意大利人不认为自己的轰炸机不行，这是有道理的。大家可知道最早战略大轰炸是谁的主意？告诉您吧，意大利人杜黑将军。他们不但有理论，还曾经在战前“秘密 ”做过轰炸美国的作战计划（够前瞻的）。为此，墨索里尼的密友，飞行家巴尔博元帅亲自率领大编队水上轰炸机进行过演练，当时作为飞行表演轰动一时（没人知道他是在琢磨炸美国不是？）。巴尔博元帅不幸在开战的时候被意大利海军打下来。此后，意大利仍然继续这个计划，并命名为“艺术国度”，连第一次轰炸的机组成员都安排好了。
问题是人都安排好了，能用的轰炸机一直没造出来，消息倒先披露到报纸上，美国人看了一笑置之——这倒真够“艺术国度”的。战后知道意大利人是认真的，不免大吃一惊。
萨——也是大吃一惊。
不过日本人遭到的损失也不是伪造的，这事儿的确有点儿麻烦。
让藤田雄藏少佐来为“イ式重爆”的远航轰炸做试航检验，在日本和欧洲都可算众望所归。
藤田雄藏，在日本航空界可是个了不起的名字，甚至，在当时的世界航空界，都是个响当当的角色。他1898年生于清森，是日本最优秀的试飞员，任职于日本航空研究所，曾经多次成功完成新型飞机的试飞任务。那年头日本男的只要不傻不涅的都当兵，所以藤田也是穿军装的，在日本陆军中被授予少佐军衔，甚至是日本陆军士官学校的毕业生。很多日本航空界的佼佼者，比如冢越贤尔，饭沼正明，都是藤田的学生。藤田在1937年4月主持创造的世界闭合线路长距离飞行记录，是日本被国际航空联合会承认的唯一世界纪录，也是亚洲当时唯一的飞行世界纪录。就凭这一点，藤田如果说你的飞机不行，意大利人也真不好说话。
藤田雄藏曾在自己的日记中写道：“飞行也是一种修养。”他对战争似乎并不十分热心，曾在世界战云密布的时候依然和飞机设计师木村秀政(后来设计过YS-11)大谈破飞行世界纪录的梦想。他死后，日本女作家羽人悦子曾为他写了赞美的传记准备发表，却被日本陆军制止，理由是藤田“是一个热心的基督教徒”。很怀疑他在执行这次“イ式重爆”的检验任务，是带着一种参加体育比赛的精神。
二战后美国著名飞行员杜立特尔曾经点评过日本的“名飞行家”，说到藤田的时候，认为他是个比较单纯的人，是被日本军部利用了，他的死“是一个悲剧”。
这人虽然被我们给击毙了，依然要叫他一声飞行家，打死他是因为他当了侵略者，叫他飞行家是因为他的成就。一码归一码，我们中国人账算得很清楚。事实上天皇号事件中，打死一个将军（渡边广太郎）问题倒是不大，打死了藤田雄藏，那影响可大多了，都大到欧洲去了。当时欧洲各国的飞行家都往日本去唁电，那种感觉就好像光头裁判科里纳让人给毙了似的。（那不是科里纳，那是把日本的加加林给打下来了。）
科里纳可没来侵略过中国，藤田是咎由自取。
这一点，飞行家们也没谁说中国打得不对。
其实，等看完藤田的那些事儿，萨都忍不住叹了两口气。第一口气是给藤田，你要是一心搞你的技术，将来走哪儿都是一个专家，干吗非掺合到侵略我们中国的事儿里面呢？瞧，把命都玩进去了；第二口气是给打死藤田那些不知名的中国兵，那渡边你打死也就打死了，这个藤田，你别看他块头儿大，其实这人没打过仗，上去抓个活的很容易。要活捉了他做个活的反战广告，那多合算啊！
藤田咎由自取，但他为人确实有不少优点。和当时大多数日本人不一样，藤田是少有的大块头，身高一米七六，虎背熊腰，还是个大近视眼。这样的人本来不适合当飞行员，但是藤田冷静的头脑、优秀的技术让他脱颖而出。藤田熟悉机械，他进行创纪录飞行的飞机叫做“航研机”，藤田参加了整个设计制造过程，并提供了很多有益的意见。比如该机的全收放主起落架，就是在藤田的主持下完成设计的。同时藤田为人恬退，日本航空研究所中人们称其为“禅让的藤田”，与“不让的山本（航研机机身设计师山本峰雄，性格固执）”算是对照。
从保留下来的资料看，藤田的形象，与我国横渡渤海海峡的张健颇有点儿相似（拿张健比日本鬼子，张先生估计会大打喷嚏）。这位挑战人类极限的北京铁人三项协会会长看来仿佛一头懒懒的大熊，体胖臂长，性格和缓，毫无“铁人”的风范。然而，他却能够徒手横越宽度一百多公里的渤海海峡，创造了人类的奇迹。
考虑到藤田创纪录的时候也是一项挑战人类极限的举动（在飞机上连续飞行三天不下来），也许这种项目的佼佼者都是这种形象，急性子干不了这个。
说到这次创纪录飞行，就不得不谈到日本航空界一架特殊的飞机——航研机。
所谓航研机，是日本航空研究所从1932年开始研制的长程飞行试验机，它是一架专门用于创纪录的概念飞机。
日本的航空技术，在二战前期曾达到登峰造极的地步，其零式战斗机采用极轻的锰钢合金大梁，重量轻，强度高，空战中极为灵活。在太平洋战场上，当时英国人的水牛，俄国人的伊-15、伊-16都不是它的对手。唯一勉强能和它一拼的是美国P-40战鹰，这种飞机论性能也不是零战的对手，但陈纳德的飞虎队们创造了一种古怪的战术来对付零式，飞虎队的小伙子们发现如果和零战陷入Dog-Fighting，笨重的P-40九死一生，于是干脆把它拉到高空，然后一个猛子扎下来给日本人一下，然后不管打不打得着立即俯冲逃跑，拉起来再战。
这种跟广州骑摩托抢包贼一样的战术，弥补了两种飞机性能上的差异，但不得不承认，零战的设计的确是很出色的。
在上世纪30年代前期，日本的航空工业已经有一定基础，正在起飞的边缘。但无论速度、高度、飞行距离，日本的飞机从来没有跟世界纪录沾过边的。
日本当时是军国主义，军国主义一般都是好大喜功的，如何能够承受这样的空白？
所以当局严令航空设计部门采取“攻关”的模式制造可以创造世界纪录的飞机。这个任务1931年文部省拨款25万日元给航空研究所，要求其两年内拿出能够创造世界纪录的飞机来。
事实证明，尽管日本集中了全国最优秀的工作人员进行攻关，但两年的期限未免太短。日本的科技人员首先认定，这种飞机最有把握的项目是飞行距离，其他高度、速度等日本的技术储备不足。尔后，艰苦的设计工作一拖再拖。
1936年3月，在总设计师木村秀政主持下航研机终于完工。尽管这种飞机存在很多缺点，例如两翼太脆弱、驾驶舱视野极差。但是，它的确有着破长距离飞行记录的可能。
为了破世界纪录，日本人在这架飞机上下了极大的功夫——远航飞机多用几个发动机，而为了减轻重量，航研机采用单发动机；采用了脆弱但效率很高的细长机翼；大副油箱，可收放却很轻便的起落架。
不过，日本毕竟技术底子还比较薄弱，这架飞机有很多设计十分勉强，故障多，操纵困难。比如，起飞降落飞行员都要打开舱盖，探头看跑道才能正确操作；飞机不能做剧烈的动作，否则双翼就会折断等，这都需要通过飞行员的技术来弥补。为了省油，在创纪录飞行的过程中只能以160公里/小时的速度飞行，这意味着飞行员要在飞机里呆几天几夜，没有超人的耐力根本无法实现。
在日本，藤田雄藏可能是唯一的候选人了，只有他和他训练出来的徒弟高桥福次郎（与他一同因为天皇号事件死亡）能飞这架飞机。所以藤田被击毙后另一个优秀的飞行员饭沼驾驶航研机在东京上空盘旋飞行以作纪念，都被认为是冒了生命危险。后来木村说“航研机的成功，没有藤田少佐是不可能的”。
第二年5月13日，藤田带着助手高桥以及一名机械师坐进了航研机的座舱。那天是13号星期五，木村劝信仰基督教的藤田另选时间，因为这一天正是星期五……而藤田却对此毫不在意，说等我们下来就不是星期五了，没关系。
这一次，他真的成功了。航研机按照木更津―銚子―太田―平塚－木更津的闭合线路连续飞行29圈，创造了飞行距离11，651.11公里的世界纪录，此前的纪录比他少一千多公里，是九名英国飞行员驾驶威灵顿轰炸机从埃及飞往澳大利亚创造的。
这次飞行引人注目的是，还成为了日本对外宣传的一个活广告。当藤田的飞机在天上转到第三天的时候，世界各地的收音机都在不时插播这次创纪录活动的进展。由于航研机上没有无线电装置，无法与地面通信，于是更增加了一些神秘感。
实际上，当时航研机在空中故障频出，发动机停转、冒火、机舱漏风等问题层出不穷，但都在藤田冷静的对应之下得到解决。
落地以后的藤田，成了航空界的明星。
可叹的是，也正是因为成了明星，藤田被赋予了这次检验意大利轰炸机远航性能的重任。让藤田想不到的是，看着威风凛凛、全套原装外国进口的“イ式重爆”，竟然比简陋的航研机还让人头疼。
负责这次试航的渡边广太郎热切希望墨索里尼同志的飞机是好的，这样的结果才能证明日意合作是成功的嘛！另外这笔买卖的经手人就是他，如果证明为天皇买了地摊货，有两个肚子也不够他剖的啊。
为了顺利完成这次检验飞行，渡边特别动用了豪华的“天皇号”给藤田使用。这里面略有一点作弊的嫌疑，因为它上面没有安装武器、重量轻、远航性能比前线的轰炸机要好，而且，它的设备完善，对于远航来说，也是更加舒适的。
1939年1月30日，藤田一行乘坐“天皇号”从东京各务原机场起飞，飞向中国的方向，开始了对“イ式重爆”的检验飞行。
“死亡之旅”开始了。