“要致富，先修路”，交通运输是国民经济的先行官，是现代社会的命脉。同时，交通运输也是能源消耗大户和二氧化碳排放大户。在全球二氧化碳排放的几大来源中，交通运输榜上有名。在过去数十年间，随着汽车的普及和交通运输业的快速发展，交通运输能耗和二氧化碳排放迅速增加。据政府间气候变化专门委员会（IPCC）估计，在全球年550亿吨二氧化碳的排放量中，交通运输的比重约为13%。而欧洲各国的经验表明，发达国家交通运输业的碳排放，进一步占到碳排放总量的30%以上。
近些年来，四川交通建设快速发展，取得了令人瞩目的显著成就。面对全球能源危机和气候变化，按照发展低碳经济的要求重新审视，四川交通发展也存在一些不可忽视的问题。
一是能源消耗大。“十一五”前期，四川交通运输的能源消费年均增长15.6%，比全省能源消费总量10%的年均增长速度高出5.6个百分点。交通能耗占全省能源消费总量的比重，由5.7%提高到7%，增加了1.3个百分点。交通运输业单位增加值能耗，也从1.75吨上升到1.86吨，提高了0.11吨。在其他行业单位增加值能耗都明显下降的情况下，交通运输的单位能耗不降反升，成为全省节能减排的难点之一。
二是废气排放多。四川每年上千万吨的石油消费，一半以上是由交通运输耗用的。由于大量使用高碳的石油，交通运输成为二氧化碳排放大户之一。汽车尾气污染，也已成为城市主要的大气污染源之一，严重影响城市的生态环境和居民健康。
三是运输成本高。由于地处内陆和交通建设滞后，四川工业单位总产值的运输成本高出全国平均水平50%以上，严重影响经济效益和竞争能力。
四川交通运输的现状，已难以适应发展低碳经济的迫切要求。以节能减排为重点，优化交通发展战略，具有客观必要性和时代紧迫性。
§§§第一节发展低碳交通运输是必然趋势
低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式。其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和公共运输系统，最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。
要发展低碳交通运输，主要应实现以下目标。
一是低碳化。交通运输发展是力求不断“减碳”的过程。由于运输工具必须依赖能源，除非全部使用非化石能源，否则难以实现无碳化，只能是不断减少二氧化碳的排放。
二是减排化。“节能”和“减排”都是交通运输低碳化的重要途径，应以运输工具尾气排放为重点，把“减排”上升到应有的高度。
三是体系化。低碳交通运输是一个体系化的概念，无论是交通运输系统的规划、建设、维护、运营、运输，还是交通工具的生产、使用、维护，乃至相关制度和技术保障措施，人们的出行方式或运输消费模式等，都需要用“低碳化”的理念予以改造和优化。
四是综合性。一方面，低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳（如节能环保技术应用），也包括结构性减碳（如通过优化网络结构、运力结构等提高能效），还包括制度性减碳（如市场准入与退出机制）。另一方面，低碳化的途径是双向的，既包括“供给”或“生产”方面的减碳（如提供一个更低碳的交通运输服务系统），也包括“需求”或“消费”层面的减碳（如引导公众理性选择出行方式，鼓励乘用公交或骑自行车等）。
五是系统性。完整的低碳交通运输体系应包括三个基本的系统。首先，是节能减排基础支撑系统，这是低碳体系建设的第一步，还需加大推进力度，把传统工作系统化提升。其次，是清洁能源优化利用系统，积极发展新能汽车是交通运输低碳化的重要途径。再次，是公众出行社会引导系统，要运用一切法律、经济、技术乃至公德力量，正确引导公众的交通消费。
伴随着低碳交通运输理念深入人心，交通运输业已出现低碳发展的迹象。
从汽车工业看，逐步推广节能驾驶、新能源和清洁燃料车辆成为趋势。上海世博会上，游客可乘坐逾1000辆新能源车在园区穿行。这些新能源车可减少二氧化碳排放1.3万吨，使园区内实现公共交通“零排放”。
从船舶行业看，将全面推进船型标准化进程，促进船舶业节能增效，能耗高、污染重的落后船型无法进入市场。例如，2002～2009年，重庆市船舶标准化率达35%，船舶平均单位能耗下降62%，成为全国内河航运的“低碳”标兵。
从港口建设看，各大港口将广泛采用集装箱轮胎式吊车“油改电”技术，促进节能降耗实现新的突破。我国对外贸易第二大港青岛港，是节能环保长效化的典范。实施的轮胎吊“油改电”项目使作业机械单箱能耗下降40%以上，基本实现废气零排放。
从公路建设看，高速公路电子不停车收费（ETC系统）将得到全面普及。据统计，一位普通用户使用此系统能在一年里节约汽油15.3升，和人工收费车道相比，每条ETC车道的通行能力能提高3～4倍，减少二氧化碳排放量约50%。
从航空业看，我国民航将在航空代用燃油方面寻求国际合作，进一步降低碳排放。“十一五”以来，民航业能源消耗总体保持持续下降趋势，去年吨公里能耗比2005年下降了9%，优于世界平均水平。
从铁路方面看，我国将大力推进电气化铁路建设，发展这一节能减排效果最为显著的运输方式。预计2012年能以50%的电气化铁路完成70%以上的运输工作量，使铁路运输大步迈入低碳时代。
§§§第二节大力发展铁路运输
目前，四川每万平方公里的铁路密度仅为61.9公里，比全国平均水平81.2公里约低四分之一。四川铁路占陆地运输客货周转量的比重只有64.6%，比71.3%的全国平均水平低6.7个百分点。努力提高铁路运输在交通运输中的比重，是发展低碳经济的客观要求。
1.铁路运输的优势
不同运输方式间存在既互为补充又相互竞争的关系，各自的能源消耗、污染排放、土地占用和运输成本大相径庭。其中，铁路运输的优势最为突出。就四川实际情况而言，铁路运输的优势主要体现在以下四方面。
一是能耗低。四川每万吨公里换算周转量的能源消耗，铁路仅为0.18吨标煤，只相当于公路0.99吨标煤的五分之一。
二是污染小。四川干线铁路已全部实现电气化，可以充分利用四川丰富的水电资源，完全不消耗短缺的石油，大幅减少二氧化碳排放。
三是占地少。每公里复线铁路占地仅40亩，与每公里高速公路占地120亩相比，前者占地只相当于后者的三分之一，运力却相当于后者的几倍。
四是成本低。铁路每吨公里的运费只相当于公路的四分之一，更多地以铁路运输替代公路运输，无疑是大幅降低运输成本的有效途径。
随着全球经济向低碳模式的转变，更为清洁的铁路运输将扮演更重要的角色，替代效应日趋明显。
2009年11月3日，巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司（BerkshireHathaway）宣布收购美国第二大铁路运营商——北伯林顿铁路公司（BurlingtonNorthernSantaFe）。双方协议显示，伯克希尔将以每股100美元的价格，现金收购北伯林顿约77.4%的股份，实现对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯林顿100亿美元的债务，整个交易总价达440亿美元，为伯克希尔史上规模最大的并购案。
巴菲特之所以对铁路股青睐有加，除了北伯林顿的垄断地位（垄断美国货运量的43%，年运输煤炭可供10%的美国家庭使用，谷物运量相当于9亿人一年口粮）之外，铁路运输所具有的能源效率也是一个不可忽略的重要因素。独立研究机构莫尼塔认为，市场当前可能低估了铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着世界经济向低碳模式转变，铁路运输将扮演更重要的角色，铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜，带来新一轮铁路建设高峰。
事实上，的确也并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升，欧洲早已制定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5年将有超过130亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下，我国的铁路投资和建设正在全力推进，预计到2020年将建成12万亿公里，总投资达到5万亿元。
2.铁路建设的重点
2.1强化枢纽
一是成都主枢纽。建设西南最大的铁路集装箱和客运站，强化成都铁路调度中心，将成都打造为西南最大的铁路枢纽。
二是次级枢纽。依托泸州、宜宾、乐山、南充等港口城市，建设铁路水路联运的次级枢纽。依托遂宁、内江等盆地腹心城市，建设物流配送次级枢纽。依托攀枝花、广元、达州、广安等省际交界城市，建设省界次级枢纽。依托绵阳、德阳、巴中、资阳、眉山、自贡和雅安、西昌等区域性中心城镇，建设区域性次级枢纽。
2.2扩大通道
一是突出南通道。重点建设川滇、川黔之间的铁路通道，连接珠三角、北部湾地区，打开西南出海大通道，形成连接泛亚大铁路的对外开放捷径。支持川南能源化工基地和攀西战略资源开发基地建设，带动川南、攀西城市群发展。特别是要以新建成昆复线和昭通—攀枝花—丽江铁路为重点，使南通道与拟建的中缅铁路连接，使四川至印度和孟加拉的海上运输距离缩短4700公里左右，至西亚、北非和西欧的海上运输距离缩短3000公里以上。
二是扩大北通道。重点建设川甘、川陕之间的铁路通道，连接环渤海地区，改善与西北、华北、东北地区的交通联系，形成连接欧亚大陆桥的大通道。支持川东北天然气化工基地和川西北生态经济区建设，带动川东北城市群发展。
三是强化东通道。重点建设川渝之间的铁路通道，连接长三角地区，改善与重庆、华中、华东地区的交通联系，形成通江达海的大通道。支持川东北天然气化工基地建设，带动川东北城市群发展。
四是建设西通道。重点建设川藏、川青之间的铁路通道，连接西藏、青海，改善与西北地区的交通联系。支持三江水电和三州旅游业开发，带动少数民族地区经济社会跨越发展。
2.3完善网络
加快巴中至达州、叙永至大村等支线铁路建设，进一步完善四川境内的铁路网络。特别是新建遂宁—内江铁路，在形成川东北和川南地区进出东南亚捷径的同时，为建设川中物流配送中心创造必要条件。
3.加快迈向高铁时代
以2009年底武广高速铁路正式投入运行为标志，我国铁路运输迈入了高速铁路时代。
3.1高速铁路的突出优势
高速铁路作为现代化的大众交通工具，其巨大的经济、社会和环保效益，正日益展现在世人面前。
一是满足低成本快速出行要求。面对经济全球化和生活现代化，高速铁路能够最大限度地满足居民低成本快速出行的需求。与航空运输和公路运输相比，高速铁路在运输能力、运输价格、运输安全和运输舒适等方面的优势非常突出。一列动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机。高铁的运价，明显低于航空运价。由于在陆地行驶、封闭运行和采用高技术自动控制，高铁安全得到充分保证。由于座位舒适宽敞，行驶途中旅客可以采用打牌下棋等方式休闲娱乐。在200～1000公里的距离内，旅客在途时间也最短。高铁的发展，不但是我国铁路自身的重大技术革命，高铁带来的巨大冲击，还促使航空和公路运输改革传统经营方式，以更好地适应旅客需求。
二是满足发展绿色交通的要求。面对全球能源危机和气候变化，高速铁路能够充分体现绿色交通的巨大魅力。日本近年来的一系列统计表明，乘小汽车和飞机出行，每人每公里的能耗分别是高速铁路的5.8倍和5.2倍。由于高速铁路全部实现电气化运输，可以大量使用水能、太阳能和风能等可再生的清洁能源，不依赖传统的化石能源，基本没有二氧化碳排放。传统的复线铁路占地只有高速公路的三分之一，高速铁路大量采用高架桥梁，在切弯取直和保证运输安全的同时，进一步显著减少了土地占用。
三是满足大国内陆客运的需要。高铁在我国大规模崛起绝非偶然，这既是时代的要求，也是我国基本国情的要求。我国是一个拥有13亿人口和广阔内陆的大国，客运需求十分旺盛。高速铁路以其巨大的运力，满足了13亿人口的陆地出行需求。2010年以来，在客流继续大幅攀升的同时，全国铁路的春运压力却有所减轻，其原因就在于高铁的巨大运力得到初步发挥。
四是提高铁路货物运输的能力。铁路运力严重不足，长期制约我国经济社会发展。一些长途重质货物被迫采用公路运输，显著增加了运输成本，并导致一些高速公路的大拥堵。高速铁路的兴起，可以大规模分流一般铁路的客流。由于每少开一对旅客列车，即可增加1.3对货运列车的通过能力。高速铁路的兴起，可以使一般铁路腾出较大的运力满足日益增长的货物运输需求，其对降低物流成本和加快经济发展的贡献十分显著。