采访手记（11）
郑州市的拆城之风是从龙年之春开始的。因为市委市府这次的决心大，所谓的一二三等地段的违章建筑者无法抵抗，纷纷弃甲丢盔逃之。只是白吃一条街根深叶茂，一时很难撼动，于是就徐缓图之，放在其后阶段拆迁。但围而不打，却给白吃一条街的店老板们赢得了走后门的时间。
白吃一条街的店老板个个都身手不凡，经过这些年的经营，谁没几个靠山？可这一次事情却有些不妙，省里市里领导统一口径，谁也不许走后门开条子，否则以违犯党纪论处。此令一出，竟堵了这些老板们的口。大概考虑到气数已尽，老板们想到了归路，纷纷思谋撤兵，往别的地方另谋发展。但白吃一条街上确有不甘心如此收场之人物，G饭店老板就是其中一个。眼见限期拆除的日期已近，G老板情急之中突然想起了打隔山炮的主意。所谓隔山炮是一句土话，意思是山这边射击，炮弹要翻山越岭，打到山的背面去命中目标。意思是既然省市领导做的决定，你再去碰硬，十有八九会碰钉子，但可以隔过他们，去找上边能辖制他们的人。这个人或是中央领导，或全国人大全国政协常委，或是全国著名专家、学者，总之，必定是个有分量的人，他的话虽不是一言九鼎，也能落地砸出个坑来。G老板急忙率部赶到北京，使出浑身解数，打通关节，疏通关系，把随身带的银子大把大把往外掏，终于找到了一个替他们说话的人。
替G老板说话的人是个德高望重的人，也是个极其认真的人，为什么要扮演这样替人说情的角色，这其间的曲曲弯弯他是不明就里的。问题出在他身边工作人员、秘书等人的身上。他们形成了一个信息管道，这个管道的终端是领导人，只是进入这管道的信息是要经过处理的，譬如G老板求情的事情真相是断然不能给领导讲的，他只能提供其中片面的理由，诸如该店是饮食行业的一面红旗，是多年的先进单位，是硕果仅存的某菜系创立者的传人，是该市饮食文化的杰出代表，它怎样怎样有影响，曾在这里接待外宾或党政要人，如何深受广大市民欢迎等等。这些信息传到领导耳朵里必须让他感觉这是一个不能忽视的大问题，是关系重大而不是鸡毛蒜皮。这些非常了解领导心理的下属知道该说什么样的话，于是就总能使领导要人们提起笔来，并且能顺着他们的思路往下走。
G老板就这样很顺利地拿到了力保饭店不拆的尚方宝剑。据说这是用若干重金攻下来的宝剑。
省里很快就接到了说情者的信。
省里及时把这一情况通报给了市里。然后很规范地将此信转给市里。
从省政府到市政府，若通过信件邮寄，虽说同在一个市，快者当天可到达，慢者两天才能到达。
这里边就有了时间差。信两天后才到。
就在接信后的前几个小时，G饭店消失了。据说这是一次完美的定向爆破。
看着夷为平地的饭店，G老板一下子瘫坐在地上，哭了起来。郑州的白吃一条街就这样消失了……
金水大道又宽敞起来……
建国之初，完全体现共和国风格的十大建筑在北京开始兴建。这是一个新时代的开端，从那时起，人们的精神生活里就有了对城市、尤其是对人民城市——这种崭新称谓的倾情关注。
笔者曾经采访过北京市规划委员会、北京市建设委员会、北京市市政总公司等单位和一些当年的建设者和今天的建设者们。从他们各自的经历中就可以窥见北京城发展的历史——
解放初，共和国从国民党政府手中接管的北京可谓满目疮痍。109平方公里的北京市区范围内没有一条贯通全城的东西方向和南北方向的交通干道。全城只有铺装道路215公里，而无铺装狭小胡同却多达3000多条，总长约70公里。在最初的日子里，新政权和刚接到手的旧北京相安无事。这是一段温馨而平和的日子，刚刚翻身解放当家做主的北京人，仍然是和着往日生活的悠然节拍。若出外做事，或者步行，或者三轮车，或者有轨电车，或者公共汽车。那时的北京市80%的城市户口集中在旧城区，人口密度达2.3万人平方公里。应该说，人还不算太多，共和国妇女的生育高峰期还没有到来，街上还行走牛马、大车、三轮车、少量的私人小卧车和公交车，而道路并不显得拥挤，清清爽爽的。尤其是西直门到海淀的那条马路，虽然是黄土沙石，虽然是弯曲有致，但单看夹路那高达数丈的垂柳，一棵挨着一棵，每当夏浓或者秋深，满目柳丝飘拂，满耳蝉鸣虫唱。真是文人骚客刻意追寻的意境全铺在这条沙石土路上了。京城内还有一条美丽可人的路，那就是经北海穿过皇城的路。过去皇城未拆，从东向西绕过后城。自打通后，便可向晚踏梦，或雇一人力车，或踏一单车（那时自行车可是奢侈品），就着将了未了的霞色，掠过皇城那些金鳌玉栋，闪过那些玉栏琼阁，抬头望空，就真见一轮圆月冰清玉洁水淋淋地挂在城郭之上了。再低头看那桥下的汩汩逝水，便生出了让人心疼的美感。关于路的美学，关于一条路会生出这么多美丽的感受，大概也只有中国的马路才独有吧！
马路的称谓始于清代。清人将皇家官路称之为官大马路。百姓无忌，干脆将官字去掉，便称之为马路。各省内部州县之间的通道称为大路。大路朝天，各走半边的说法大约正是从清代流传开来的。清代官马大路，即国家级官路，以北京为中心，在京城东华门外设皇华驿，作为全国交通的总枢纽向全国各省辐射。
关于马路，有许多趣闻。鲜为人知的是秦始皇曾经修建过一条世界上最早、最宽、当时也是最长的超级马路——秦直道。秦直道是秦始皇为快速集结调动军队和运输粮饷而修建的。它全长900公里，北起内蒙古包头市，南至陕西淳化，横穿陕甘两省14个县。该马路最宽处竟达164米，可供40部大车和100架马车并排而行。像这等宽的马路，直到今天，仍可以说是世界之最。这条超级马路是秦始皇三十五年令大将蒙恬主持修建的，花费了四年的时间，动用了20万民工。
新中国成立后的第一年，修建道路桥梁的投资极少，偌大的北京市才动用了2万元。十年之后，也就是1959年，为了和十大建筑匹配，才修建了东西长安街。现在的北京市政设计研究院总工程师杨琪那时才23岁，他亲自参加了设计长安街的光荣任务。记得当年他参加了北京市建设社会主义积极分子代表大会，周总理把他们都请到了人民大会堂，为参加十大建筑的劳动者们敬酒，那时、张百发都在场。第二个五年计划期间，道路桥梁的投资总额为7809万元，占基本建设总投资的1.38%。以后各个时期的投资比例，除恢复时期及六五时期外，都在2%以下，平均值为1.4%左右。
而国外发达国家的城市交通建设投资与城市基建总投资额的比例均在10%—15%左右。
当时，北京修建惟一的横贯东西的长安大街的重要目的不是为发展经济，而是为礼仪、为政治，当时流行的说法是：这是项光荣的政治任务。
五六十年代，就在我们拥有清清爽爽的大街，并且有了长安街这样宽广的明星马路的时候，发达国家的大都市却拥挤不堪，尤其是旧市区内可谓摩肩接踵，步履艰难。当时，我们并未明了这种现象的成因，便急急地以新兴国家特有的盛气嘲讽它们，说它们已病人膏肓、步履蹒跚；说它们交通拥挤、汽车没有步行快。这就给我们当时进行的超英赶美注入了活力和生机，使我们的国家和民族着实兴奋了许多时日。
实际上这两者是不可比的，就像水果和粮食不可比一样。这是两个时代。这种不可比实际上自清末就开始了。清代的交通和历代王朝相比是最完善的，已经达到封建社会交通体系的尽善尽美的顶峰。但尽管如此，它和同时代的西方相比，立时就相形见绌。试想，一方的道路是为走马车预备的，路上的内容不过是车辚辚，马萧萧，行人弓箭各在腰；而另一方则有了最早的汽车，有了铁路、邮路、海运等交通体系。到了近代，这两者似乎就更不可比。当我们的文人墨客骑着毛驴背着一弯风月咀嚼着青青子衿，悠悠我心的时候，人家已乘着有轨电车或公共汽车去当上班族了。到了20世纪60年代，西方的汽车工业已经如13中天，私人汽车已经普及，在汽车浪潮滚滚冲击下，旧有的城市道路难以容纳千车竞行的局面，于是就出现了上述困境，但这决不是汽车不如步行快。时代如飞车般前行，毫无滞缓的可能。于是，在共和国已进人80年代的时候，当初我们嘲讽别人的风凉话，却变成了我们眼前的铮铮事实。
城市道路的拥挤，阻梗在北京的大街小巷和北京人的心上。80年代的北京，真正举步维艰了。
北京迅速膨胀起来。1949年，北京市区拥有各类建筑仅2050万平方米，其中住宅面积为1350万平方米。如今，市区用地范围已由1949年的109平方公里扩大到390平方公里，市区拥有的各类建筑面积达1.7万平方米，为解放前的11倍。1979年之前，北京旅游定点饭店仅13个，客房4450间；到1987年底，旅游定点饭店已增加到97个，拥有客房24296间，比1979年分别增加了7.5倍和5.5倍。1987年之后，北京旅游定点饭店已接近150余家，接待旅游人数（外国及港澳台旅客）达200万人之多。
截止到1988年，北京市常住人口已由解放初的203万增加到1001万。到2000年，北京将发展到1105万人，流动人将增至200多万人，全市实际负担总人口将达到1400万人左右。
北京的超常膨胀，几乎在一夜之间出现。这变化有人说得益于亚太地区温暖宜人的经济环境。但中国人都清楚，这一切取决于一个哲人冷静的分析：中国至少需要20年的和平，以便聚精会神地搞国内建设。在说这番话的同时，已经以其国际政治家的眼光和谋略，将中国这个庞大的舰队驶入了一个最适合它停靠养息的港湾。多灾多难、穷困潦倒而又百感交集的中国，终于有了新的转机。
北京首先领略到了这片旖旎春光。它如鱼得水。1988年，北京市的工业总产值已达571亿元，社会商品零售总额已达到一个新的水平234亿元，固定资产投资累计已达938亿元。北京在经济建设的热潮中独领风骚，走在了许多城市的前头。
但紧接着它就得病了。这就是城市病。
这就是五六十年代西方发达国家大城市曾经得过的城市病。