自2007年，中国车市渐入成熟期。吉利从这一年开始战略转型，口号从“造老百姓买得起的车”到“不再造4万元以下的车”，不惜报废8亿元模具。而比亚迪主打车型仍过于单一，只有三款，F0、F3(含F3R)、F6。其中，F3一枝独秀，2006年它占比亚迪全部汽车销量的83.6%，一年后更达到97.7%；之后比例虽有稀释，仍达70%左右。夏治冰希望多积累8万以上客户群的体验，要冲破这个价位他倍感压力，这将取决于比亚迪能否在近年再造几个F3的奇迹。
屋漏偏逢连夜雨。2010年7月，比亚迪在西安的生产基地项目因涉嫌违规征地被叫停，随后收到了一张294万元的罚单。
“我们的失误是太相信当地政府承诺。可又不能不相信，再怎么着也是政府啊！”对于此次事件，王传福显得有些无奈，“以后对招商比较心切的政府一定要警惕一点儿。”
虽然王传福运气不好，“很多偶然因素碰到一起”，但可以想见，超过4000亩土地当时对正在扩张的比亚迪所产生的诱惑，它怎能“保持警惕”？
由此可知，比亚迪是有问题的。
而值得深思的是，包括比亚迪在内的深圳五家“明星公司”，2010年过得都不轻松。
富士康，一系列员工跳楼惨剧后企业形象跌到低谷；华为，一度身陷“接班人风波”；腾讯，将与360的战火蔓延到用户，引来口水无数；海普瑞，创造了“史上最高发行价”，旋即从财务、产品认证、原料供应，乃至发家史遭遇全面质疑。
深圳是中国的“创业圣地”，五家公司的创始人都是白手起家典范。郭台铭、任正非、马化腾、李锂、王传福，他们经历不同、性情各异，但也有相似之处。他们都集专注、远见及自信于一身，都敢于颠覆创新的禁忌，都注重对产业链的控制，都比较抗拒站在聚光灯下。
与同代人相比，他们都取得了超常规发展。创业初期，在一个封闭体系内，构筑起不同于低端制造业的竞争优势。不过，当他们招募数以万计的员工，当他们的产品直接或间接影响数以亿计的人群，他们已无法做一个“封闭的巨人”。他们需要重新审视与对手、伙伴、员工、公众的关系，摆脱身上的孤硬气。
更重要的是，在经过30多年的高速发展后，中国的市场环境已经今非昔比。过去，企业可以靠深圳这个经济特区的庇护埋头发展，但现在这个时代已经过去了。这是最大的变化，企业家必须要适应。
在2010年12月5日的中国企业领袖年会闭幕式上，马化腾宣布将进入慎重、彻底、完整的战略转型筹备期，转型的原则就是开放与共享。
一度刻意远离媒体的王传福，也开始尝试“开放”。在接受媒体采访时，王传福承认有值得反思之处：过去比亚迪是小公司，就算死掉了，别人最多看一眼。如今成了焦点，就算没事，别人也会用放大镜来看你。“我们忽略了这一点。”
“发展企业与人生成长都像攀登一座山一样，而找山寻路却是一种学习的过程，我们应当在这个过程中，学习笃定、冷静，学习如何从慌乱中找到生机。冒险精神给比亚迪的初期发展带来了举世瞩目的成就，同样，比亚迪要成为汽车大王，同样需要冒险精神，更需要一支敢于冒险的企业团队。”王传福说，他不会停止自己的冒险之路。
更重要的是，王传福已经不敢慢下来。
模仿别人得来的东西，只有靠大规模、低价格来快速冲击市场，因此它接下来的路径，就只有走高速发展这条路。
不能减速的另一重压在于，传统汽车已是王传福宏大梦想的“供血管”。王传福对媒体自述，除模具费之外，比亚迪每年在电动车和新能源的投入为7-8亿元。这其中，传统汽车销售贡献的利润不容忽视。
此外，2009年丰田的销量是781万辆，如果要在2025年实现“全球第一”，比亚迪的销量至少应该冲击1000万辆左右。
也就是说，未来15年中，每年产量要增加近60万辆左右，累计投资不会少于千亿元。如果王传福真的将其作为目标而不是口号，就更不敢稍事休息。
而高速发展这条路，又太容易出问题。对王传福来说，最紧迫的还是资金链。根据比亚迪股份2010年上半年业绩报告：
其2010年上半年经营性现金流余额为31.56亿元，同比2009年减少了18.1亿元，下降幅度超过36.45%，手持现金及等价物也出现自2008年以来首次负增长。而比亚迪除了银行上百亿的贷款需要还外，还有高达百亿元的投资需求。这同样可以从比亚迪的上市公报可以看到：自2008年之后，比亚迪的总贷款就随着新增项目而明显增加。比亚迪进一步发展的资金压力非同一般。王传福不得不寻求在A股上市。
而另一方面，投资者的耐心正在渐渐销蚀，巴菲特的影响力正在透支。有分析人士指出，在港交所，比亚迪所遭遇的沽空力量仅次于汇源果汁；更何况，比亚迪的各种问题交织在一起时，别人更会拥上去一通乱打。如果新能源汽车短期难以产生令人兴奋的话题，传统汽车速度慢下来，则是沽空者最希望看到的。
“我错了”
比亚迪的英文名字是“Build Your Dreams”。但是，要造王传福的大梦，它需要更多坚实的支柱。如果说代工是王传福的第一层梦、传统汽车是第二层梦，那么新能源汽车就是他的第三层梦境。技术派的硬朗风格，自成一家的创新路径，“人+机器”的成本控制力，足以支撑起前两层，而当他进入到第三层梦境的创造时，仅靠之前的比亚迪基因，吃力感随着梦境的深入愈加明显。
由是，剔除比亚迪被神化的一面，就可以发现，比亚迪的发展实际上非常平庸，没有脱离中国大多数企业的“暴发户”
模式：比亚迪并非通过激动人心的高科技或者说是王传福所谓的“核武器”铁电池来改变汽车格局，而是通过坚决的模仿并借着天时地利或者说中国汽车快速普及之便获得今天的成就。
事实上其发家本身就是产业转移的受益者，1993年，王传福从一份国际电池行业动态中看到日本宣布不再生产镍镉电池，他从中看到机会，随即投身电池产业。
换言之，比亚迪汽车是平庸上诞生的精彩。是中国改革开放三十年来开放的众多“企业花”之一。然而，花儿能否永久开放，这精彩是否能够得到延续，答案常常还是悬而未决。因为这是一种没有核心技术和品牌力量作为依托的成功，随着竞争的激烈和企业成本优势的日益不明显，它难以长久维系。这几乎是中国乃至整个亚洲新兴经济体企业的共同宿命。
事实上，没有过多久，王传福就尝到了发展瓶颈所带来的苦果。
比亚迪老板王传福一直给人的是一副从不服软、从不认输的“技术狂人”形象。然而在2011年9月9日召开的比亚迪临时股东大会上，王传福放下“面子”痛快地认输：“我错了”，“一步一步走来，整个过程犯了很多错误。”
促使王传福不得不低下高昂的头颅的是2011年比亚迪的困局。高唱“2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一”的比亚迪，成了2011年最令人心痛的自主品牌车企，在短短半年内，上演了业绩变脸、高层辞职、大幅裁员等桥段。
回归A股半个月后，比亚迪业绩急速变脸。2011年6月30日，比亚迪登陆A股，股价连拉六阳。还沉迷在比亚迪神话中的投资者们被迅速泼了盆冷水，7月13日，比亚迪发布公告称，预计2011年1月1日至2011年6月30日，归属于上市公司股东的净利润为1.2106亿元至3.6318亿元，比上年同期下降85%至95%。最终结果显示，上半年比亚迪净利润约2.75亿元，同比锐减88.63%；与业绩大幅下滑相对应的是比亚迪内外部矛盾的彻底暴露。2011年8月，比亚迪承认副总经夏冶冰辞职。比亚迪销售部大幅裁员，员工在网上报料称裁员幅度超过70%。与此同时，比亚迪经销商退网风波不断。
一系列的事件将王传福逼上风口浪尖，一开始，他还觉得外界不懂自己。但是，懂不懂是别人的问题，比亚迪的前途却是王传福的问题，反思以往，他不得不承认自己之前犯下三个错误：第一个错是，过去过多地追求经销商数量，忽略了质量；第二个错误是宣传上的错误；第三个错误是不够重视产品品质。
自此，从起步阶段就困扰比亚迪汽车的品牌问题逐渐浮现出来。以起初多年的状况来看，比亚迪汽车始终没有把品牌作为其营销的重点。在追求销量与品牌方面，比亚迪汽车的政策始终都是围绕销量展开，鲜有明确的品牌塑造举动。
显然，与暂时的调整之痛相比，比亚迪汽车的品牌含金量已成为其长期的痛。老亨利·福特在创建福特汽车时曾说“福特只有黑色”，这险些让福特汽车夭折。与比亚迪相比，王传福的汽车帝国一直在宣扬其产品的低价，以及遥远的新能源。
如此，王传福能坚持多久？