北极理事会至今不过近20年的历史；在国际政治舞台上的知名度还无法与联合国、世贸组织、世界银行等全球性的国际组织相提并论。但由全球气候变暖引起的北极海冰消融，使得北极航道开辟、油气资源开发等商机逐步显现，包括主权国家、跨国公司及环保组织在内的域外行为体对参与北极事务表现出日益浓厚的兴趣。此次北极理事会一次性接纳6个观察员国，表明北极八国已意识到气候变化、生态保护、航道利用、资源开发等涉北极事务不能只在“小圈子”中进行商讨，今后的北极治理进程将更具包容性与开放性，中国等非北极国家也可借助理事会这一平台更为积极有效地参与北极事务。
相较而言，日本更在意中国在北冰洋上的频繁活动，认为其中含有军事战略的动机，目的是提高战略核力量的生存能力和适应能力。在日本看来，必须未雨绸缪，认真应对美国核遏制信赖度的降低以及包括日本周边海域在内的北极周边海域的安全问题，因此需要重新审视其防卫态势和日美同盟合作，修订《防卫计划大纲》和《日美防卫合作指针》，并推进同友好国家的安全合作。
华东师范大学阎德学在《地缘政治视域的日本北极战略构想》一文中，对日本北极政策取向进行了分析。日本外务省智库国际问题研究所分析提出，对于当前北极发生的事态，日本不能被短期内的现象所迷惑，要看清其长期演变的趋势。日本政府必须强化北极政策的体制，在内阁官房中设置“指挥塔”（司令部），统合“北极问题阁僚会议”，举全国之力研究北极问题，并借助日本最为擅长的科研和环保以及国际合作领域，增强日本的北极存在感。日本甚至要根据北极地缘政治长期演变的趋势，灵活运用日本版的国家安全会议（NSC）体制，制定日本的北极战略，发表《北极白皮书》来表明其战略方向和内容。日本虽然重视北极理事会，但是，除非日本具有表决权，否则北极理事会充其量只是其多种外交手段中的一个选项，日本将通过与其他国际组织（如国际海事组织）、多边或三边（如G8或日美俄、中日韩）以及双边的合作，确保日本的国家利益，积极谋求参与北极的治理进程。
相比之下，中国现在仅仅是拿到北极的入门券而已，前路漫漫，仍要小心被排挤，中国走进北极圈的道路并不平坦。不少北极国家担心，中国的强势介入会影响其对北极利益的垄断，因此千方百计阻挠中国的“北极存在”。
面对北极召唤 中国的战略对策与路径选择
中国虽然一贯非常重视极地考察和研究，但没有把北极的资源作为主要考察对象。中国对北极考察的投入，无论与北极8国相比还是与中国对南极的科考相比都还很小。此外，中国并没有制定专门针对北极的政策和战略。
从20世纪90年代开始，中国开始以科学考察的方式逐渐介入北极国际事务。中国开展北极考察要晚于南极考察15年。1999年首次派出考察队乘“雪龙”号破冰船赴北冰洋开展综合海洋调查。此后，于2003、2008、2010、2012年分别开展了四次北冰洋考察。2004年在挪威斯瓦尔巴群岛上建立了一个常年科学观测站（即黄河站），主要开展北极环境变化观测与研究。前四次北冰洋科学考察的海洋调查作业区域位于北冰洋的东侧（阿拉斯加以北），第五次北极考察横穿北冰洋，首次到达北冰洋的西侧。
第五次北极考察还有两个最主要的特点，一是首访冰岛开展北极合作，被冰岛总统誉为“北极合作的示范和破冰之旅”；二是成功探索东北航道。尤其是回程独立航行穿越北冰洋中央航道，类似“雪龙”船（PC6）这样的低冰级船舶可能是世界首次。
据第五次北极科学考察队首席科学家、现任国家海洋局第一海洋研究所所长的马德毅介绍，已有研究表明北极气候环境变化对中国气候有着直接影响。近几年，中国出现了冬季雨雪异常以及春季和夏初干旱，确实与北极气候变化相关。近几年北极冷空气异常，导致中国冬季雪线南移，给工农业生产、人民生活带来不小的影响。加强北极环境综合考察，掌握极地环境状况，可以揭示极地在全球气候环境变化中的地位和作用，切实提高防范和应对气候变化的能力，同时可以拓展我们民族的科学认知空间，提升我国在北极事务中的话语权。
中国虽然一贯非常重视极地考察和研究，但没有把北极的资源作为主要考察对象。中国对北极考察的投入，无论与北极8国相比还是与中国对南极的科考相比都还很小，中国建立北极科学考察站的时间在英、法、德、意、日、韩等“圈外”国家之后。此外，中国并没有制定专门针对北极的政策和战略，近年来中国对北极的科考分别邀请了美、俄、日、韩、芬、法等国科学家参与，整个过程完全公开透明。国际上也有不少声音表示，中国在北极地区的科研、航运和自然资源等利益都是合理、合法的。
北极地区可以成为中国未来能源进口的一个新的选择方向。中国从北极地区进口石油、天然气符合中国石油进口多元化战略的需要，有利于分散对印度洋石油运输线的依赖，减轻马六甲海峡困境和北印度洋运输线的安全风险中国是全球性贸易大国，北极航道开通对中国影响十分显着。从中国东部沿海港口，经由“东北航道”到达欧洲的距离比经由红海和地中海的航线大大缩短。以上海港为例，到欧洲西部、北海、波罗的海等地港口的航程将缩短25%，上海以北的港口理论上最多可缩短55%的航程。
通过“西北航道”到达北美东岸的航程也可比目前经过巴拿马运河的航程缩短2000-3500海里。航程缩短带来的海运经济成本降低是非常显着的。根据极地战略研究专家张侠等人的测算，北极航道完全开通后，中国每年可节省533亿-1274亿美元不等的海运成本。
除了直接降低航运成本外，北极航道将在一定程度上改变中国的对外运输格局，增加对外交往途径的选择性，海洋交通运输路径进一步多元化，有利于减轻对印度洋航线的依赖，分散海洋运输安全风险。
再有，对中国区域经济也将带来积极影响。比如，北极航道的开通将进一步加强中国东部沿海地区的地缘经济优势，为东部沿海带来新的增长和发展机会。除沿海经济地带外，沿海港口广大的经济腹地也将从中受益。
中国正处在经济快速增长时期，作为“世界工厂”的中国，工业化和城市化持续推进，对世界能源和原料市场的依赖明显。目前，中国石油进口的最主要目标地是中东和非洲，从两地进口的原油占总进口量的75%以上。中国石油进口地和运输路径的地缘政治特征，造成中国石油进口存在安全风险。
北极地区可以成为中国未来能源进口的一个新的选择方向。中国从北极地区进口石油、天然气符合中国石油进口多元化战略的需要，有利于分散对印度洋石油运输线的依赖，减轻马六甲海峡困境和北印度洋运输线的安全风险，而且，从北冰洋到达中国的运输线具有距离优势，比从西非、南美等地到中国的距离要近得多。因此，从北极地区进口石油和天然气等能源资源不失为一个新的选择方案。
而北极地区的金、镍、铜、锌等矿产品一直是中国的采购目标。如美国阿拉斯加州的锌、加拿大北极地区的金、镍、铜等矿产品早已是中国海外采购对象。
北极地区的能源和资源储量丰富，将来有可能为中国能源的多源化提供保障。东北航道的开通可以促进中国和北欧地区的贸易往来；可以影响到中国沿海地区经济发展战略布局，促进中国东北地区海运和经济的发展；此外，还能分流苏伊士运河和马六甲海峡的航运压力。因此，对中国的经济发展具有重要意义。
中央高度重视中国包括北极在内的极地事务，中国政府与北极国家的关系在多边和双边等不同层面展开。在多边层面，中国正在积极地参与北极事务。同时，与北极国家的双边关系也在切实推进之中。
气候变暖给北极地区自身的经济和社会发展提供了良好的机遇，一些国家和地区已制订了相关的发展计划，向包括中国在内的国际社会抛出了共同参与北极开发的绣球。考虑到中国在资金、市场等方面的显着优势，有关北极国家和地区以及原住民团体陆续向中国示好，发出寻求合作的信号。
2013年新年伊始，加拿大政府即着手实施在中国上海、苏州、昆明、青岛、北京等地的大型北极宣传计划，加拿大政府驻华机构高官以及专程从加拿大来华的专家高调出席相关活动。这项活动的主题即定为“咫尺北极”。
在“东北航道”利用问题上，挪威、丹麦、俄罗斯等国率先垂范，成功地把货物运到了中国。然而，从2009年至今，还没有任何一艘中国船只在北极航道上进行商业航行，见不到中国企业参与的身影。显然，中国还需要有更多的公司、企业等法人参与北极经济开发，切实推进与北极国家的经济合作。但如果没有超前的战略企划，也许我们的企业将错失北极经济兴起提供给我们的参与先机。
面对北极的召唤，我们是否已经做好了足够的准备？江南社会学院教授陆俊元认为，由于北极事务的独特性、综合性、复杂性等特点，我们在实际参与北极经济开发之前，必须进行战略统筹，提前做好规划和布局。在指导思想上，可以按照“开展合作、积极参与、推进互动、和谐进取”的原则，用好北极地缘经济发展的大好机遇。
中国最早介入北极事务可以追溯到20世纪初。1920年2月9日，英国、美国、丹麦、挪威等18个国家签订了《斯匹次卑尔根群岛条约》（以下简称《斯约》）。《斯约》是迄今为止北极地区第一个，也是唯一的具有国际性、政府间非军事条约。1925年，当时的段祺瑞临时政府签署《斯约》，中国因而成为该条约的成员国之一。
中国最早介入北极事务可以追溯到20世纪初。1920年2月9日，英国、美国、丹麦、挪威等18个国家签订了《斯约》。《斯约》是迄今为止北极地区第一个，也是唯一的具有国际性、政府间非军事条约。条约规定挪威“具有充分和完全的主权”，北极斯瓦尔巴德群岛“永远不得为战争的目的所利用”。《斯约》模式确立了主权与治权分离的原则，保证了群岛的长期和平。1925年，当时的段祺瑞临时政府签署《斯约》，中国因而成为该条约的成员国之一。中国与其他缔约国一样，其公民可以自由进入和逗留，只要不与挪威法律相抵触，就可以在这里从事生产、商业、科考等一切活动。这是中国正式以官方形式与北极发生联系。
1951年，武汉测绘学院高时浏到达地球北磁极，从事地磁测量工作，成为第一个进入北极地区的中国科技工作者；1958年，新华社记者李楠从莫斯科出发，先后在苏联北极第7号浮冰站和北极点着陆，成为第一个到达北极点的中国人。
1990年，美国、加拿大、苏联、丹麦、冰岛、挪威、瑞典和芬兰八个环北极国家发起签署一项条约，决定成立非政府的国际北极科学委员会。中国于1996年加入该组织，成为第16个成员国。
1995年3月30日至5月11日，中国首次以民间集资方式对北极进行考察。25名科学家、记者等从加拿大进入北极地区并由冰面徒步抵达北极点。
2004年，建立了中国第一个北极科学考察站“黄河站”，随后又组织成立了“太平洋北极工作组”，并顺利当选成为新奥尔松科学管理委员会北极实验室咨询委员会成员。2007年，中国成为北极理事会“特别观察员”，之后一直以此身份参与理事会相关活动。
但是，类似开发北方航道等参与北极事务的做法却被一些国家担心。
中国在北极地区有何打算？日本方面大肆炒作“中国北极威胁论”，称“中国抢夺北极资源”，中国与冰岛、瑞典等国展开友好往来更被视为借此“进入北极”。
北京已积极反驳对其试图在北极地区控制资源、建立军事存在的指控。但有一点很明确，北方航道的发展对中国和其他亚洲国家来说要比对任何其他国家更为有利。
北极事务不是地区事务，而是国际事务。北极地区尤其是北冰洋上的公海，是人类社会的共同遗产，地球上任何国家和团体都有权利参与其中。中国作为一个近北极国家，在北极地区拥有气候、环境、科学、航运和渔业等重要的间接利益。根据《联合国海洋法公约》，北冰洋属于全人类。中国是《斯约》的缔约国，可充分利用该条约所赋予的各项权利，加强对北极地区的科学考察和研究，进行矿产资源、能源和生物资源的研究和开发工作。此前，国际北极科学委员会主席希克曾公开对中国在相关领域研究中所起的作用给予了高度评价。
目前，北极虽然蕴含着远大的经济前景，却笼罩在严峻的环境污染威胁之中，境况令人担忧。而一个开放的北极理事会和一个务实的多边合作机制才可为北极问题的解决带来新的契机，中国依据国际法积极参与北极合作，还将深入了解北极，为北极地区带来实质性的成果。
自俄罗斯2007年北冰洋海底“插旗”事件以来，在全球气候变暖的大背景下，北极八国纷纷出台新北极政策，其政策取向的共同出发点是资源利益、环境利益，其中美国和俄罗斯等国还有深远的安全利益考量。
与此同时，他们还想方设法阻挠非北极国家在这一地区的活动。