基金；学习香港，给予上船工作人员每年一定的工资补贴；借鉴澳大利亚，对航运人才参加社会培训的学费在个人所得税中予以全额抵扣。对于紧缺的航运经纪、航运保险、航运金融、海事仲裁等方面的高级航运人才，要积极提供优良的人才政策，给予良好的创业机会，实行政策聚焦、服务聚焦；对于符合《上海市重点领域人才开发目录》的留学回国人员、国内人才和高校优秀毕业生等，增加产业导向分值；对航运院校毕业的航运人才、外地来沪的航运高级人才等，在申请户籍时，实行政策倾斜，优先给予解决上海市户口。吸引国内外高级航运相关人才在上海扎根能够带动航运相关业务向上海转移。
参考文献：
（1）陈继红、真虹、宗蓓华：《上海市现代航运服务业发展对策》，《水运管理》2008年第12期。
（2）《上海提升航运资源配置能力》，《港口经济》2009年第7期。
（3）中国社会科学院金融研究所：《2008～2009年度中国地区金融生态环境评价》，《中国金融》2009年第16期。
（4）王燕：《上海金融生态现状分析——加快建设上海国际金融中心》，《技术与市场》2007年第4期。
（5）汪荣明：《推进建设“两个中心”，多层次培养上海金融人才》，《文汇报》（上海）2009-08-10.