交换能力引起劳动分工，而分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。当市场很小时，没有人能得到任何的鼓励，去专门从事一种职业，这是因为，他没有能力去把他自己劳动产品的远远超过自己消费的剩余部分，去交换他所需要的其他人劳动的剩余部分产品。
有些种类的产业，即使是最低级的一种，只能在大城市中进行。例如，一个搬运夫在其他地方就找不到工作和衣食。一个村庄对他来说，范围太狭小了；即使是一个普通的集市，也很少大到足以为他维持固定的职业。在散布在苏格兰高地一类荒凉农村中的独家住宅或非常小的村落，每一个农民必得为他自己的家庭屠宰牲畜、烤面包和酿酒。在这种情况下，我们甚至很难期望找到一个铁匠、一个木匠或一个泥水匠，在20英里以内，更难找到两个这样的人。离他们最近也有八英里到十英里的那些稀稀落落的人家，必须学会为自己干大量的这种零星小活，要在比较富裕的国家，他们是会叫各种工人来干的。乡村工人几乎到处都要干大体上使用同一种材料的所有各种不同的行业。一个乡村的木匠要做使用木材的每一种工作；一个乡村铁匠要做使用铁的每一种工作。前者不单单是一个木匠，他还是一个细木工、家具制造人，甚至还是一个雕刻工，是一个车轮制造者，耕犁制造者，手推车和四轮马车的制造者。后者的行业更加是多种多样。在苏格兰高地的穷乡僻壤，即使是制钉人这样一种行业也不可能有。这种工人每天能造1000枚铁钉，一年工作300天，按照这种速度，他每年能造30万枚铁钉。但在这种情况下，他不可能售出1000枚，而这只是全年中一天的工作量。
通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进，这种改进常常要等待很长的时间以后，才能推广到一国的内地。一部宽轮运货马车，由两个人驾驭、八匹马拉，才能在大约六个星期之内，在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物。大约在同一时间内，一艘由六个或八个人驾驶的轮船，常常可以在伦敦和利斯两个港口间来回运送200吨货物。可见，借助水运，在同一时间内，六个或八个人可以在伦敦和爱丁堡之间来回运送由100人驾驭、400匹马拉动的20部宽轮运货马车所能运送的同样多的货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆运所能运输的200吨货物，要开支100个人三个星期的生活费、以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需开支六个或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。因此，在这两地之间，如果除了陆运以外没有其他的交通手段，而除了与重量相比价格非常昂贵的东西之外，没有其他货物能从一地运往另一地，那么，他们就只能进行现时在两地间所维持的商业的一小部分；因而也只能提供现时彼此相互提供的鼓励的一小部分。在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。在伦敦和加尔各答之间，有什么货物承担得起陆运的费用呢？即使有，又有什么方法能使货物安全通过那么多的野蛮民族的领土呢？可是，现今在两个城市间彼此进行着巨额的贸易，由于相互提供市场，对各自的产业给予了大量的鼓励。
由于水运的好处如此巨大，工艺和产业的最初改进自然是在这种便利使全世界开放，成为每一种劳动产品的市场的地方，而这种改进要推广到各国的内地总是要晚得多。一国的内陆，除了位于它的四周，并将它与海岸和巨大通航河流隔离开来的那个邻国以外，在长时期内不可能为自己的大部分货物找到其他的市场。因此，他们的市场的范围，必然与该邻国的富裕程度和人口多少成比例，他们的改进也必然总是要落后于邻国的改进。在我们的北美各殖民地，种植园经常是建立在海岸或通航河流的两岸，很少有扩大到离这些岸边很远的地方。
根据最可靠的记载，最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家。地中海是世界闻名的最大的内陆海，没有潮汐，因而除了大风引起的风浪以外没有任何波涛，水面一平如镜，岛屿众多，又与邻近的海岸贴近，所以，极其有利于世界最初的航运事业；那时由于不知道有指南针，人们不敢离开海岸太远，以致看不见它，又由于造船技术还不高明，人们不敢置身于大洋的惊涛骇浪之中。越过海克力斯之柱，即航过直布罗陀海峡，在古代被长期看做是最不可思议的、最危险的航行伟业。就连腓尼基人和迦太基人这些古代的最优秀的航海家和造船家，也是在很晚才敢于去尝试，而在长时期内他们是唯一的敢于尝试的国家。
在地中海沿岸的所有国家中，埃及似乎是头一个在农业和制造业两方面都得到了重大的开发和改进的国家。上埃及从尼罗河展开不过数英里，那条大河在下埃及分成许多的支流，稍稍借助于技术，它们不但在所有的大城市之间，而且在所有的大村庄之间，甚至在农村的许多农舍之间，似乎都提供了水运的方便，差不多完全像现今的莱茵河和麦斯河在荷兰那样。这项内地航运的范围和便利，或许是埃及早期得到改进的主要原因之一。
在东印度的孟加拉各省，以及在中国东部的某些省份，农业和制造业的改进似乎也具有非常古老的历史；虽然其古老的程度，没有得到我们住在世界这一方的人所确信的历史权威的实证。在孟加拉，恒河以及其他几条巨大河流形成了大量的可以航行的河道，也像尼罗河在埃及那样。在中国东部各省，也有几条大河，通过它们的各个支流，形成了一个河道网，彼此交叉，为内陆航行提供了比尼罗河或恒河、甚至比两者加在一起更为广泛的领域。值得注意的是，不论是古代的埃及人、印度人还是中国人，都不鼓励对外国的贸易，似乎全都从内陆航运获得了巨大的富裕。
所有的非洲内陆，在黑海和里海北面所有遥远的亚洲地区，古塞西亚，即现代的鞑靼和西伯利亚，还有巴伐利亚、奥地利和匈牙利，在世界上所有的年代中似乎都处于某种野蛮的、不开化的状况，像我们现在所看到的它们那样。鞑靼海是不能航行的冰冻海洋，虽然有些世界巨河流经鞑靼，它们却彼此相距太远，在国内大部分地区无法从事商业和交通。在非洲，没有任何这样的巨大内海或港湾，像欧洲的波罗的海和亚得里亚海，欧亚两洲的地中海和黑海，以及亚洲的阿拉伯、波斯、印度、孟加拉和暹罗的海湾，可以将海运带到大陆的内地，而非洲的各大河流又彼此相距太远，不能引起任何大量的内陆航运。一条河流并不分成许多支流，而又在入海以前流经另一个国家，那它两岸的商业就决不可能很大，因为那些国家总有力量阻止上游国与海岸之间的交通。多瑙河的航行对于巴伐利亚、奥地利和匈牙利各国没有巨大用处，如果它们中间任何一国独占该河注入黑海以前的整个流域，情况就会不同。