9.1 有关提单的国际公约
本章学习目标
了解国际公约制定的历史背景；
掌握有关提单的国际公约及国际公约的有关内容。
在海上运输过程中，签发的最主要的单证是提单，而提单所涉及的国际公约主要有3个：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。
国际航空货物运输若干法律规定主要以《华沙航空货运公约》为主。
为了统一国际公路运输所使用的单证和承运人责任，联合国所属欧洲经济委员会负责草拟了《国际公路货物运输合同公约》。
国际铁路货运协定适用于缔约国之间的货物运输，协定中的内容对承运人、发货人、收货人均有约束力。
9.1.1 《海牙规则》
1.《海牙规则》成立的历史背景
最初，提单只是表明货物已经装船的收据，既没有关于提单应记载的事项及其法律效力的规定，也没有有关承运人责任的条款。关于承运人的责任，只按照当时存在于英、美等国的普通法中的一些默示规定的原则来处理，即承运人应默示保证：①签订合同时应保证船舶适航；②保证船舶合理速遣（Reasonable Despatch）；③保证船舶不发生不合理的绕航。
但是，到了18世纪，因货损和赔偿日益增多，承运人为了保护自己的利益，根据资产阶级民法的合同自由原则，开始在提单上加入免责条款。其后，提单上的免责条款越来越多，到了19世纪80年代，提单上的免责条款竟多达六七十项。这不但引起货主的强烈不满，而且动摇了提单的可信赖性，与英国1855年提单法中有关提单可作为流通凭证，在贸易中自由转让，以及有关提单持有人的权利、义务的规定也不相适应。于是，各国法律开始限制承运人在提单上任意增加免责条款，这是提单规范化的要求。
1893年，美国制定并通过了《哈特法》（Harlter Act，1893）。该法规定了以下内容。
（1）在美国国内港口间或美国港口与外国港口之间承运货物的船东应在提单上加注条款，表明可以使他免除对装船、积载、保管、照料货物的疏忽所负责任的条款均属非法，所订条款也属无效。
（2）在提单上加注的任何减少、减轻或避免船东在谨慎处理使船舶适航方面所负责任的条款，均属无效。
（3）如果船东尽到谨慎处理使船舶适航和配备适当船员、装备和供应船舶的责任，那么对在驾驶或管理船舶中的过失所导致的货物灭失或损坏，船东或他的代理人无须负责。
（4）因天灾、海上救助等方面的原因所引起的货物灭失或损坏，船东或他的代理人也无须负责。
（5）船东、船长或代理人有义务签发提单，并注明货物的主要标志、包数、件数、数量或重量及外表状况，而这个提单应作为收到提单上所载明货物的初步证据，从而确定了承运人应承担的最低限度的责任，并明确了提单的法定记载事项及其证据效力。
《哈特法》的成功，使新西兰、加拿大等本来法律体系上紧跟美国的英联邦国家也承认了《哈特法》的法理精神。1921年在海牙举行的国际法协会的会议上，由有关各方组成的代表团草拟并通过了规则的主体，即1921年的《海牙规则》。以此为基础，在1922年10月于布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表做出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍做修改后使之国内法化。1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此产生了1924年《英国海上货物运输法》（COGSA，1924）。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称为《海牙规则》。
《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家还通过国内立法使之国内法化；有的国家则根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但它们的一些船公司的提单条款也采用这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。1936年，美国政府也以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国《海上货物运输法》，并在很大程度上取代了原有的《哈特法》。
2.《海牙规则》的主要内容
《海牙规则》全文共有16条，其中第1条至第10条是实质性条款，其主要内容如下。
（1）关于承运人的责任期间。规定承运人对运输货物承担责任的期间是“自货物装上船舶开始至卸离船舶为止”。
（2）关于承运人的责任。规定承运人必须承担的责任是：在开航以前和开航当时谨慎处理使船舶适航；妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物；以及适当而谨慎地装载、操作、运送、保管、照料和卸下所运货物。
（3）关于承运人的免责。《海牙规则》实行的是“不完全过失责任制”。《海牙规则》规定了承运人对船长、船员在驾驶或管理船舶的过失；火灾；海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；政府依法扣押；检疫限制；托运人的过失；罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；在海上救助或企图救助人命或财产；货物的固有缺点等17项的免责事项。其中《海牙规则》最受人指责的是航行过失免责，即承运人对船长、船员、引航员或承运人的雇用人员在驾驶或管理船舶上的行为，疏忽或不履行契约免责。
（4）关于承运人的赔偿责任限制。规定承运人对每件或每单位货物的赔偿限额为100英镑。
（5）关于诉讼时效。规定对货物灭失或损坏赔偿的诉讼时效“自货物交付之日或应交付之日1年以内”。
（6）关于公约的适用范围。规定“适用在任何缔约国所签发的一切提单”。
（7）关于公约适用的强制性。规定运输合同中凡是解除或减轻公约规定承运人责任的任何条款、约定或协议均属无效。
虽然从《海牙规则》的基本条款来看，可以说基本上脱胎于《哈特法》，但从根据《海牙规则》制定的美国1936年《海上货物运输法》的规定看，它和《哈特法》仍有原则的区别。首先，在《哈特法》中，船东对提供一艘适航船舶负有绝对的义务，如果他要享受该法第3条规定的免责权利，就必须证明他已做到谨慎处理。否则，即使货物的灭失或损坏与船舶开航时不适航并没有因果关系，船东仍须负赔偿责任。而1936年《海上货物运输法》并不要求船东必须对提供一艘适航船舶负绝对责任，他只要做到谨慎处理使船舶适航就足够了。其次，在《哈特法》中，船东可以在运输合同中有效地订明赔偿责任限制金额和提出索赔请求时间的条款，只要这种限制合理即可。而1936年《海上货物运输法》规定，如果这类限制条款与本法抵触则无效。
尽管《海牙规则》和根据《海牙规则》制定的1936年美国的《海上货物运输法》与《哈特法》存在着这样的原则区别，但是，英、美法院对《哈特法》条款所做的解释，对美国1936年《海上货物运输法》和1924年《海牙规则》相应条款的解释仍然具有指导意义。
3.《海牙规则》存在的主要问题
《海牙规则》生效以来，得到了航运业界的普遍采用，它在使有关提单的法律得以统一、促进国际贸易、发展国际航运等方面起到了积极的作用。但是，限于制定和通过《海牙规则》时的政治、经济和技术条件，以及当时承运人和货主之间力量对比的实际情况，在几十年的实践中，特别是第三世界国家在国际政治、经济社会中越来越占有重要地位之后，人们越来越多地发现它存在着许多问题，需要进行修订。这些问题归纳起来主要有以下几个：
（1）较多地维护了承运人的利益。从总体上说，《海牙规则》较多地维护了承运人的利益。在当时，实质上是维护航运国家的利益。在今天看来，实质上也就是维护了发达国家的利益，这和作为主要货主国的第三世界国家要求建立航运新秩序的呼声是很不适应的。
（2）在风险分担上很不均衡。《海牙规则》所遵循的是不完全的过失责任制。无论从承运人仅承担谨慎处理使船舶适航和管货的义务看，还是从承运人享受航行过失免责条款的权利看，对货主来说都是不公平的。从当前航海技术已达到的水平考虑，这种风险分担的不均衡显然是不合理的，也是货主对《海牙规则》最不满意的地方。
（3）对有些条款的解释至今仍未统一。《海牙规则》在这方面存在的问题是很多的。比如，“管理船舶”与“管理货物”的区别标准；“与货物有关的灭失或损坏”的含义；作为赔偿责任限制计算单位的“每单位”的解释等。
（4）未考虑集装箱运输形式的需要。集装箱运输方式的出现，带来了一系列的法律问题。但因制定《海牙规则》时，这种运输方式尚未出现，所以许多规定远远不能适应集装箱运输方式的需要也是理所当然的。
（5）赔偿责任限额过低。由于英镑的严重贬值，《海牙规则》在1924年规定的每件或每单位不超过100英镑的责任限额，到20世纪60年代后期只相当于原值的1/8左右。随着科学技术的进步，运输的产品的价值也越来越高，尤其是那些高科技产品的价值更高，当这些产品损坏或灭失时，仍按几十年前制定的赔偿限额做出赔偿，显然是不合理的，严重地损害了货主的利益。
（6）诉讼时效太短。《海牙规则》规定的诉讼时效为1年，时间太短，给货主带来很多不便。
4.修改《海牙规则》的两种观点
从上述《海牙规则》存在的主要问题中不难看出，《海牙规则》已很难适应当今国际政治、经济和国际航运发展的需要，修改《海牙规则》已势在必行。修订《海牙规则》的工作是从20世纪60年代开始的。当时，在第三世界国家的强烈要求下，修改《海牙规则》的提议已为航运发达国家所接受，但是对于应如何修改，却存在着两种不同的意见。
一种意见是以广大的第三世界国家为代表的。他们从货主的地位出发，认为《海牙规则》过多地维护了承运人的利益，危害了第三世界国家的贸易和航运的发展，修改《海牙规则》也应在改变旧的经济体系、建立新的世界经济秩序的原则基础上进行，因而主张彻底修改《海牙规则》，取消不合理、不明确的条款，使货主和承运人能够真正公平地重新分配双方在海上运输中应承担的风险，建立国际航运新秩序，以利于促进第三世界国家的贸易和航运的发展。《汉堡规则》就是以这种思想为主导，经过各国代表多次磋商，并在某些方面做出妥协后获得通过的。
另一种意见是以北欧国家和英国等航运发达国家为代表的。他们认为，虽然有关提单法律的修订不能墨守成规，但是如果不顾现实情况，急于求成，也不易为各方所接受。更何况，不顾现实地修订，有可能冲击已经形成的国际航运习惯和现行的各种航运制度，反而会造成新的混乱。因而，他们主张折中各方面的意见，只对《海牙规则》中明显不合理或不明确的条款做局部的修订和补充。《维斯比规则》就是以这种意见为基础获得通过的。
9.1.2 《维斯比规则》
1.《维斯比规则》修订的简略经过
《维斯比规则》是以发达航运国家的意见为依据，为了解决实践中已经发现的《海牙规则》所存在的问题，在《海牙规则》基础上，对《海牙规则》中明显不合理或不明确的条款进行局部的修订、补充，以议定书的形式制定的有关提单的国际公约。
对《海牙规则》进行具体的修订工作，是由以探讨提高发展中国家的经济地位为目的而设置的联合国贸易和发展会议下设的国际海事委员会完成的。1963年6月，该委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年和1968年召开的海事法会议审议。经会议审议通过后，于1968年2月23日在比利时的布鲁塞尔召开的外交会议上通过，定名为《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》，并简称为《1968年布鲁塞尔议定书》。在这次会议期间，与会代表前往参观过去曾是15世纪有名的海法——《维斯比海法》编纂地的维斯比城。所以，这个议定书也就又被称为《维斯比规则》。由于议定书对《海牙规则》没有进行根本性的修改，只是对《海牙规则》中明显不合理或不明确的条款做了修订、补充，仍保持原有的承运人责任制度。因此，议定书又常被称为《海牙—维斯比规则》。
《维斯比规则》于1977年6月生效。目前已有英国、法国、丹麦、挪威、新加坡、瑞典等20多个国家和地区参加了这一公约。在此之前，英国还以这一公约作为国内立法的基础，制定了1971年《海上货物运输法》，并已生效。
2.《维斯比规则》对《海牙规则》修改的主要内容
《维斯比规则》共有17条条文，但只有前6条才是实质性的规定。
《维斯比规则》对《海牙规则》修改、补充的内容，主要包括如下几个方面。
（1）关于提单的证据效力。《海牙规则》（第3条第3款和第4款）规定承运人收到货物之后，应托运人的要求签发给托运人的提单，这种提单是作为承运人依照规定所载内容“收到该提单中所载货物的表面证据”（或称初步证据）。《维斯比规则》在这里做了补充，明确规定“当该提单已被转予诚实行事的第三方时，便不能接受与此相反的证据”。也就是说，《维斯比规则》肯定了提单对善意的第三者而言，具有最终证据的效力。
（2）关于承运人的赔偿责任限制。《维斯比规则》将《海牙规则》规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，从按每件或每单位计算的单一办法，改为按每件、每单位或按毛重每千克计算的双重办法，并规定每件或每单位10 000金法郎或毛重每千克30金法郎，以其高者为准。
为了解决集装箱运输出现后的损害赔偿问题，《维斯比规则》补充规定了计算集装箱货物赔偿限额的件数时，应以提单上列明的内装货物件数为准，如果未在提单上列明内装货物件数，则以每一集装箱为一件或一个单位。
另外，《维斯比规则》还对承运人丧失享受赔偿责任限制权利的条件做出规定：“如经证明，货物的灭失或损坏是承运人蓄意造成的，或者是承运人明知可能造成损害而轻率地采取的行为或不为所引起的，则承运人丧失享受赔偿责任限制的权利。”
（3）关于侵权行为请求的权利。《海牙规则》中没有关于侵权行为的规定。《维斯比规则》规定，对承运人提起的任何有关货物灭失或损坏的诉讼，不论该诉讼是根据合同还是侵权行为，均适用本规则的有关规定。同时还规定，如果这种诉讼是对承运人的雇用人或代理人（该雇用人或代理人不是独立的订约人）所提起，该雇用人或代理人便有权适用承运人按照本公约所可援引的各项抗辩和责任限制。
（4）关于规则的适用范围。《海牙规则》规定只“适用在任何缔约国所签发的一切提单”。对此，《维斯比规则》将适用范围扩大到货物从一个缔约国港口起运的提单和运输合同中载明适用本规则或使其生效的国内法的提单。
（5）关于诉讼时效。《维斯比规则》仍保留了《海牙规则》中规定的1年诉讼时效，并做了补充规定：“在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加以延长。”
9.1.3 《汉堡规则》
1.《汉堡规则》制定经过简况
鉴于《海牙规则》日益不能适应国际政治、经济形势发展的要求，也鉴于第三世界国家并不满足于《维斯比规则》对《海牙规则》所做的局部修改和补充，要求彻底修改《海牙规则》的呼声日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会在1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，并以提单及有关问题作为工作组的优先工作项目。此后，联合国贸易和发展会议秘书处编写了以“提单”为题的研究报告，分析了《海牙规则》及与提单有关的问题。此后，国际航运立法工作组研究了这个报告，决定：①应对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，需要时也可以制定一项新的国际公约；②在审议修改上述规则时，应消除其含糊不清之处，同时应建立船、货双方均衡地分担货运风险的货运责任制度。
后来，按照国际组织的分工，联合国贸易和发展会议将继续研究《海牙规则》和《维斯比规则》，并制定新公约的工作交给联合国国际贸易法律委员会办理。1976年5月，这个委员会草拟了《联合国海上货物运输公约草案》。1978年3月6日至31日在汉堡召开的联合国海上货物运输外交会议对该“草案”进行了审议，并最终获得通过，正式定名为《1978年联合国海上货物运输公约》。由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。
根据《汉堡规则》的生效条件规定：“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效”。《汉堡规则》自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后才满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。
《汉堡规则》不但扩大了承运人在海上运输中的责任，而且对国际航运有关的业务和法规，比如对共同海损理算业务、海上保险业务，以及与之有关的法规产生了重要的影响。
2.《汉堡规则》的主要内容
《汉堡规则》全文共分7章34条条文。《汉堡规则》在制定中，除保留了《维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，还做了根本性的修改，明显地扩大了承运人的责任。
（1）关于承运人的责任期间。《汉堡规则》第4条第1款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。”即从承运人接管货物时起到交付货物时止，明显地延长了承运人的责任期间。
（2）关于承运人的责任基础。《汉堡规则》是以“完全过失责任制”为基础来规定承运人的责任的。确定承运人的责任基础，也是《汉堡规则》修改《海牙规则》的核心问题。《汉堡规则》第5条第1款规定，“除非承运人证明他本人，其雇用人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失、损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第4条所述，是在承运人掌管期间发生的”。这就是说，在《汉堡规则》下，货物的灭失、损坏或延迟交付所造成的损失，只要发生在承运人的责任期间，首先推定为承运人的过失而由承运人承担责任。如果承运人要免除责任，他应承担举证责任，证明他本人、其雇用人或代理人都没有过失，而且为避免事故的发生及其后果也采取了一切所能合理的措施，否则承运人就不能免责。完全过失责任的推行，使《汉堡规则》完全删除了《海牙规则》所规定的17项免责事项，特别是删除了船长、船员、引航员或承运人的雇用人在驾驶和管理船舶中的过失的免责条款。
（3）关于迟延交付货物的责任。迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，这是《汉堡规则》（第5条第2款）中增加的规定，“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付”。对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。而且在第3款内还进一步规定，如果货物在（第2款）规定的交货时间满后连续60天内仍未能交付，有权对货物的灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。此外，《汉堡规则》还规定，“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额”。
（4）关于赔偿责任限额。《汉堡规则》实行与《维斯比规则》相同的计算赔偿责任限额的双重办法，在第6条第1款中规定：“承运人对货物灭失或损坏造成损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每其他货运单位相当于835记账单位或毛重每千克2.5记账单位的数额为限，以两者中较高的数额为准。”这里所说的记账单位是指国际货币基金组织所规定的特别提款权。该赔偿限额较之《维斯比规则》的规定提高了25%。
（5）关于提单的证据效力。《汉堡规则》在第16条中做出了与《维斯比规则》相同的规定，即承运人如签发了已装船提单，则为提单上所述货物已装船的初步证据；如果提单已转让给包括收货人在内的第三者，则承运人提出的与提单记载内容相反的证据不予接受。这就是说，当提单转让给包括收货人在内的善意的第三者时，提单上的记载内容具有绝对证据的效力。
（6）关于保函的法律效力。《海牙规则》和《维斯比规则》都没有关于保函的规定。而《汉堡规则》第17条中对于保函的法律效力做出了明确的规定，托运人出具的保证向承运人赔偿的保函或协议，只对托运人有效，而对于收货人或受让提单的第三方均属无效。但是，如果承运人有意欺诈，则对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。
（7）关于诉讼时效。《汉堡规则》规定的诉讼时效比《海牙规则》和《维斯比规则》长。《汉堡规则》第20条规定：“有关货物运输的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。”
上述几方面只不过是《汉堡规则》中的最主要内容。除此以外，《汉堡规则》还在承运人和实际承运人的责任、托运人对承运人或实际承运人或船舶所遭受损失承担责任的一般原则、托运人的保证责任、活动物和舱面货的运输、管辖权和仲裁条款等方面也都做出了与《海牙规则》不同的规定。
鉴于《汉堡规则》已经生效和我国已经加入了《汉堡规则》，我国在制定中国海商法时，充分考虑了当前国际航运的实践及其发展趋向，并结合我国的具体情况，在有关提单及有关国际货物运输的法律规定中，也引入了包括《汉堡规则》在内的已经生效的有关国际公约中一些相关内容的规定。