对照现行的管理体制，军工企业很难满足上述“市场经济条件”。国防科技工业企业都有一个“军工企业”的标签，并且众所周知只要有这个标签就能享受到政府的政策优惠，成为特殊的市场主体，在这种情况下能否申请到市场经济资格，是存有很大疑问的。加入WTO一方面为国防工业企业的技术和产品及服务进入国际市场提供了新的机遇，但另一方面由于目前我国的军工企业管理体制对开拓国际市场却有十分不利的影响，这会导致军工企业的产品一旦打开国际市场后将容易遭受反倾销的伤害。
（四）加入WTO对中国民用飞机产业的影响
WTO的协议中直接与民用飞机有关的是《民用航空器贸易协定》，其管辖范围包括民用航空器、航空发动机及其零部件、地面飞行模拟机及其零部件。该协议主要内容有：（1）进口零关税；（2）不允许政府干预民用航空器贸易；（3）对政府补贴的数量及范围有严格规定；（4）对贸易技术壁垒作了详细规定。该协议着重代表了美、欧等民用飞机工业发达国家的利益，目的是要求各国完全打开民机市场，实现世界民机贸易自由化；同时，削弱竞争对手的竞争地位，对民机工业的后来者设置更高的“门槛”，以保持自己在世界民机市场上的垄断地位。由于该协议主要代表民用飞机发达国家的利益，未能成为WTO中的多边协议，属于诸边协议，只对签字方适用。中国政府没有加入该协定，因此可以不遵守其规则。
承诺降低关税水平，是加入WTO必须承担的义务。目前，我国民用航空器的进口关税水平已经很低，因此关税约束对我国民用飞机发展的影响有限。截止到2000年，我国干线飞机的关税为1％，增值税为14％，支线飞机关税6％，增值税为14％；而支线飞机的关税也远远低于世界贸易组织对发展中国家15％的平均关税水平。在议定书的关税减让表中，只有轻型直升机和空载2~15吨的飞机的关税略有降低。因而关税问题对我国民用飞机发展的影响也不大。
加入WTO对我国民用飞机发展的影响主要体现在政府在其中发挥作用的手段受到一定的限制：
第一，政府在技术转让方面不再发挥作用。我国承诺“将不实施任何补偿规定或其他形式的产业补偿”。这意味着在加入WTO后，政府将取消强制性的技术转让要求，开放市场不能以转让技术作为附加条件。这样，将会对航空工业的转包生产带来一定程度的不利影响。
第二，政府提供补贴的方式和强度受到限制。在WTO一系列协议当中，对我国民用飞机工业发展影响比较直接的是《补贴与反补贴措施协议》。虽然我国没有加入《民用航空器贸易协定》，但由于WTO的一般规则也适用于民用航空器，因而加入WTO后，国家可以给予民机工业的扶持政策不仅会受国家经济实力的制约，同时也会受到WTO基本原则和各项协议的限制。
政府有时会通过向出口商或产业部门提供补贴来提高其出口能力，这些补贴往往会严重扭曲市场竞争的公平性。《补贴与反补贴措施协议》则对补贴的使用做出了严格规定，并规范了各国为抵消补贴影响所能采取的行动。该协议定义了三类补贴：被禁止的补贴、可申诉补贴、不可申诉补贴。
政府对出口活动提供的有条件的补贴，属于禁止的补贴。如果争端解决程序确认补贴是被禁止的，则补贴必须立即撤销。如果国内生产商受到补贴产品进口的损害，则可以征收反补贴税。例如，在最近的巴西和加拿大关于支线飞机的贸易争端中，双方都指控对方政府对支线飞机的出口进行补贴。WTO裁定：巴西政府应取消据利率平衡支付计划对区域飞机出口的补贴；加拿大财务基金对加拿大区域飞机出口的债务融资以及技术合伙公司对加拿大区域飞机产业的援助也属于禁止的补贴，必须不迟延地取消。当巴西没有履行裁定时，WTO批准加拿大进行规模为14亿美元的贸易制裁。
第三，政府对市场的直接干预受到约束。首先是加入WTO后，按照国民待遇原则，我国政府为扶持国产民用飞机曾经提出的“要求国内各航空公司在购买国外飞机时必须购买一定的国产飞机”的产业政策将不允许继续实施；其次是我国承诺对《民用航空器贸易协定》所涵盖产品不实行进口许可证、进口配额以及机电产品特定进口招标要求等非关税措施。
加入WTO对我国民因飞机工业发展的有利因素主要是有利于开展民用飞机的国际合作。
（五）加入WTO对国防科技工业车辆产品的影响
微型汽车和摩托车是跨行业民用产品，目前已成为国防科技工业的重要民用产品，是航空工业和兵器工业的重要经济支柱。“九五”期间国内摩托车产业竞争加剧，国防工业摩托车产量占全国总产量的比例下降到20％左右，现在正逐渐被挤出摩托车市场。至于国防科技工业的汽车部门，由于行业歧视，只能在微型汽车领域寻求发展。直到我国正式加入WTO之时，国防工业系统的微型汽车在国内市场尚占有绝对优势：占全国微型汽车总产量的60％以上，其中航空工业的微型汽车占国内微型汽车市场的43％；全国5个主要微车厂家国防科技工业企业就有松花江、昌河、奥拓3家。
我国在汽车、摩托车方面所作的承诺可归结为三点：第一是降低关税和非关税壁垒，第二是放开对外商直接投资的限制，第三是减少政府对国内生产企业的扶持。因而，加入WTO后国内市场必然出现进口车价格将不断降低、数量不断增加、外国资本直接进入中国汽车产业跑马圈地的局面。这对中国汽车产业的冲击是不言自明的。
相对而言，加入WTO后国内市场微型汽车所受的冲击小于其他类型汽车：微型轿车即使进口，价格也不会在10万元人民币以内，因此现有的国产微型轿车还是有一定的价格优势的，一些价格在5万~8万元人民币的经济型轿车受进口增加的影响也不大。然而，我们认为，受国外竞争压力小的领域往往会吸引更多的国内外企业的进入（例如，原来的吉林微型汽车并入一汽集团；最近，柳州微型汽车即将完成并入上海通用汽车集团的工作），从而引发国内微车市场更为严酷的竞争。而我国国防科技工业的微型汽车面临的形势则更为严峻：我国加入WTO之前，由于行业和地方保护等因素的制约，发展空间受到极大的限制；加入WTO之后，国内外市场竞争者的涌入，将致使本很羸弱的军工微型汽车的生存空间受到更致命的威胁，原有的优势很难保持。
首先，进口车降价，必然带动国产车跟进，使得国防科技工业的微型汽车在价格上处于劣势。2002年1月初，夏利轿车价格做出了重大调整，其中“夏利2000世纪广场”由11.998万元人民币降至9.7万元人民币，降价2.3万元人民币，降幅近20％；两厢三缸电喷车7101由4.89万元人民币降为3.98万元人民币。吉利集团旗下的吉利、美日各种车型全部下调1000元人民币，其中原价为3.99万元人民币的吉利“豪情”两厢三缸电喷车比降价后的夏利同类车型还便宜900元人民币。这股降价风已经对同一价位的哈飞“松花江”、“百利”和昌河“北斗星”微型汽车的销售带来严重影响。
其次，虽然由于价格因素进口车对国产微型汽车的威胁不大，但是有迹象表明国外厂商会通过直接投资进入中国的微型汽车领域，对国防科技工业微型汽车的市场地位构成威胁。现在微型汽车生产企业最致命的弱点是研究、开发能力十分薄弱；主要是引进产品和改进、改型，虽然已有少量车型进行联合开发设计，但总的来说技术创新能力弱，仍然不具备自主开发能力。国防科技工业微型汽车新产品比国际市场至少差距在10年左右。
二、政府的扶持是现代民用飞机工业生存与发展的前提
民用飞机工业是高风险的领域，向市场投放一种新的机型需要几十亿美元和10~20年时间；例如，一种100座飞机的研制费就要20多亿美元，近来空中客车公司提出的超大型客机的研制费高达80亿美元。这种高投入、高风险的结果往往会由于一个型号的成败而造成民用航空企业的兴衰。无论是从历史上还是从现状看，民用飞机工业的成功在很大程度上取决于飞机制造厂家、经营者和政府的有力合作，而政府的支持则是民用飞机制造公司成为商业航空工业竞争对手的基础要素，更是民机产业得以发展的关键所在。