航空制造业与航空运输业共同支撑航空运输产业
一、提高对交通运输大产业的认识
（一）全面认识交通运输网络
现代交通综合运输网主要由铁路、公路、航空、水运等领域组成。在不同地域、不同条件下应发展何种交通运输线路，应根据不同情况采取不同的方式。铁路运输的优点是能耗与运营成本较低，适宜于大宗货运；缺点是投资量大、建设周期长、占地多、资金回收慢。航空运输的优点正好与此相反。除此之外，航空运输时效高，运行速度比铁路快6~9倍，起止点之间的距离一般比迂回曲折的铁路线路缩短70％~75％。例如从广州运货到福州，铁路要取道株洲、南昌、鹰潭，走的是五边形的四边，而飞机货运则直线可达。在地质地形复杂地段，航空货运能迅速克服各种自然障碍一举到达，如北京—拉萨航线就是典型例子。而大型直升机更不需要大型机场就可直接起飞，比其他运输方式更具方便、高效、快捷。长期以来，铁路运输一直是我国交通运输中的“大动脉”，年复一年的客运高峰成为我国交通运输的大难题；其中大力发展航空运输、尤其是加快通用航空的发展，是从根本上改变我国交通运输“铁老大”长期不堪负重状况的重要途径。因此，应从国家整体利益出发，区分不同情况，建立合理的运输结构，充分发挥各种运输方式的优势，从宏观上控制和指导综合运输网的建设和发展，克服各自为政、孤立发展的局面。
（二）全面认识航空运输产业
航空运输产业是我国交通运输大产业的重要组成部分，而航空制造业与航空运输业又共同构成了我国的航空运输产业。所以说，研究和制订我国航空运输产业的发展规划，不能只谈航空运输业，或重航空运输业轻航空制造业，而应兼顾航空制造业与航空运输业两方面，也就是说，航空制造业与航空运输业是支撑航空运输产业发展不可厚此薄彼的两个车轮子。因此，国家应把我国飞机制造业的发展作为航空运输产业发展规划中不可分割的重要组成部分纳入国家交通运输的总体规划。
二、对我国航空运输产业发展的基本认识
（一）应全面规划航空运输产业
航空运输产业是我国交通运输发展的重要组成部分，而航空运输产业又包含了航空运输业、航空制造业。航空运输业、航空制造业是驱动航空运输产业发展的两个不可顾此失彼的车轮子。在未来20年，航空运输产业发展程度对我国全面建设小康社会目标的实现具有重要作用。航空运输业发展目标不等于航空运输产业目标，航空制造业的发展是实现航空运输产业发展目标的重要支撑。而航空运输业发展目标的不应该建立在通过大量购买国外民机来实现，国内航空制造业应是我国航空运输业发展目标实现的坚强后盾。诚然，我国民用航空制造业的发展不尽如人意，一直没有国家型号牵引，没有完整地走完民机科研生产取证的全过程，加上自身的落后，以及从国家没有对民机发展战略决策，至今没有走出民机引进、引进、再引进的窘境。因此说，民机的发展是民用航空制造业、民用航空运输业的共同责任；规划航空运输产业的发展，应既要有航空运输业、也要有航空制造业的发展，这样才构成完整航空运输产业体系。
（二）对民机发展的思考
1.民机的发展首先取决于国家意志，要有国家民机发展战略引领
研制运10时，当时的中央决心很大，大飞机从美国苏联都买不到，下决心自己设计制造，从各方调人全力支持，才有了1980年的首飞。运7、运8的测绘试制，几乎是在同一个时间段，一个工厂完成了两个大中型飞机的试制任务，也首先在于国家的决心。现在，各方面的条件好多了，只要认真总结经验，国家重视，决策正确，措施得当，选择合理的技术途径，充分发挥航空运输产业的力量，通过需求牵引，大力发展航空运输业，一定能促进民用飞机的发展。
2.民机发展需要加强集中统一领导，建立国家级高层次宏观决策协调机构
民用飞机发展是一个复杂的系统工程，既涉及到国家宏观决策部门、各相关产业，也涉及各个使用部门，每一个局部环节不协调，都会造成很大困难。为此，建议成立一个大型民用飞机研制工作的国家级高层次宏观决策协调机构；其主要任务是统一制订大型民用飞机的发展战略、重大方针和各部门分工与责任，协调发展大型民用飞机过程中发生的矛盾和问题，确保研制工作有领导、有步骤、有秩序地进行。
国家有关部门应重视大型民用飞机对国民经济发展所起的重要推动作用，不要只看到它耗资巨大的一面，更重要的是要看到它对推进国家技术进步、带动各行业和拉动国民经济发展，推动新技术、新材料、新工艺等相关行业部门的技术升级换代的一面，还可直接转移到各个民用产品上，提高质量和效益。
民用飞机的发展程度直接关系到航空运输业的发展效应，没有飞机制造业的航空运输是不完整的产业。因此，民机的使用部门应与民机制造部门共同承担起发展我国大型民用飞机的责任。
3.对发展大型民用飞机应采取必要的资金扶持和政策保护措施
世界上任何有航空工业的国家，无论是实力雄厚的西方国家，还是开始“起飞”的第三世界国家，无一例外地都对本国飞机制造业采取强有力的扶持和保护政策，其中空客公司的崛起更加证明飞机的发展都必然依靠国家意志下所采取的扶持和保护政策。我国要发展大型民用飞机也必须如此。在政策扶持上可考虑对进口外国大运输机和大直升机实施限制措施，实行关税保护。原则是：对我国能够生产的同类飞机进口，实行较高关税；对我国不能生产的飞机进口，实行较低关税；对整机进口实行较高关税；对零部件、原材料进口实行减免税。
4.充分发挥国家和地方办航空运输的双重积极性
扩大运输机、直升机、通用飞机的客户，有利于提高飞机的利用率和降低使用成本。地方政府从发展本地区经济和旅游事业出发，对开办地方航空运输、使用大型货机和直升机、通用飞机有积极性。如运8是一种成熟的中型运输机，最大起飞重量61000千克，可载货15000千克，最大航程5615千米（气密型3442千米），既可装备部队，又可用于地区和专业运输。现在有的省市已动手兴办，但碰到一些困难和问题。主要是使用成本高，空、地勤人员没有培训基地，特别是现有空中交通管制办法很不适应，管得太死，使地方难以开展航空运输业务。为此，建议国家采取有利于发展地方办航空运输的措施。
（1）提高对地方办航空运输的认识和重视，鼓励社会各界更多、更广泛地使用国产大运输机和大直升机，制定鼓励购买国产大运输机和大直升机的政策，采取购机补贴形式，调动地方办航空运输企业的经营积极性。
（2）实施地方办航空运输的政策性补贴优惠。主要用于燃油、机场租用、税收保险、政策性亏损等航空运输作业补贴，从政策上改变地方办航空运输举步维艰的状况。
（3）在加大对航空管制设施的投入、保证飞行安全的前提下，支持地方航空运输企业与境内外企业实行股份制，开展多种经营，不断拓展地方航空运输业务领域。
（4）对现行飞行管制作适当调整。在确保安全的前提下，准予简化地方航空运输飞机转场及临时航线报批手续，为地方航空运输作业在特定的时间、特定的地域划定“绿色”转场通道和作业空域。
（5）加强管理和协调。建立地方航空运输行业管理协调机构，一方面加强气象、民航、空管、制造等部门的协调，优势互补；另一方面利用现有设施、人才等资源，进行资源整合，探讨联合组建股份制的民用航空运输公司，尽快走向规模经营。
5.调整建立适应大型民用飞机研制需要的体制和机制
大型民用飞机发展涉及许多学科和专门知识，需要集中国航空工业的优势力量，而我国目前航空工业的体制和机制很不适应。
从总体上看，我国研制大型民用飞机的条件已经基本具备，研制能力已经远远超出当时研制运10的条件。例如，这些年来我国新建了许多高低速风洞设施，使大型飞机的气动试验能力上了一个台阶；结构疲劳和损伤容限设计的技术有很大进步，而运10当时只能先按照静强度设计，在结构设计后再进行疲劳评定；通过几个军民机型号的推动，国内结构原材料的供应能力有了很大提高，国内研制的机载航空电子设备也已发展到了数字化；由于对外开放，向国外采购材料和成品的渠道也比那时畅通。
但也出现了不如过去的不利条件，主要是当前航空工业力量一分为二的新情况：大型民用飞机研制的技术力量，如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等集中在一个企业；中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等，却在另一个企业；一些公益性、基础性科研院所，如标准、情报、工艺、材料、电子、计算机、机载设备等本应该为全航空工业行业服务，而实际上服务起来很困难，制约了航空工业长远发展。
鉴于以上情况，建议对航空工业现有体制做适当调整，例如，建立国家航空研究院，加强航空制造业基础研究工作。将航空专业研究和基础研究力量集中，成立航空研究院加强航空基础研究，着重开展大型民用飞机预先研究等，由国家直接管理。
三、航空制造业发展不尽如人意的深层次原因探究
飞机，具有“高科技、高投入、高风险，重要的战略地位、对国民经济有重要的带动效应，周期长”的特点，航空工业，作为飞机（含直升机，下同）的研制部门同样具有这“三高二重一长”的特征。我国航空制造业至今尽管已经走过50余年的历程，然而却不尽如人意。这里有航空制造业自身的问题，也有航空制造业之外的综合因素，凡此种种，原因是多方面的。究其深层次问题，归结起来主要有几个方面。
（一）航空制造业自身的问题
1.思想观念滞后
我国改革开放已经20多年，但企业的观念、习惯还停留在计划经济时期，最突出的表现是没有市场观念。企业每年的计划目标依然是以“产值”为主要指标，把“多少个型号的首飞、定型、立项”作为年度追求目标，至于“首飞、定型”后的市场化问题几乎都不是关注的重点。一些企业至今没有航空产品“市场部”，似乎航空产品不存在市场问题。
2.体制机制不适应市场经济需求
长期在计划经济体制下的航空制造业，习惯于国家安排，即便是身不由己地已经进入市场经济新形势的今天，航空制造业的体制机制仍然是“涛声依旧”，至今没有完全走出军工小天地，国家订货依然是航空产品的的唯一出路，企业主要靠军品任务生存，企业适应市场经济环境生存能力非常羸弱。
3.管理乏力
首先是缺少战略研究和战略管理，“战略=计划”比较普遍；其次是缺少适应新形势下的完整规范的规章制度体系和严格规范的实施；三是管理手段乏力。
（二）航空制造业外部的影响
1.国家高层决策问题
飞机研制周期长，一般都要10~20年，而我国的飞机发展历程却随着5年一届的政府换届而长期变化不定。例如，我国的民机发展从20世纪70年代的运10开始，到运7飞机→干线飞机→支线飞机→大飞机，几十年过去了，至今没有从国家战略上决策的飞机型号。照此下去，我们只有用自己的GDP去发展别国的航空工业了。
2.商品=政治商品
飞机、特别是民机，是一种特殊的高档商品。随着欧盟对华政策的解禁，军机、民机都将成为美、欧对华的重要政治商品，这必将对我国本很弱小的航空制造业形成长期的制约。
3.市场问题
（1）政策环境亟待改善。政府缺少对飞机市场化的长期扶持政策，没有形成鼓励国内客户使用国产飞机的良好环境，造成企业要国家投入作为主要目标，而对飞机投资效益和投资质量重视不足。
（2）客户责任问题。鉴于飞机、尤其是民机，长期以来成为我国对美、欧的政治商品，造就了国内飞机客户对飞机使用胃口的不断攀升，结果是，国产飞机在客户那里总是得不到及时的考验、完善、提高。
4.对飞机投入长期不足
长期以来，飞机的发展主要是以型号牵引的，没有型号就没有投资，就谈不上发展，而对飞机基础能力建设的投入就更匮乏，这是造成企业以抓型号立项为主，对市场关注不够，这是企业基础能力差的主要原因。由于没有具有牵引效应的民机，因而在投入上更是长期严重不足，即便有些投入也没有体现集中力量办大事。
四、关于发展我国航空制造业的建议
（一）体现国家意志
飞机发展要从国家安全战略上谋划，体现国家意志，搞好顶层设计。航空制造业不应随政府换届而长期处于动荡不定之中，飞机也不应继续作为政治商品，而要通过市场机制建立起政府对飞机制造业发展的持之以恒的扶持战略和政策。
（二）航空制造业要强身健体
航空制造业自身要加快改革，整合资源、优化结构，坚持军民结合、寓军于民，实施走出去战略，打破军工小天地进入国民经济建设大市场，军机除了满足国家定货任务外，也要和民机一样进入市场、尤其是世界军火市场，在市场竞争中实现全面、协调、持续发展。
（三）重视市场开拓
航空制造业要研究市场、培育市场，发挥比较优势，坚持军民一体化和产业化发展，提高航空产品的投资效益和质量，增强自身的核心竞争力。
以上愚见，仅供参考。有不妥或错误的地方，敬请各位不吝赐教。
（此文写于2004年2月）