2.在通用飞机应用方面
进入新世纪以来，国内通用飞机在服务、服从于各行业的作业领域在逐步扩大，具有新的特征。
（1）在应用上。通用航空作业已由探矿、航测、救灾为主转向以生产、生活为主，由单一地为农林业服务向以农林作业为基础，工业航空、旅游航空、公务航空等多元经营、协调发展转变，其应用范围在不断扩大，正在走向集约化、产业化、规模化、区域化、市场化。农林航空作业也由病虫害防治、森林防火扩大到播种、喷洒、造林及施肥、除草等作业管理；工业航空也由少数的探矿、测量、测绘行业扩大到石油、电力、气象、海洋及环境监测、公安、文教卫生等国民经济众多的产业部门，并在旅游、城市交通管理、消防救护、警务、公务、边防、海关等新领域得到应用。
（2）在经营体制上。由于通用航空产业是一个综合飞行器制造、飞行员、飞行器营运与维修保障、客户等环节组成的产业链。其中飞行器的中介、买卖、租赁，飞行员培训，飞行模拟器销售，飞行营运管理和机场保障服务，飞机维修基地，以及房地产业、酒店业、餐饮业、旅游业、仓储业等相关行业也都进入通用航空产业的经济活动范围。因而，其经营体制正随着我国市场经济的发展、特别是区域经济的崛起和社会资本的介入，以及国外同行的涌入而发生改变，通用飞机制造、运营体制正发生深刻变革，呈现多家经营局面。通用航空作业由初期的以民航、军航为主扩大到产业部门、地方政府、企业竞相创办独资、合资通用航空公司。通用航空市场从强调运营作业拓宽到重视通用航空产业链的形成与发展，一些通用航空公司与航空运输公司、制造企业联手，共同谋划对通用航空的运营、机场保障以及地面其他支持服务、飞行器制造等资源进行整体整合，力求从产业上获得更大发展空间。
（3）在通用飞机品种上。通用飞机由初始的单一型号发展到多品种系列化生产，呈现多样化、系列化格局，特别是国内很多通用飞机的现实和潜在用户相继被国外产品抢占。例如，到2004年末，国外厂商已有约19个品种140架通用飞机和22个品种96架直升机进入我国通用航空市场，抢占了我国全部通用飞机总量的48.1%。此外，国外的二手飞机经营商已将我国通航市场作为重要的开发对象。
（4）在通用飞机制造方面。随着通用航空作业走向集约化、产业化、规模化、区域化、市场化，通用飞机制造已由行业为主发展为行业、地方、私人、外商等多种资源优化生产通用飞机的新态势。在国内，除中国航空工业第一、第二集团公司外，近年进入通用飞机生产领域的企业风起云涌，其中国内通用飞机制造企业通过引进国外通用飞机制造商生产的机型呈上升态势。据不完全统计，国内已进入和计划进入通用飞机制造领域的企业已超过30家。例如，山东滨州合资引进生产奥地利钻石公司的DA-40飞机；徐州建立合资公司，投资数亿美元生产国外通用飞机；中国航空第一集团公司所属成都飞机公司引进生产美国的“虎”（Tiger）通用飞机，沈阳飞机公司引进生产捷克的EV-97通用飞机等。在这些合资企业中，目前比较有竞争力的是滨州滨奥飞机制造有限公司。其引进的奥地利钻石飞机公司，是国际知名通用飞机制造商，特别在飞机培训领域占有较大市场，本次合作生产的DA-40为4座飞机，仅北京泛美国际航空学校有限公司就订购了60架DA-40、DA-42教练机，首批已到货并开始飞行。其他国外众多对手，如赛斯纳、雷神、庞巴迪、新派伯、贝尔、欧直、波音、阿古斯塔等10多家通用飞机和直生机制造商已经进入我国通用航空市场。我国通用飞机制造大有“分田分地真忙”的趋势。
（5）从投资力度上可谓“百舸争流”。我国经济的持续增长促进了社会对通用航空的需求不断增多，其业务范围已经涉及国民经济和社会发展等多个领域。为在通用航空市场上拥有更多的份额，一些通用航空公司竞相加大资金投入力度，呈现“百舸争流”的态势，进而加剧了通用航空市场的竞争。例如，中信海洋直升机公司借上市融资之力，斥资3.5亿元人民币购买了两架“超美洲豹”225型直升机；东方通用航空公司获得东方航空集团3.6亿元人民币的投资购买了两架S-96型直升机；海航集团股份公司融资购买50架ERJ-145和50架ERJ-190飞机；黑龙江龙垦通用航空公司购买了18架波兰生产的米-18飞机。
（二）主要问题
从总体上看，我国通用航空受体制性障碍制约，以及长期缺乏国家战略和政策持之以恒地支持，导致产业化程度低、规模小，基础设施薄弱，技术储备和自主创新能力不足，与国外差距十分明显。据2006年GAMA（美国通用飞机制造商协会）统计显示，在全世界35万架民用飞机中通用飞机就有34万架，约占97%左右。其中，美国拥有通用飞机保持在22万架左右，占其民用飞机的96%；加拿大约3万架，德国约2万架，英国约1.7万架，俄罗斯、日本、新西兰、澳大利亚、南非、巴西等也都有1万架左右的通用飞机。我国通用飞机数量2006年为707架，占国内各类民用飞机总数的47％。近年来，我国民航运输年均增长20%，2004—2006年通用航空作业量年均增长10%左右。
从集团公司自身情况看，首先是体制机制上制约。通用航空公司基本上是从事飞机制造的主管单位创建，更多地是从飞机生产管理上对通用航空提出要求，运行机制上不能适应通用航空市场需求。其次是缺乏内动力，制造企业和运营企业至今仍未成为市场经济的主体。通用飞机制造企业把目光始终集聚在军方订货上，长期局限在制造业，而通用航空公司以承接政府项目为主的“等、靠、要”观念比较牢固，市场拓展动力不足。第三是通用航空公司人员老化、人才短缺，资金匮乏等问题一直存在，通用航空公司自身难以解决。诸多因素造成了集团公司通用航空长期在低水平徘徊，成为通航公司大股东的一个“食之无味，丢之可惜，用之无利”的烫手山芋。
二、与海航集团合作的重要性和紧迫性
通用航空的发展程度已经成为衡量一个国家航空水平和国家经济实力的重要指标。通用航空运营业的发展，对通用航空制造业提出新需求，除提升通用飞机制造水平外，还能促进冶金、化工、材料、电子信息等相关行业的发展；通用飞机制造业的发展，为通用航空运营业提供高质量、低成本运作的有效手段，加快运营业的繁荣，并带动机场、航站设施与地面服务等支持服务业的发展，由此所构成相互依存、相互促进、共同发展的通用航空产业链，可创造巨大的经济效益和社会效益。集团公司与海航集团合作重组飞龙公司，既解决了长期困扰集团公司通用航空发展的瓶颈问题，更为集团公司实现“立足通用航空，不局限通用航空，打造产业优势”的战略目标奠定了基础。因此，集团公司通过与海航集团合作重组飞龙公司具有重要意义。
（一）重要性
1.通用航空产业是集团公司主业发展的重要战略资源
——与海航集团合作重组飞龙公司，促进通用航空产业及相关业务繁荣与发展，是集团公司贯彻落实中央“军民结合、寓军于民”方针，实施集团公司蓝海战略、促进军民融合发展，提升产业竞争力的重大举措。它符合国家宏观经济发展的趋势，既是我国构建和谐社会和“建设航空强国”的需要，也是集团公司通用航空产业发展的必然选择。
——从发展集团公司通用航空产业总体战略需求出发，抓住通用航空运营业这个关键环节，通过与海航集团合作重组飞龙公司为切入点，引入市场机制，解决集团公司通用航空发展中的体制性障碍，在做强做大飞龙公司业务的基础上，整合集团公司其他通用航空公司、机场等多种资源，打造集团公司通用航空产业链，促进集团公司通用飞机制造和第三产业的繁荣，达到优势互补、合作发展，实现双赢。
——民航总局支持支线航空的政策催生了地方政府发展支线航空运输的积极性，相应的优惠措施则是对支线航空市场具有“船借风力好扬帆”的效果。把建立集团公司与海航集团的战略合作作为集团公司跻身民用航空市场、打造新产业优势的突破口，推动集团公司从目前的被动式风险防范走向产业繁荣的主动式发展模式，尽快从根本上改变集团公司民用航空“弱、小、散”现状，提高集团公司产业竞争力。
——通过海航集团这个战略伙伴可“借船出海”，打造新的产业链，分步实现集团公司“合作建立航空产业投资基金；合作开发国内外民用航空运输市场，带动民机、直升机的生产和销售；合作建立支线飞机维修企业；合作经营航空教育培训产业以及机场、房地产、酒店、金融、租赁、旅游等其他产业”等战略目标。
2.通用航空运营业是集团公司的重要经营资源
——飞龙公司与海航集团重组后（简称新飞龙公司）的业务发展方向将是“通用航空+支线航空+培训+其他”，形成“一业（通用航空和支线航空运输业）为主，多种（飞机维修业、教育培训业及其他业务领域）经营”的发展格局，实现企业利润最大化。
——新飞龙公司将借助集团公司和海航集团等资源优势，可迅速发展成为中国通用航空产业的龙头企业，占据我国通航市场半壁以上的江山，促进我国通航产业的发展，尽快打造成为具有市场竞争力和国内外知名的通用航空企业。
——新飞龙公司将打破飞龙公司现有自我封闭思想的束缚，借助海航集团的优势，进入资本市场，在更宽泛领域获得发展，从战略上拓展新的产业发展领域。
（二）紧迫性
1.集团公司通用航空产业面临新挑战
通用航空产业包括通用飞机制造业、通用航空运营业、通用航空服务业三个相辅相成的重要业态。实际上集团公司已经具备通用航空产业的三大业态，既有飞机制造业，又有通用航空运营业，还有分布在各地的机场、地面保障、气象等服务业，以及众多的客户资源。这本身就是一条完整的通用航空产业链。然而，由于体制机制等多方面因素制约，集团公司这条产业链至今没有形成，集团公司的通用飞机制造和相应的服务业也面临国内外对手的强劲挑战。
2.飞机制造业处于“微笑曲线”低端
在通用航空产业链的三大业态中，通用飞机制造业处于价值链效益“微笑曲线”的低端，而运营业和服务业则在上端。集团公司在通用航空产业链的三大业态中，基本上都处于低端，其运营业长期徘徊，服务业尚未开发，制造业步履维艰，始终没有走出困惑。因此，通过与海航集团合作、引入新机制，可打破长期局限在通用航空制造领域的封闭思维，以市场为导向，以制造业为基础，联合发展航空运输业和航空服务业，进入“微笑曲线”的上端，尽快改变“市场规模小、产业集中度低、附加值不高、竞争力不强”的低水平状况，形成通用航空产业优势，提升集团公司产业竞争力，促进集团公司实现新发展。
3.同室竞争的态势已经凸现
作为朝阳产业的通用航空产业虽然具有广阔的发展前景，但严重滞后于国民经济发展。这就为集团公司通过做大做强通用航空运营业，繁荣支持保障服务业，促进制造业发展，进而形成通用航空产业良性发展提供了市场机遇。但随着我国空域的逐步开放，国内通用航空市场的国际化已成必然，市场竞争十分激烈，国内对手云集通用航空领域、同室竞争态势已经凸现。目前在参与通用航空市场的博弈中，中航第一集团公司较集团公司已先行一步，已经成立了通用航空事业部，组建了通用航空俱乐部，重组通用航空企业，并正在整合通用航空产业资源，谋求在通用航空产业有新的发展。集团公司与海航集团合作、重组飞龙公司，走合作发展的道路，不断地提高市场竞争能力，有利于巩固集团公司在通用航空的行业地位和打造新的产业优势。
三、合作重组的基础与难点
（一）基础
1.国内市场的呼唤
随着我国空域的逐步放开，以及国家民航总局对通用航空产业鼓励政策的落实，我国通用航空市场呈现出“战地黄花分外香”的诱人前景。在未来一定时期内，我国通用航空市场仍然是政府及准军事部门市场需求为主导，通过市场化运作的项目机会也将同时快速增长。
首先是政府及准军事部门的市场需求逐年增加。我国在对航拍、航测，森林防、灭火，海洋预警，海上搜救，公务用机，航空培训，航空旅游，警务航空，城市交管监测、消防，边防、海关监控，缉私、禁毒，抢险救灾、紧急救护救援等领域对通用飞机的需求与日俱增。例如，我国各大中城市（包括石油采油区）正在谋划购置警用直升机，国家已经批准了36个城市装备警用直升机。预计2010年全国用于城市消防及救助、医疗救护、海关和海洋监测等警务用直升飞机数量将达到50架左右，2015年全国特大城市将达到30个左右，每个城市至少需要配备2~3架专用直升机，全国警务用直升飞机总需求达到150架左右。