新加坡的经验是，在城市规划中成功地规划和实施了城市公共交通系统，使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。与那些把建设新城市道路和停车场放在优先位置的其他亚洲城市相比较，新加坡更清楚知晓城市公共交通规划和实施的重要性与必要性。
1.2巴西库里蒂巴市快速城市公共交通系统
无论是发展中国家还是发达国家，许多城市面临的主要问题都是如何尽量减少交通系统的投资，同时又保证有效地减少小汽车的使用量。在这方面，巴西的库里蒂巴市树立了一个典范。库里蒂巴市在20年前开始采用有专用优先线路的快速城市公共交通系统，城市公共汽车从城市市区中心辐射状通向各处。事实证明，这个城市公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，而且不利影响也小得多。这些年来，随着越来越多的商业区和居民区在这些轴线附近兴起，这些线路的重要性也日益显现。
在库里蒂巴市，沿着主要干线运营的快速城市公共汽车线和城市公共汽车支线构成一个整体，各支线还设有连接点，乘客在车站转乘换车十分方便。车站的月台与城市公共汽车车厢内地板高度相同，既方便了乘客上、下车，又大大缩短了城市公共汽车停车时间。与运行在一般城市街道上的城市公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍。库里蒂巴市的城市公共交通系统每天运送的乘客中，有28%过去是使用私家车出行。
1.3欧洲城市公共交通服务设施
瑞士的苏黎世市和德国的弗赖堡市一直致力于发展公共交通，通过长期大量地投资城市公共交通系统以限制使用小汽车，从而改善城市居民生活环境和质量。基于此，这两个城市在欧洲城市中被誉为典范。
20世纪70年代，苏黎世市开始扩展原有的城市有轨电车交通系统，并改善城市公共交通服务质量。城市有轨电车运行间隔缩短到6分钟，在交通信号灯前享有优先通行权。为此，城市公交系统的乘座率有了显著增加。
德国弗赖堡市的成功应归功于把建立有效的交通系统和具体的发展战略进行合理组合。首先，严格限制城市中的小汽车使用。其次，提供了价格实惠、方便、快捷、安全的城市公共交通客运系统代替小汽车。最后，制定发展规划以保证执行高效的地面交通模式。
1.4北美城市重视发展公共交通
30多年前，加拿大多伦多市曾就兴建一条高速公路发生了一场争论，结果多伦多市城市居民投票支持将重点放在优先发展城市公共交通上。从以小汽车交通转变为以城市公共交通为主，使得每建造120所住宅，大约可以减少小汽车100辆，其直接成果是城市交通高峰期间，城市道路上的机动车流量大大减少，多伦多市的城市面貌大为改观。
与多伦多市相似，20世纪70年代，美国波兰特市在决定放弃修建城市高速公路而拟建一条城市轻轨交通线路时，大多数交通专家都持反对态度。但实践证明，城市轻轨交通线路的高峰客流量比一般的城市公共汽车客运系统高一倍。便捷的城市公共交通给波兰特市中心带来了发展机会，当地的商业团体主动出资重新铺设路面、安装长凳、建设花坛，美化城市环境。建造城市轻轨交通客运线路的另一个结果是，提供了一个对土地发展进行总体规划的机会。波兰特市推出一项计划以限制城市外围的发展，要求商业和城市居民区要集中在城市公共交通沿线附近，规划要求85%的新建筑必须在距离某个城市公共交通车站5分钟的步行距离内。
1.5澳大利亚城市轨道交通与公共汽车联合系统
20世纪80年代，澳大利亚的城市高速公路在交通高峰期经常出现机动车堵车现象，公众对城市公共汽车客运的服务质量也不满意。公众的强烈要求促成了城市轨道交通与公共汽车联合客运的形成，如：珀斯北部地区建设了33公里的城市电气化快速轨道线路，共设有7个车站，这些车站都通公共汽车，联合客运服务收到了良好的效果。这种联合客运系统比单纯的城市公共汽车客运服务增加了40%的客流量，调查结果表明，有25%的乘客放弃原先使用私人汽车出行方式。
尽管社会上对限制汽车增长的可能性和合理性还持有各种不同的观点，然而，优先发展城市公共交通在社会经济和社会效益上的优势，却在社会公众中得到共识。发展城市公共交通最大的吸引力在于，它是现代城市解决所面临的诸多困扰和环境保护问题的一个有效途径。不仅可以减少能源需求，降低城市机动车尾气排放和噪音污染，而且还能节省大量用地，促进城市结构和城市布局的合理性，实现城市环境和城市经济的同步改善。
2.发展城市公共交通的基本思路
根据发展低碳经济的要求和四川实际，加快城市公共交通发展的基本思路是“推进组团布局，减轻交通压力；加大公交投入，鼓励公交出行；发展轨道交通，促进节能减排；构建现代城市公共交通系统”。
2.1推进组团布局，减轻交通压力
为兼顾经济效益、社会效益和生态效益，要坚决改变“摊大饼”式的城市布局，转而采取放射状的组团布局。各个组团要有不同的功能定位，分别承担城市的主要职能。同时，各个组团又要有相对完整的服务设施，减少居民的长距离出行和交通拥堵。组团之间的间距最少应在10公里左右，以留出足够的农业地区和生态地区，创造良好的人居环境。组团之间用城际铁路和高速公路等封闭的快速通道连接，满足货物和旅客低成本快速位移的需要。每个组团的建成区面积最好控制在20—50平方公里，形成20—50万人口的承载能力。在合理确定各个组团规模的基础上，力争由几个组团共同构成百万人口以上的特大城市。在推进组团布局的同时，积极推进相邻城市的同城化发展，力争在成都平原、川南地区和川东北地区形成几个人口数百万，乃至超千万的大型城市群。
2.2加大公交投入，鼓励公交出行
一是加大城市公交投入。通过政府投资、社会融资、企业出资等多种形式筹集资金，加大城市道路建设。新建一批城市立交桥、高架环路、地铁等道路交通设施，加速公交车站的统一规划和建设。增购大容量、环保性公交车辆，设计开通新线路，扩大公交车覆盖面。大力发展电动、混合动力、燃料电池、氢能等新能源车辆，落实完善配套设施，充分发挥新能源车辆在低碳减排上的示范效应。逐步提高尾气排放控制标准，加速提高机动车尾气排放标准，强制淘汰部分污染严重的车辆。
二是鼓励居民公交出行。通过电视、网络、报纸等媒体宣传少开车、减污染，逐步树立人们的环保意识，培养出行坐公交习惯。制定公交出行引导政策，以具有竞争力的公交票价机制，快捷的公交路权保障，配合机动车停车、使用等需求管控政策，引导交通出行方式向公共交通转移。同时，着力提高公共交通服务质量、乘坐舒适度、搭乘换乘便捷性、到站正点率和车行速度，切实降低市民出行的“痛苦指数”。大力发展智能交通信息系统，为交通参与者出行链全程提供交通方式选择、路径引导、换乘、实时路况等交通出行信息服务。
2.3发展轨道交通，促进节能减排
城市轨道交通因其能耗低、排放少、占地省、运量大、能源足的特点，已成为城市发展中最具有环保节能优势的“绿色交通”。
一是适度发展地铁。尽管地铁方案技术成熟、环境最优，但由于地铁造价昂贵，如果整个城市全面铺设地铁网，不仅投资巨大，而且运量浪费大，投资运量比很不合理。所以，应当根据实际情况，适度建设地铁。对于大型或特大型城市的中心区域，由于土地稀缺，人流、车流和商业点密集，适宜优先发展地铁。
二是积极发展轻轨。对于客流量不太大，运输方式可灵活多样的城市，应以轻轨为主。尤其是在坡道较大或弯曲度大的大中型城市，更适宜采用轻轨系统。
三是大力发展市郊铁路。为联通市区与市郊或大城市与卫星城，可以在市郊的地面或高架上大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统。进入市区时与地铁或市内轻轨连接，让各种轨道交通得到有机的协调发展，从而降低工程造价，有效利用城市空间。
四是重视有轨电车。随着轮轨技术和通讯技术的发展，有轨电车不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式。据国外经验，现代有轨电车每公里造价约为地铁的1/5，对于经济承受能力有限的城市，筹建现代有轨电车更具现实性。近年来，我国许多城市纷纷把注重力转到现代有轨电车系统上来。在实际操作中，可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合。
2.4构建现代城市公共交通系统
一个现代化的城市公共交通系统（除出租车外），要体现高效率和高服务质量，应该是：以公共交通换乘枢纽为中心，以轨道交通线路和市级地面公交快车线路为骨干，以组团级公交普通（常规）线路为基础的配合良好的完整系统。在大城市和特大城市特别要强调轨道公共交通线路和网络的建设。在轨道交通网未建成之前，近期可以公交快车线路过渡；在中等城市，则要力推地面公交快车线路的建设，有条件时在城市主干路上科学合理地设置公交专用道。
公共交通换乘枢纽是城市公共交通系统的核心设施，只有设置公共交通换乘枢纽，才能使快速的公共交通骨干线路同常规的公共交通普通线路衔接为一个整体，发挥现代公共交通的系统作用，适应不同乘客的不同交通需求。要把公共交通枢纽作为公共交通系统的中心，结合城市对外客运交通枢纽、城市各级公共中心、市级公交干线的交汇点布置公共交通换乘枢纽，实现内外客运交通的衔接和转换，以及市级公交干线同组团级公交普通线路间的衔接和转换。公交换乘枢纽可以根据需要分级分规模设置。