1.1 导言
一双标价50美元的世界名牌运动鞋，从中国的珠江三角洲产地送达美国各大城市的沃尔玛商场的全程运费仅仅50美分。人们不得不感叹，近三十年世界海运业的巨大进步和中国改革开放最重要的成果——中国成为全球市场经济圈的一部分，而世界经济也从此得到改观，因为中国是全球化过程的重要一环。这一环不仅仅是物质的交流、政治的摩擦、文化的冲突和渗透，更从此改变了中国参与全球化的地区和城市自身。这些地区和城市主要在沿海，因为过去二十多年外贸的实际产生地和对外交流的渠道都集中在沿海。这种集中度有增无减，到2007年为止，沿海省市已经占到全国对外贸易总量的93%。无论这个沿海化发展是否是一种成功，二十年巨变的本身就已经值得认真总结和探讨。探讨的方式和角度不同，自有不同的认识和体会。笔者是学经济地理出身，认为全球化带来的中国港城关系的发展与演变，应该也可以从运输地理角度得到一个比较完整的解释，所以写这本书，提出自己的看法。
水运是最古老也是最便宜的运输方式。港口城市是在具有这种传统运输方式连接的地点发展出来的人群及其社会经济活动的聚落。自然，这些城市的一个重要共同点，就是可以通过水上通道完成与其他地区和城市的贸易往来，达到经济上的繁荣。不论是中国历史上明代的泉州还是20世纪的上海、香港，不论是英国的伦敦还是美国的纽约、洛杉矶，不论是东南亚的新加坡还是南非的开普顿，就连内河港口城市芝加哥、曼彻斯特、武汉，也无一不是如此。于是，“以港兴市，以市促港”、“港为城用，城以港兴”近年来经常出现在我国港口城市发展的种种文件、讲话和报道之中，用以描述港城之间的互动关系。交通部也在2002年提出港城关系是中国港口界要处理好的五大关系之一。不过，当我们深究一层，认真地问一问自己，就会发现港城关系问题并不容易回答：究竟如何“以港兴市，以市促港”？港口是不是一定可以“兴市”？城市发展是不是必然会促进港口发展？港口与城市的相互关系到底有哪些层面？
其实，这些问题在全世界都存在，是半个世纪以来不少运输地理学者关注的内容。中国最早从学术角度以港口城市为单元的研究大概是黄盛璋（1951）。而国外对于现代港口城市的研究，从早期着名的“任意港模型”（Anyport Model）（Bird，1963，详细介绍见本书第4章）开始吸引更多学者的关注。随着航运技术进步、国际政治经济关系和管治模式转变、物流多式联运化等过程的演变而不断进展。Bird对于英国港口城市演变的研究集中在港口城市互动的空间形态上（topology）。之后十多年，运输地理学者受到发展经济学影响，关注与研究了不少亚洲与非洲殖民地在其宗主国获取自然资源过程中形成的港口城市演变的过程，比较经典的有根据分析非洲国家个案总结的所谓TMG模型（Taaffe，Morrill and Gould1963），后来Hoyle将其应用在其他非洲国家（Hoyle，1968），Rimmer对东南亚国家作了类似分析（Rimmer，1967）。当时港口发展的速度相对缓慢，港口城市空间展开的过程相对有序。随着20世纪70年代集装箱运输方式的崛起，海运和海港出现了迅速的变化。集装箱港口演变出现了阶段性发展的模式（Hayuth，1987）。世界主要沿海城市地区开始了集装箱枢纽港的竞争。船型不断增大和“轴辐网络型”（Huband Spoke）区域港口体系的出现，进一步加速了这种枢纽港竞争。自此，学者的研究集中在枢纽港及其体系的演变上。全球港口业非公营化和跨国经营的趋势，带来了全球港口管理上的革命。不少国家包括中国为了进一步将自己的经济融入世界经济和全球供应链与生产链中，允许跨国码头经营商进入自己国家投资和运营集装箱码头。而大型班轮公司也纷纷投资港口甚至陆路物流企业，力图通过纵向整合的物流链经营来提高全球航运市场的占有率和分散航运业本身的风险。这些转变也使学术研究转向了对于港口区域化发展的关注（Notteboom，2007）。然而，就港口城市和港城关系的研究而言，发达国家对港口城市的研究逐步转向后现代角度，例如关注滨水岸线再开发的种种社会问题等［Hilling and Hoyle，1984；Hoyle，1989；Pinder and Slack（eds），2004］。因为经济全球化带给它们的是制造业生产迁移，多数曾经热火朝天的港口已经进入晚年，只有个别大型区域枢纽如鹿特丹和安特卫普等，仍然极为关注港口-城市关系如何随着扩大的全球贸易而出现的新问题。
尽管发达国家也经过了其“发展中国家”那个阶段，有不少经验值得借鉴，如Hoyle和Pinder1981年编辑出版的论文集，其他文章如Robinson1985。但今天全球化背景下的发展中国家情况完全不同，特别是中国。当全球海运及港口技术大发展、经营方式改变及管治理念转变时，中国正处在经济迅速崛起并融入世界市场的时期。换言之，中国沿海城市在从封闭的计划经济向开放的市场经济转变的同时，必须迅速调适自己，不断适应最新的国际贸易、运输和物流业发展的新方式和新体系。而中国这二十年演变成为当今世界海运量最大的国家恰恰证明这个调适过程至少从发展速度上说是成功的。然而，承载这个成功的沿海港口城市在到底经历了哪些重要的转变、为什么它们可以顺应这样的转变、这些城市调适自己的过程上或者内容上有什么相同与不同、带来了哪些没有预期的后果、全球化下成长的港口城市与以往全球殖民化时期的差别在哪儿？这些问题至今仍未见有比较系统的回答。究其原因，主要是具体实践的个别港口城市建设和管理的参与者没有关注宏观和整体的比较；而学术界有机会认真参与多个港城关系演变过程的人又相当少，无法将其与现有某些相关理论挂钩并提出整体看法。笔者属于少数有机会参与多个中国港口城市规划的学者，因此有责任把自己了解的故事讲出来，捋清楚，理论化。
1.2 三组基本概念
在全面展开对于港城关系的分析之前，首先要和读者在关于港口的一些基本概念上形成一个共识。
第一组基本概念是关于港口及相关单位的定义。中国2003年公布的第一部《中华人民共和国港口法》（简称《港口法》）并没有定义什么是港口。
联合国贸易和发展会议（UNCTAD）将港口分为四代。
第一代港口是指在20世纪60年代以前，在海洋运输同内陆运输之间形成的界面。处理的主要是件杂货和散货，不同的业务彼此相对独立。
第二代港口是指在1960-1980年形成的港口。随着世界经济的发展，港口逐步发展成为运输装卸和为工商业服务的场所。1980年以后，由于国际贸易、集装箱化与多式联运的相互促进与共同发展，国际上形成了第三代港口，逐步成为国际生产与流通网络的枢纽，经营管理更富于主动性。而所谓第四代港口，是指从1990年开始，随着港口信息和作业程序标准化，设施和设备自动化，经营管理信息化和全球化，逐步出现的跨国经营发展的大型港航企业。
上述港口定义“代”的演变主要是随着技术进步和全球经济一体化形成的演变。但正如Beresford等人（2004）所批评的，在现实中，这种分类并不是非此即彼，也不一定按照这一代一代地发展。各代港口可能共存。
其实，从地理研究的角度来说，万变不离其宗的是港口装卸这个基本功能的含义，是实现货物或人员在运输工具之间转换的界面。不论是船转船的所谓水水中转，还是车船之间的水陆转运，本质上都是利用港口作为界面。这个界面一方面完成了原来不直接匹配的运输环节的联运；另一方面，由于不同运输工具不可能完全在时间上和规模上完美地匹配，造成了运输过程中不得已的地理停顿。而由于这个停顿和转换，这些货物不仅额外增加了装卸费用，还增加了运输时间和临时仓储的成本。