1998年2月7日约22时40分，********青岛远洋运输公司“翡翠海轮”在从印度驶往我国过程中，在恶劣天气和海况下前舱进水，沉没于中国南。
海海域09。30N，11030E处，34名船员中30名失踪，直接经济损失约316万美元，所有船务人员遇难。
“翡翠海轮”，中国籍，1973年英国建造，散货船，总长178．31米，型宽27．09米，总吨18972，载重吨32818。
1998年2月7日黄昏，中国南海域阴风朔朔，雾雨飘飘，一艘中国货船驶进了海面的中央区域。船壁上赫然几个大字“翡翠海”轮仍然清晰可见。他们在印度某港装上了27499吨矿粉，此刻正欲绕南海驶往中国南京港，再有7天，货船就可到达长江口了。晚饭后，老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打了会儿扑克，打完后正在看录像时，当班的四轨神情有些紧张地从机舱上来小声跟二轨说了几句话就离开了，二轨立即下机舱检查，回来后约21时40分，他告诉老轨说：主机机油循环油柜油位下落得较快。老轨与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查，确认主机机油油位下降约30厘米，并未发现漏油现象。二轨说：油舱的量油孔也在机舱里，三轨于是拿量油尺去测量，发现油位下降约一英尺，就立即跑到集控室将此情况报告老轨。老轨当即打电话到驾驶台交代了几句话后，又叫三轨再开另一部发电机（平时只开一部），并嘱咐说“等会儿排水”。此时机舱里的大厨去甲板上倒水，回来说：“船头好像有一点往下扎。”
由于出现了异常情况，从22时14分起“翡翠海轮”曾三次申请与青远公司总部通话，一直未通，直到22时20分第四次申请通话成功，船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告“气象骤变，狂风大浪，船位09。30N，110。30’E，发现一舱进水，船艏下沉”刚说到此，电话就中断了，随后改用在甚高频电话16频道上发出求救信号。与此同时，由营口鲅鱼圈驶往雅加达的“青云轮”在0854N，110。36’E 处从同一频道上收到了遇险呼叫：“MAY DAY MAY DAY……I’M SINKING……PLSll“ION0930’N，110。30’E……”（我轮正在……09。31YN，11O30E处……下沉）。由于嗓音干扰，“青云轮”没能听到船名。
22时25分，两船终于再次取得联系。由于听不清船名，“青云轮”问“你船呼号是什么”，“翡翠海轮”回答“我船轮呼号B—O—I—C。”
根据呼号，“青云轮”查表确认遇险船是********青岛远洋运输公司的“翡翠海轮”。
22时30分，“青云轮”掉头完毕，改驶航向356。“青云轮”再次了解“翡翠海”轮情况，得知“船正在下沉”，船位为“09。30’N，li0。30E”。随后“青云轮”告诉“翡翠海”轮：“我是‘青云’，距你船大约30海里，正在驶向你船。”
约22时35分，“翡翠海轮”弃船警报拉响。驾助通知水手长放救生艇。
听到警报，机工长、三轨回房间穿救生衣，大厨从伙房回房间穿救生衣，水手长在一层走廊上告诉水手们“一定穿好救生衣，这一次是真格的”。
随即，水手长与二轨、三轨、大副、两名水手等八九个人到达左舷救生艇边放艇。此时艏楼已在水中，能看到后面几个舱盖。放艇过程中，三轨、机工长、大厨等听到一声巨响；水手长看到一个舱盖鼓起来，未能确定是哪一舱的舱盖。水手长敲开前稳艇索钩，另一头未来得及打开，一个大水柱将船员打入水中，待水手长、三轨、机工长和大厨从水中浮起时，已不见大船。
22时39分06秒，********青岛远洋运输公司与“翡翠海轮”接通电话，船上讲“正准备弃船”，22时39分49秒通话就中断了。
“翡翠海轮”沉没消息震动了整个船运界。
损失是重大的：30人失踪，直接经济损失3163226．99美元。其中：船舶价值：200万美元；货物价值：854532美元；运费：253403．29美元；油价值：55291．7美元。
事故发生后，交通部及时向******作了报告。交通部黄镇东部长和刘松金副部长对这起事故非常重视，亲自组织和指挥海上搜救，部署事故调查处理工作。
调查组得出的结论是这样的：“翡翠海轮”在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北一西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶部一舱或一二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船艏向下急剧沉没。这是一起非责任重大事故。