当然日本军政当局绝不会就此罢休，即以其对冀、察、平、津控制的影响，继续反对中国政府的反走私斗争：除支持和庇护日、鲜浪人进行走私外，还以分化瓦解的手法破坏中国缉私力量，制造中国地方当局和中央政府之间的分歧和矛盾，并以日“满”华经济合作提携为诱饵，促使冀察当局于1936年9月间在天津成立了一个“冀察稽查总分处”，在北平、保定、歧口、泊头、高阳、张家口、沧县、石家庄等地设立分处，宣布对平、津所存私货征收消费税（即征收关税的1/8）后可运销华北各地。这种为私货大开方便之门的举动，后果是严重的。它不仅损害了国家尊严和利益，更严重的是破坏了中国关税的统一。中国海关和财政部在南京设立的“路运走私稽查总处”是向中央负责，“冀察稽查总分处”是向地方当局负责，这样中国统一关税政策和征税机关分割了。又由于它是以中国地方官厅身份宣布的，就使私货运销得以合法化，增加了海关缉私工作的困难。所以“冀察稽查总分处”一成立和宣布征收消费税后，贩卖私货的商店纷纷请求登记，走私活动又猖獗起来，从北宁路运至天津的私货又较前倍增，甚至还出现了欧美货的走私情事。因此该组织一成立即遭到国民政府的坚决反对，拒绝承认其合法性，并令其停止行事，宣布征收消费税不能算作已纳关税，所有货物不经海关征税概作私货论处。华北海关当局表示：“‘冀察稽查总分处’之设立，与国民政府在京市（南京市）设立防止‘路运走私稽查总处’无关，对于一切已征消费税之私货，如经海关查获，仍须照章处罚，概予没收，决不宽贷。”中国工商团体尤其是上海各业社团纷纷电请政府坚决制止冀察当局的举动，反对函电大意谓：冀察当局果要缉私，就该在其所辖境内用武力协助海关查私，以奏大效，为何却要另立门庭再搞一套呢！上海还成立了全国民众缉私大同盟，并在纪念五卅运动决议中特别指出日、鲜浪人在华北走私是对中国工商业摧残，全国民众应当起来加以制止。天津民众在1936年“五二八”反帝爱国示威运动中响亮地喊出了“制止在华北的武装走私”口号。之后天津学界还就反对走私问题发动了全市各界民众进行签名运动。在全国上下一片谴责声中，“冀察稽查总分处”仅存活约二月便夭折了。
以上说明，七七事变前夕华北地区走私和反走私斗争是十分激烈的。由于中国国弱民穷，华北主权名存实亡，又由于当时国民党推行对内反共对外妥协退让与对日不抵抗国策，加之中国海关大权操在外国人之手等原因，七七事变前夕中国海关当局在华北地区进行的反走私斗争，虽然相当激烈，但不可能彻底制止以日本军、政当局为后台的日、鲜浪人在华北的猖獗走私活动。
（原载《海关研究》1989年第2期，收入本书时进行了删改。）铁路的出现与发展对近代天津对外贸易发展的影响外贸发展交通运输至关重要。交通运输分陆运、河运及海运。陆运有人兽驭运、公路汽车运输、铁路火车运输，而铁路火车运输则是陆上运输中最为重要的运输。诚然公路汽车在陆上运输中有着重要地位而不可轻视，然而在长途的陆上运输中公路汽车运输是不能与铁路火车运输相提并论的，其他的陆上运输就更不必提了，所以铁路运输是陆上运输的核心和基础。
1814年斯蒂芬孙发明机车后，1825年英国首建了世界上第一条铁路，使陆上交通跨入了一个崭新时代。它对各国政治、经济、军事、贸易发展起着不可估量的作用。近代各国发展贸易无不以铁路发展为先，因为铁路运输与河海航运对外贸发展都有着同等的重要意义。1894年中国有铁路346千米，到1911年时发展到9618千米，1927年又发展为1.3040万千米，1931年是1.4238万千米，1937年达2.1036万千米，1948年达到2.4945万千米。分布在华北地区的铁路1901年为755千米，1906年是1743千米，1913年又为3679千米，20世纪30年代达到7300千米。从全国讲1937年是1894年的60倍。可见1900年到1937年间是中国铁路发展的高潮年代，也是华北铁路交通网络形成的时期。正是这一时期，近代天津外贸发展达到了鼎盛之年。
铁路出现和发展对近代天津外贸发展具有划时代意义。1881年唐山与当时中国北方产煤基地胥各庄修建了铁路，1888年8月津、唐之间有了铁路交通，从而使天津成了中国第一个有铁路交通的大城市。它使胥各庄出产的煤直运天津，既解决了天津口岸长期依赖进口煤供应来往船只对燃料之需，又避免了过去因煤供应不足有货轮改航他口的情事发生，还使天津从进口煤变成出口煤的口岸，结束了天津进口煤的历史，也解决了天津城市生产、生活所需之能源，对天津城市和经济发展有着极为重要的意义和作用。所以铁路在华北出现，不仅是天津外贸发展史上的转折点，也是天津城市发展史上的转折点。
华北地区铁路发展虽不及东北，但却高于华东、华南和华中。1895年到1936年间，先后有京奉、京汉、胶济、正太、平绥、津浦、道清、陇海、同浦等几条铁路干支线纵横交叉在华北大地所形成的铁路交通网络，勾通了天津口岸同全国各地区的联系。加之此间华北建成的近万千米左右公路和对海河水系的综合治理，天津成了华北水陆交通枢纽，水旱运输码头，大大地拓展了天津口岸的经济腹地，使最初实际上仅为河北一省的经济腹地延伸到华北各省，进而延伸到西北和东北一部分地区。
1912年北宁铁路全线通车，把中国政治中心北京和华北经济中心天津同东北政治、经济中心沈阳联结起来，使天津口岸腹地延伸到东北部分地区，加强了华北同东北经济、贸易往来。与此同时又通过公路横向交叉，将海河水系、蓟运河水系、滦河水系及辽河水系联系起来，使之成为天津口岸腹地，极大地提高了天津经济地位和贸易实力。大连开埠前尤其是长大铁路通车前，东北南部地区多经天津口岸进出口货物，大连开埠后特别是长大铁路通车后，这种关系开始削弱并日益消失。不过辽西地区始终要从天津口岸输入洋货及输出土货，这点可从北宁铁路客、货运输数量的增长得到说明。1904年该路从北京通达新民第一年，旅客发送数为2392823人，货物发送量为1427331吨；1921年旅客数增至4535163人，货物量升到7744649吨；1931年分别为7349545人和10123122吨。与1904年相比，客运数1921年增长近1倍，1931年又近两倍；货运量1921年上升近5倍，1931年约为9倍。如果不是长大铁路出现和九一八事变影响，这条铁路对天津外贸发展将会发挥更大作用。
1906年京汉铁路全线通车意义更大。它纵贯中原，穿过河北，进入河南，飞越黄河，迈进湖北，抵达长江北岸，是华北地区通达长江中上游地区的交通大动脉，使冀、豫、鄂三省特别是铁路沿线一带的农作物得以运达天津口岸出口，天津口岸进口之物亦可通过这条铁路反馈上述地区，扩大了天津口岸的经济辐射面。
1907年正太铁路通车，使井隆、飞丰、阳泉出产的煤得以迅速运入京津地区，给天津口岸出口煤增添了货源。同时山西寿阳、榆次的粮、棉亦可直运天津出口，天津口岸进口货物亦可畅达山西地区。这时的山西便名副其实地成了天津外贸发展的重要经济腹地。之后同浦铁路的全线通车，山西与天津口岸的联系更加密切了。
1911年11月28日津浦铁路全线通车，大大改善了天津南部的货物运输条件，加强了天津同冀东南、鲁西北经济往来，使京师地区同山东、江苏、安徽及长江下游地区得以畅达，铁路沿线物产和所需之物亦可从天津口岸出入。该路投入运营后的情况是：1915年运营收入为4376149元，1918年到12603359元，上升188%；1920年升为16155495元，比1918年上升28.18%；1924年升到19226756元，比1920年上升19%，可见它对天津外贸发展之重要。
1928年京包铁路通车，是天津外贸史上一件大事，天津口岸进口货物运达包头，再经黄河逆水而上抵达宁、甘、青等省与内蒙西部地区，同样通过以上渠道把上述地区物产特别是皮毛等畜产品运到天津出口，使这些地区成了天津口岸出口货源基地与进口商品消费市场。天津口岸转经蒙古输往苏联和东欧国家的陆上贸易比前更加方便和快捷了。
1909年起陇海铁路陆续开通，1936年通宝鸡，1945年到天水，这是中国东西交通唯一大动脉，使陕、甘二省进出口货物得以从天津口岸出入，加强了天津同西北地区经济来往。
总之，华北铁路交通网络出现，天津口岸腹地延伸了，出口货源增多了，进口货的消费市场扩大了，腹地经济得到进一步开发与繁荣，可以说每千米铁路增加都提高了天津商业、外贸地位。所以北宁铁路通车后，沿线地区经济很快就发生了可喜变化，出现了“铁路所到之处实有裨益”现象，“那里也就兴起了过去所梦想不到的繁荣贸易”。在承运天津同腹地间往来货物中，铁路运输越来越发挥重要作用，承运货运量的比重越来越大，1906年为48%，1912年是53%，1917年达68%，1921年为70.5%；相反河运承运量在减少中，1912年为44%，1917年为28%，1921年降到25.5%。说明在陆上运输中铁路运输是第一位的。不过铁路出现与发展也使天津口岸的经济腹地发生了较大变化，一些腹地消失了，另一些地方成了新腹地：长大铁路通车后，原为天津口岸腹地的东北南部地区逐渐成了大连口岸腹地；胶济铁路通车，山东大部地区转为青岛口岸腹地；陇海铁路通车，陕、甘、豫等省的东南部区域不再视天津是其唯一进出口货物的口岸；京包铁路通车，天津口岸腹地延伸到了内蒙西部和陕、甘两省的西北地区；正太、同浦两铁路通车，把山西全省变成了天津口岸的重要腹地。
综观铁路在华北出现与发展，是近代天津外贸飞速发展的首要原因之一。
（本文撰于1990年夏，未刊稿），货币资金与近代天津对外贸易。
近代中国货币以白银货币为主、铜币为辅，清末时出现了纸币。中国白银货币以两、钱、分、厘为计量单位，也是计质单位。由于各地白银含纯度不同，银两秤式多达数十种，主要的秤式有海关两、库平两、糟平两、市平两等，成色主要有“纹银”“足银”等七种。
近代中国在同各国贸易往来中，外国白银货币-银元，如墨西哥鹰元、西班牙银元也先后流入中国。由于银元在流通过程中比银两使用方便而颇受欢迎，中国政府虽再三禁用，却无效果，反为各省当局纷纷效仿而大量铸造银元。为此清末以来国人多次呼请废两改元之声此起彼伏。由于主、客观等种种原因直到1933年才得以实现。
1933年南京国民政府颁行废两改元命令，通令全国所有公、私款项收支和订的契约票据与一切交易换算均使用银元，全国上下一律以元记账。元、两并行所出现的种种弊端和妨碍经、商、贸交往活动的恶果初步有所解决。
然而废两改元仅仅是改变了元、两并行的混乱局面，复杂混乱的中国货币并未得到改观，以银元为例，由于各省自行铸造银元无统一标准与式样，因而形式各异，含纯度不一，流入市面后彼此不能通用，即是流通面较大的龙洋、袁大头洋、总理头洋及外国鹰元，亦因等值差价不能对等使用，经、商、贸活动颇受影响。
再是清末出现的纸币也因各省银行、地方官钱局、银钱局都可发行，流通后更加杂乱无章。在华各外国银行又大量发行纸币，如天津汇丰银行月平均发行之纸币金额约在47万之多，以致市面上流通的纸币外国纸币约占23%，越发加剧了货币间的拆合、换算和兑换等繁杂手续。其复杂和困难程度亦不亚于国际间的货币汇兑，影响与制约着贸易发展和商务往来。可见货币对经、商、贸发展是至关重要的，币制改革势在必行。
更为甚者，近代中国实行的币制是银本位制，所以货币发行量和兑汇标准皆以白银为基础。然而近代各国多实行的是金本位制，国际贸易货币结算又都以英镑或美元为准。金、银间比价本身就各不相同，加之各国政治、经济发展的不平衡，其比价变动更是异常。中国虽实行银本位制，又非产银大国，世界白银库存量又以英国为多。这样世界市场上金、银比值的升降大权就多操控在英、美两国银行手中。英、美两国银行以手握其权迫使中国对外贸易处于不利地位，当中国商人向欧美商人订购货物时，英、美等国银行就以抬高银价比值来诱使中国商人以少量银币多订外货，然而从订货到交货一般约要数月，数月后交货结账时，英、美等国银行又以压低银价比值来结算。这样，中国商人就得加倍支付白银方能取货，从而蒙受巨大损失。