国内消费的外国货物，并非都是用本国产物换购来的，还有用第三国的货物换购来的。这第三国的货物，一定是直接或间接由本国产品换购来的。换言之，用本国产物购买第三国的货物，再用第三国的货物购买第二国的货物，即供国内消费的外国货物。因为，除了战争和征服时期之外，要想取得外国货物，只有用本国产物直接与外国进行交换；或者是用本国产品进行两三次不同的交易，间接与外国进行交换。所以，无论是把资本迂回还是直接投在国外贸易上，效果都是相同的。只是，如果迂回地投资，那么资本的收回就必须依靠两三次不同的对外贸易资本的收回，因而收回资本所需的时间也较长。假设某商人先用英国制造品换购弗吉尼亚烟草，再用这些烟草去换里加的麻枲，那么商人在其中投入的资本，就得经过两次对外贸易才能回到他手里，从而供他购买等值的英国制造品。另外一种假设是，如果先用英国制造品换购牙买加的砂糖，再用这些砂糖换购弗吉尼亚烟草，那么商人的资本就得经过三次对外贸易才能收回，即经过这三次之后，他才能使用这些资本来购买等值的英国制造品。
再假设第三种情况，即这两次或三次对外贸易是由不同的商人经营的：第一个商人输入货物，卖给第二个商人；第二个商人再把货物输出，并输入其他货物；第三个商人买进第二个商人输入的其他货物，并将这些货物卖出。这时，各个商人的资本收回速度，相对来说确实很快。但是，全部资本的收回速度，还是和原来一样迟缓。
投在这种迂回贸易上的资本究竟归谁所有，可能对个别商人有些影响，可是对国家却没有丝毫的影响。无论资本是归一个人还是三个人所有，间接用英国制造品来交换麻枲所需的资本，都比直接交换所需的资本多三倍。所以，即使直接和迂回地投在消费品国外贸易上的资本是相等的，迂回投资提供给本国生产性劳动的鼓励与扶持往往也较少。
无论用以购买国内消费品的外国货物是什么，也不能改变上述贸易的性质，即它提供给本国生产性劳动的鼓励与扶持是一定的。无论是购买巴西的金还是秘鲁的银，都得像购买弗吉尼亚烟草一样，必须使用本国产物或由本国产物换购的某种物品。所以，无论是以金银为手段的消费品的国外贸易，还是其他任何迂回的消费品的国外贸易，都会对本国的生产性劳动产生相同的利害关系，就连它们偿还直接用来维持该生产性劳动资本的速度也是一样的。相比之下，以金银为手段的消费品的国外贸易好像还有一个优点，即小体积的金银可以包含大价值，所以它所消费的运输费比等值的其他货物要小得多，保险费相对也不太高。而且，金银比较不容易因运输而破损。跟用其他外国货物做媒介相比，用金银做媒介往往可以用较少的本国货物购得等量的外国货物。所以，相比之下，用金银做媒介比用其他外国货物做媒介更合适，因为可以用较少的费用充分地供应国内需求。不断用金银购买外国货物来满足本国需要的行为，会不会使国家陷入贫困的境地呢？这个问题我们以后再讨论。
投在运输贸易上的资本都是从本国抽调出来的，它们原本是可以用来维持本国的生产性劳动的，现在却被用在了维持外国的生产性劳动上。经营一次这种贸易，也可以偿还两部分资本。不过，这两部分资本都不归本国。比如，某个荷兰商人先把波兰的谷物运到葡萄牙，再把葡萄牙的水果和葡萄酒运到波兰，他的所得虽然偿还了两部分资本，即分别为波兰和葡萄牙的生产性劳动提供了支持，却没有为荷兰的生产性劳动提供支持，只有他所得的利润归属了荷兰，所以并没有对荷兰的土地和劳动年产物的增加产生较大的影响。
当然，如果运输贸易用的都是本国的船舶和水手，那么投在支付运费上的那部分资本，就用在了本国的生产性劳动者身上，即用在了推动本国的生产性劳动方面。大多数运输贸易发达的国家，都是这么做的。运输贸易这个名词也许就是由此得来的。因为，这种人对外国人来说就是运送者。不过，运输所需的船舶和水手不一定就是本国人。例如，在波兰和葡萄牙之间进行运输贸易的荷兰商人，不一定非得用荷兰的船舶才能营业，就算是用英国船舶也未尝不可。事实上，有时候他的确是这么做的。此外，英国的国防与安全都是由船舶和水手的数目决定的。正因为如此，人们才认为运输贸易特别有利于英国这类国家。
如果必需的运输是由近海航行来完成的，而且资本量相同，那么无论是消费品的国外贸易还是国内贸易，都可以雇用同样多的船舶和水手。决定一定数量的资本能够雇用的船舶和水手数量，不是贸易的性质，而是货物的体积和价值的比例，以及运输海港之间的距离，且前者尤其重要。比如，虽然纽卡斯尔与伦敦距离很近，但两海港之间的煤炭贸易所雇用的船舶和水手，却比英格兰的全部运输贸易所需的船舶和水手还多。所以，用异常的奖励来强迫一国的大部分资本都投在运输贸易上的举措，不一定能增进一国的航运业。
跟投在消费品国外贸易上的资本相比，投在国内贸易上的等量资本，不但能够维持和鼓励更多的本国生产性劳动量，也更能增加年生产物的价值。但是，跟投在运输贸易上的资本相比呢，投在消费品国外贸易上的等量资本，却能在这两个方面提供更大的利益。在财富决定势力的今天，一国的富强一定和其年产物的总价值，即总税金相称。既然增进本国富强是政治经济学的大目标，那么最值得奖励的是国内贸易，然后是消费品的国外贸易，最后才是运输贸易。所以，出于本国利益的考虑，不应该强制或诱使大部分资本流进消费品的国外贸易或运输贸易方面去。
但是，如果这三种贸易是不受拘束地顺应事物发展的趋势自然发展起来的，那么无论是哪一种贸易，都是有利而且必需的。
如果一国特定工业部门的产品超过了本国的需求，那么剩余的产品就必然会被运往国外，用以交换其他物品供国内消费。这时，如果没有这种输出，就一定会使国内的一部分生产性劳动停顿下来，从而使得国内年产物的价值也跟着减少。英国的谷物、呢绒和金属制品会生产过剩，所以剩余部分必须运往国外去交换国内所需的物品。如果这时少了这种输出，那么剩余的这一部分，就不能获得足够补偿生产它们所需资本的价格。这类产业一般在沿海、沿江一带经营，因为剩余产物易于输出，更方便人们换得其他地区的物品供本地消费。
用本国剩余产物购得的外国货品，不宜多于国内所需，否则，这些剩余物品也必须运到国外去换取其他物品供国内所需。英国每年靠输出其一部分剩余产物，大约可以从弗吉尼亚和马里兰购买九万六千桶的烟草，而英国的实际需要也不过一万四千桶。所以，如果剩余的烟草不能及时运到国外去交换成国内所需的其他物品，那么这些烟草的输入就会立刻停止。因为，每年为购买剩余烟草而制造的货品原本就超过了本国所需，现在既然连输出也被阻断了，那么生产自然会停止，最终使生产这种货品的一部分英国人失去工作。所以，最迂回的消费品的国外贸易，有时也能扶持本国的生产性劳动和本国年产物的价值，就像最直接的消费品的国外贸易所起的作用一样。
一国的累积资本，如果没有全部用于供给本国消费和维持本国的生产性劳动，那么剩余的资本，自然会通过运输贸易的渠道流入外国，供他国消费、维持他国的生产性劳动。运输贸易代表着国民财富，它是国民财富增加的自然结果，而不是国民财富增加的原因。这种贸易，不但得到了有些政治家的赞成，还得到了他们的特别奖励。不过，这些政治家似乎是把它当成国民财富增加的原因了。
从土地面积和居民数目上比较，荷兰是欧洲最富有的国家，所以它占有了欧洲运输贸易的最大部分。英格兰的富有程度仅次于荷兰，它是欧洲第二富国，运输贸易也很繁盛。不过，英格兰的运输贸易一般比不上间接的消费品的国外贸易。我们把东方、西印度以及亚美利加的货物运送到欧洲的贸易，大多数都属于这种性质的贸易。获得这种货物的代价，不是英国产物，就是用英国产物换购的物品。此外，这类贸易带回的物品，最后大多数都是在英国消费和使用的。英国真正的运输贸易，只有由英国轮船装运并在地中海各个港口之间进行的运输，以及在印度沿海各港之间进行的由英国商人经营的运输。
由于国内各地有必要相互交换剩余生产物，所以产生了国内贸易。由此可见，国内贸易的范围以及投资量，必然受制于国内各地剩余生产物的价值；而消费品的国外贸易的范围，不但要受制于本国剩余生产物的价值，还要受制于这些生产物所能购得的物品的价值。运输贸易，是在世界范围内交换剩余生产物的贸易，所以其贸易范围，必然受制于世界剩余生产物的价值。与前面两种贸易相比，它的贸易范围简直是没有止境的，它能够吸引的资本也是最大的。
决定资本用途的唯一动机是私人利润。决定资本投入农业、工业或是批发业的因素，是哪个行业能够取得最大利润。商人们在投资时，从未想过什么用途能最大限度地推动生产性劳动量，什么用途又能最多地增加土地和劳动年产物的价值。所以，在耕作最易致富、农业利润最大的国家里，个人自然会在对社会最有利的用途上投资。
不过，欧洲的情况就不同了，由农业投资所获得的利润，不一定多于其他事业的利润所得。虽然近几年欧洲有许多计划家都盛赞农耕的利润，但是只须稍微观察一下他们的估算，就能知道他们的结论是完全错误的。用小小的资本白手起家，甚至没有资本的人，只要从事数十年的制造业或商业经营活动就成为富翁的情况，我们经常能够见到。然而，用少量资本经营农业而发财的事例，在近一个世纪的欧洲，简直一个也没有出现过。现在，欧洲各个大国仍有许多优良的土地无人耕作；即使是一些有人耕作的土地，也没有进行过充分的改良。所以，欧洲各地的农业现在都还可以容纳许多资本。由于欧洲各国政策的影响，在都市经营产业比在农村经营产业获得的利益多得多。因此，个人往往宁愿在亚洲、美洲等远地进行运输贸易，也不愿在靠近自己的肥沃土地上投资。关于这个问题的详细论述，见下篇。