由美国政府支付费用的一个调查小组对空中客车公司进行了“活体解剖”式的分析，分析报告指出：从最初生产空中客车开始到1989年，法国、英国、德国和西班牙政府提供给空中客车公司的补贴如果按大多数商业企业借款的方式，即按市场利率借款价值，高达258亿美元，直到1990年底，如此巨大的总额当中，仅有5亿美元收回。报告的结论是：空中客车公司只能依靠大量政府援助的方式进入和维持商用飞机。
空中客车公司1991年也向欧洲委员会提交了一份关于波音和麦道公司研究报告。报告称：在过去的15年，美国的工业受益于大规模、系统的政府援助达220亿美元，如果包含贷款或补贴在整个有效期间的利息支出（同美国做出的关于空中客车公司补贴的计算方式一样），援助将达到410亿美元。因此也得出结论：美国的波音和麦道公司同样只有依赖政府的大量补贴才能够生存和发展。事实上，美国为了增强本国航空工业的竞争能力，垄断国内外的民机市场，保持航空技术的领先优势，通过美国国家航空航天局、军用飞机项目研究发展和各种税收优惠等各种措施，加强政府对民用飞机技术研究的资助。
巴西政府也对自己的支线飞机出口销售提供利息补贴。在航空公司经营成本中最重要的支出恰是利息支付。降低了买方的融资成本，因而也就降低了买方购买飞机总的费用，提高自己的飞机更有竞争力。巴西20世纪90年代进入国际飞机市场，短短的几年的时间内，接到的客机订单已达800多架。加拿大政府则以对飞机出口提供融资和贷款担保、通过财务基金进行补贴以及通过技术合伙计划提供的资金等多种方式对自己民用飞机产业进行扶持。
为了限制西欧空中客车的发展，美国与西欧关于民机政府补贴问题的争吵达6年之久，终于在《民用航空器协议》中达成妥协，规定民机研制费补贴限制在33％以下，生产的间接补贴限制在5％以下。这一协议也从一个侧面间接证实了民用飞机行业必须得到政府大力支持和帮助才能生存与发展的特性。
上述这些事实表明，没有政府的强有力支持，民机行业要在世界民机市场上占有一席之地是根本不可能的。就现阶段看，民用飞机工业还不是我国具有比较优势的产业，发展基础相当薄弱。从总体上说，我国虽然已经初步具备了中小型民用飞机设计、试制、试飞、取证的能力，但尚未走过大中型飞机（喷气客机）的研制、生产、取证以及销售、售后服务的全过程。我国的民用飞机工业不仅在世界民用飞机市场所占的出口份额可谓微乎其微，即便在国内民机市场上所占的份额也非常小。因此，我国民机工业至今尚未形成竞争力。从国外民机市场发展历程给我们的重要启示就是：我国的民用飞机行业若要在竞争异常激烈的民机市场上生存和发展，政府必须在产品研发、生产、销售及支持系统等各方面给予持之以恒地强有力的支持。
三、加入WTO后扶持民用飞机产业发展的策略
（一）运用WTO规则寻求有效保护
我国加入WTO后，国防科技工业需要在WTO规则允许的范围内寻找合适的政策手段保护自己。我们认为，可供选择的保护措施大体分三个方面。
1.提高目前的政府扶持水平
将来在WTO多边谈判中，民用飞机也许会纳入要进一步开放的领域，关税也有可能会作进一步的减让。因而我们现在必须提高保护扶持水平，只有这样才能加大将来谈判的筹码。否则，如果现在我们放弃或减少补贴，完全开放市场，到那时再想提高补贴和市场保护水平将不可能。
2.完善行业技术法规和行业标准
当前，关税作为贸易保护手段的作用已经被大大削弱了，而非关税壁垒日益成为贸易保护的重要手段，技术性贸易壁垒是其中最常用的手段。我们也应当完善行业技术法规，并制定有利于国内飞机制造企业的行业标准。
3.向民用领域转移军用技术
军用技术向民品领域转移也是世界各国普遍采用的做法。例如，美国政府对民机工业的补贴大多数是间接补贴，通过国防合同这个漏斗会注入到企业，使企业在军用技术转到民用的过程中得到利益。
（二）加大政府扶持民用飞机发展力度
民用飞机对于一个国家的安全具有战略性意义，且发展民用飞机对国家的经济发展和技术进步具有强大推动作用。因此，我国必须发展自己的民用飞机产业。那么，加入WTO后，在政府的扶持受到限制的情况下，民用飞机产业应当如何发展？
1.决定竞争优势的因素是多方面的，政府扶持是一个重要因素，但不是决定性的因素。WTO对民用飞机发展来讲仅仅是一个外部环境，虽然很重要，但是最终决定中国民用飞机发展前途的还是内因。只要我们认真解决好自身存在的问题，找到一条正确的民用飞机发展之路，就一定可以振兴中国的民用飞机产业。作为发展中国家和WTO成员的巴西，已经成功地使自己成为国际支线飞机市场的有力竞争者，为我们树立了可以仿效的样板。
2.加入WTO后政府扶持的方式受到制约，但并不是完全被禁止，因而仍可以使用多种不受禁止的手段对我国民用飞机产业的发展进行扶持。关键是政府对产业或企业的扶持要讲究方法和策略。
首先，注意不能在法律或政策条文上与WTO规则相冲突，以免授人以柄。因为有关的法律、规章或其他法律文件很容易被对手作为证据引用。
其次，手段要灵活多样，尽量不要采取直接对出口进行补贴的措施。例如，与巴西相比，加拿大政府对民用飞机产业补贴的手段比较多，也比较隐蔽。在两国争端中，巴西只有对出口商的销售提供利率平衡补贴一项受到指控，而加拿大受到指控的影响民用飞机出口的补贴措施有六七项之多。
在WTO《补贴与反补贴措施协议》中，除了禁止的补贴，还定义了可申诉的补贴和不可申诉的补贴。可申诉的补贴指在一定范围内允许实施，但如果在实施过程中对其他成员方的经济贸易利益构成严重威胁或损害，或形成严重的歧视性影响时，受害方可以对补贴措施提出申诉。如争端解决机构裁定补贴的确有不利影响，则补贴必须撤销。不可申诉补贴不能提交争端解决程序处理，而且不能对补贴产品进口征收反补贴税，包括：对企业进行的，或在企业合同基础上由高等教育或研究机构合作进行的研究活动中给予的资助；资助不得超过工业研究开支的75％或预先竞争发展活动开支的50％等。
因而，我们可以更多地利用可诉补贴和不可诉补贴对民用飞机的发展进行扶持。国家可以集中在研制上进行扶持。例如，巴西直接对飞机出口的补贴，明显属于禁止的补贴，而加拿大政府扶持的重点则是加强企业在技术、质量等方面的竞争实力。《民用航空器协议》规定，国家在民机研制费中的补贴不能超过33％。这个数字是美国希望将补贴降到更低和欧盟希望补贴更高的一个折衷，这个数字显然反映了未来WTO允许国家在民机研制费上的支持强度。
最后，除非已无必要，否则不到迫不得已的时候，决不主动终止补贴。WTO争端解决机制的运行方式也是“民不举，官不究”。因而，在没有人对我们的补贴行为提出指控，和WTO裁定应当取消情况下，我们没有必要主动取消。一位巴西高级官员曾表示：巴西政府是知道补贴是违反WTO规则的行为的，之所以实施多年，目的是拖延时间，以使巴西飞机工业成长为有力的竞争者。
3.为了有效地保护民机的国内市场，政府可以在WTO规则的限度内对国内市场给予一定的保护政策。如为了限制同一类型飞机的进口可以采取关税、适航证、进口许可证等手段使进口飞机的数量受到限制和交易成本增大，从而相对增强国产民用飞机的市场竞争力。例如，巴西对与其国产飞机直接竞争的外国飞机实行高达50％的进口关税，有效地保护了其国内市场。
加入WTO，对中国企业来说，机遇是潜在的，挑战却是现实的。中国成为世界贸易组织成员仅有短短的几个月，然而WTO带给我们的挑战则比原先估计的要快、且更严峻。如针对中国企业的反倾销（中国已成为遭反倾销最多的国家）、反补贴、紧急保障措施，专利权纠纷，中资企业人才大量流向外资企业，以及一些实行特许经营的跨国公司对中国合作伙伴提高合作门槛等，都是在加入WTO的新形势下中国企业遭遇的新挑战；即便是一些我们认为具有比较优势和竞争优势的领域却遇到更严苛的市场环境，出口反而更难了。这就迫使企业、尤其是困难企业要认清WTO带来的新形势，运用国家对军工企业改革脱困的政策尽快实现扭亏增盈，抓紧结构调整，对有些没有前景的产品果断退出，在提高产品附加值、提高技术含量、提高质量和服务水平的同时，尽快完善体制，强化主业、提升竞争力，学会运用WTO条款保护自己，学会与他人在竞争中合作，在正确地应对WTO挑战中把握机遇，不断提升企业持续发展实力。
（此文是作者于2002年7月与高大岭博士合著）