同时，王传福也开始在政府部门游说。如果说制造电池的比亚迪结的蜂巢只是悬在一片孤枝之上，那么制造汽车的比亚迪需要找的是一棵大树，也就是政府。当初王传福看上汽车的“门槛”之一，就是政策门槛，汽车的生产牌照发放要由总理级别的官员定夺。要想做好电动汽车，最需要来自政府的支持。比亚迪所搞的电动汽车（包括混合动力车）都是需要充电的，这就需要建立大量的充电站和小型充电桩。
电池时代的王传福是专心的，做企业就做企业，很少跑政府走关系。进入汽车行业后，王传福开始转轨了。造车会更多地牵涉政府方面，也需要政府的支持。但不管怎么样，比亚迪作为企业一般来说，还是应该把客户的需求摆在前面。
随着国家对环保和能源问题的重视，2007年，国家发改委颁布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在中国制造、销售新能源汽车的准入企业设下的门槛多达15道。新任科技部部长万钢在接受媒体采访时也强调，电动汽车产业化及电动汽车上路，需要政府有关部门在政策上给予大力扶持。
这份于2007年3月初公布的《规则》在鼓励企业研究开发和生产新能源汽车的同时，对新能源汽车的生产准入作出了严格的限制。企业若想在国内制造、销售新能源汽车，必须符合15项准入条件并通过考核。
其中生产条件要求分为否决项和一般项两类，一般项不符合的比例以不超过20％为上限，但现场考核否决项只要有一项不符合要求，就被视为不通过。
万钢部长被认为是比亚迪这类电动汽车企业的“靠山”。万钢曾经是国家“863”计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，而电动汽车又是整个“863”计划中投资最大的一项。在他的领导之下，上汽、奇瑞、长安等都在进行混合动力汽车的研发。
但是，仅有科技部的支持是不够的。电动汽车产业还需要发改委、环保总局以及电力部门的共同配合。否则，没有充电站，再怎么先进的电动汽车技术的研发与推广也是白费。另外，目前国内还没有一份严格的电动汽车技术标准，这让生产企业无章可循。
在欧美国家，开发混合动力汽车和电动汽车的企业都是有税收减免的政策，并通过税收减免等方式鼓励消费者选购电动汽车，而中国目前这块政策仍是空白。目前阻碍中国电动汽车市场的发展应该说在技术方面的难度已经小了很多，关键是配套设施的建设能否跟得上。在电动汽车还没有普及的阶段，国家是否愿意对充电站等基础设施的建设进行投入，这成为比亚迪这些汽车企业日后发展电动汽车的关键。
希望国家鼓励、扶持低排放、低能耗的产品，需要国家拿出政策。
例如出租车行业，如果你买混合动力汽车，牌照钱可以少付一些，鼓励你用混合动力汽车。对于个人用户可以少交一些税予以鼓励，希望国家和媒体呼吁。
为此，王传福游说于国家发改委、科技部之间，希望得到政府在政策上、市场准入上或者生产制造上、甚至上市销售上给予支持，这样对比亚迪的壮大起一定的推动作用。
王传福还开始与国家电网洽谈。如果电动汽车项目一旦启动，国家电网扮演的角色就相当于中石油和中石化。作为发展电动汽车最大的收益者之一，国家电网和南方电网等公司也在积极行动。据国家电网内部人士透露，推动电动汽车发展是国家电网的重大战略举措，目前公司正在进行试点工作。而充电站、充电机和充电接口等基础设施建设也在加紧实施中。
目前，比亚迪在全国已建立了4个示范的充电站。据记者了解，充电站的外形与加油站无异，投资成本仅为加油站的10％，同时，安全要求却比加油站和加气站低。
知名行业专家贾新光认为：“比亚迪目前的宣传力度依然不够，如果获得国家建立产业化基地的认可，其发展前景或许能更为平坦。”
“不管比亚迪能不能真的做到世界第一，但是中国汽车都应该抓住发展电动汽车的机会，因为这是中国汽车全面赶超世界汽车的唯一希望。”
贾新光对于中国的电动汽车充满了希望。
对于电动汽车商业化遇到的障碍，王传福并不灰心，他早已料到会遇到这样的情况：电动汽车的市场前景应该分两步看，毕竟电动汽车还是在研究的项目。你现在做最成熟的电动汽车，国家也不能给你大批量地上牌，因为还没有这个法规。我们汽车产业法就做了3年，而且这种汽车最快还要5年时间国家立法才能大规模地商业化。我们比亚迪做这个事情也是寄希望于5年之后，有一定的前瞻性。
中国政府新能源政策适时助力电动汽车
2009年6月，罗兰·贝格国际管理咨询公司汽车行业中心最新发布一篇名为《Powerain2020——中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者》的研究报告。报告指出，中国汽车行业的关注重点正在从传统的内燃发动机技术，向电动汽车和混合动力汽车技术倾斜。为实现这一目标，政府出台了一系列税费减免和财政补贴计划。该报告详细介绍了中国政府所采取的相关措施，以及未来电动汽车市场的基本情况。预计到2020年，电动汽车和混合动力汽车的全球市场份额将达到9~10％，而在中国，这一比例可能会超过50％。电池、发动机和其他相关组件市场也将出现类似的快速增长：到2020年，全球的市场规模将达到每年200~500亿欧元，之后的10年，更是有望超过1000亿欧元。与此同时，市场竞争将变得愈发激烈。因此，要想获得成功，制造企业现在就必须采取相应的措施，如削减成本、确保市场份额、拓展业务模式以及缔结战略性合作伙伴关系。
罗兰·贝格国际管理咨询公司汽车行业中心合伙人沈军表示，“中国发力电动汽车与混合动力汽车领域，向西方发达国家的汽车行业提出了挑战。西方汽车在传统动力系统技术方面的领先优势难以超越——中国人显然意识到了这一点。但是，在电动汽车领域的竞争才刚刚开始。”
电动汽车和混合动力汽车的市场份额在所有市场都将会实现增长，这就意味着，与电动汽车密切相关的动力系统零部件市场也将出现相应的增长。为帮助中国企业占领市场，中国政府出台了一系列税费减免和财政补贴计划，以刺激“新能源汽车”的开发与推广。中国政府的目标是，使中国汽车行业在未来的电动车系统领域保持技术领先。
中国汽车企业已经取得了一个良好的开端，这主要是因为：电动汽车上大多数的原材料（如锂）均在中国加工制造，因此成本较低。另外，较为低廉的劳动力成本使中国的锂离子电池制造企业可以获得30％的成本优势。因此，电池本身的价格相比国外同类型产品更低。随着市场规模的不断扩大，要想在竞争中获得优势，企业必须要实现一定的规模经济，并不断拓展业务范围。虽然已经在锂离子电池领域具备相当的生产能力，中国政府仍在投入大量的资金以进一步扩大产能，研发新的电池技术。例如，中国制造企业已经开发出一种更加可靠、省电和环保的新型锂离子电池技术。
除电池技术之外，中国制造企业在电机方面也取得了一定的优势，如高质量的永磁同步（permanentmagnetsynchronous）电机的成功开发。
由于中国已探明的钕（永磁电机的原材料之一）储量占全世界的80％，因此中国企业在电机成本方面比国外竞争对手更具优势。沈军说：“考虑到上述因素，我国在世界电动汽车市场成为技术领跑者的目标绝非天方夜谭。因此，在中国的各类汽车企业和零部件供应商必须迅速采取相应的措施。对于具备传统优势的外资企业而言，需要开发新的业务模式、削减成本以及建立合作伙伴关系，以便在激烈竞争中获得优势。
国内的整车企业也需要抓住国家政策支持的机遇和成本的优势，大力发展新能源汽车，在满足国内需求的前提下进一步实现出口；国内的零部件公司也可以利用成本优势，积极成为国内外企业的新能源动力的供应基地。”
中国政府对于新能源汽车的产业引导正中王传福的下怀，有人把中国新能源汽车比作是还藏身在檐下的千里马，等待伯乐的赏识，就在这个时候，国家送来了一系列扶持政策。可以说，如果没有各级政府的支持，王传福的路可能不会像今天这样一帆风顺。
在广东省政府出台的《关于进一步加大投资力度扩大内需促进平稳较快发展的若干意见》的文件中，提出了十六条旨在促进经济发展的举措。该意见指出，大力发展汽车、机械各种低能耗高附加值的先进制造业，并明确表示，加快推广自主品牌乘用车。对于深圳比亚迪电动汽车等项目建设，政府还为此专门召开会议，讨论广汽和比亚迪问题。作为比亚迪“主场”的深圳科技部门同意比亚迪纯电动汽车为“十一五”、“863”计划节能与新能源汽车重大项目纯电动小汽车示范。
与以往中国制定政策不同的是，这一次各级政府的政策与比亚迪的响应可以说是有声有色。
徽商出身的王传福选择在中国最南端的城市落脚，受到了家人般的礼遇，甚至当遇到注入配套措施不完善的困难时，政府立即下发文件，建设一系列配套措施……
不仅地方，全国也开始下发支持新能源汽车发展的文件或政策。
相关领导人明确指出，发展新能源汽车不仅代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。但如何走向实用化、产业化、规模化，还有两个关键问题需要解决：一是要加强新能源汽车的技术研发；二是需要制定鼓励消费的政策，完善服务网络，为推广使用创造条件。随后《汽车业振兴规划》于2009年1月14日在国务院常；务会议上得到原则性通过。《规划》针对市场、资本和创新三大领域体现支持，其中资本方面的政策，如购置税下调50亿元补贴农民购车，更多的是保证目前占主流的传统燃油汽车的发展，而100亿元自主创新专项资金，汽车信贷政策的松动，则对新能源汽车的发展有着更大的利好。
规划还特别设计了“实施新能源汽车战略”和“支持发展自主品牌”的名词，对于推动像比亚迪这样的新能源自主汽车企业发展有非常深远的意义。
对汽车界来说，制约自身发展的最大因素无非是资金和技术，加上新能源汽车研发的高技术、高投入的特点，更体现了这项政策的必要性。对于国家来说，在日渐成为发展主流的消费环境中，无论是新的技术储备，还是提高汽车的燃油经济性能，甚至提高汽车产品的附加值，都对当前促进自主企业的产业升级和环保事业的发展具有深远的意义。
同期出台的政策时间表更将这种支持明朗化、具体化。
2009年6月出台鼓励新能源车消费的政策。
国家将拿出200亿元补贴投向新能源汽车，支持大中城市推广混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车。优先在城市公交、出租、公共环卫、邮政和机场等领域推广使用新能源汽车。
2009~2011年，提升新能源汽车销量占乘用车销量总量至5％左右。
2009年7月组织制定促进汽车生产企业兼并重组的政策措施。
2009年10月制定基于车辆燃料消耗量限值标准的税收奖罚办法。
将按照车辆油耗标准征税，加快高油耗车型退出市场以及减少或停止使用。这将有利于扶持低油耗、节能减排车型的市场快速发展，形成汽车市场的逐步转型。
2009年12月制定汽车消费信贷管理条例，以及新能源汽车基础设施建设规划。
政府计划将于2009年12月推出新能源汽车基础建设规划，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公用充电设施建设。
借政府东风，比亚迪和其它中国民企将借助这个由政府构筑的诺亚方舟，在暗潮涌动、风起云涌的新能源领域，坚定地走下去。
被质疑的绩优生：王传福等待正名王传福行事低调，即使在荣膺中国首富之位，让王传福去年以来频频受关注，但是依然没能证明，他就是真正的“中国电动汽车之父”。
下这个结论，依据很简单：铁电池依然在实验室，第一款纯电动车还在反复试验。考卷还在填写中，外界仍在焦急等待最后答案公布。在这样的等待中，外界的疑虑正在加重。
让外界疑虑的是，比亚迪的神秘。在比亚迪，上万名年轻技术工程师和10万工人日以继夜地开发设计并制造产品、模具、设备、工厂。12年中，王传福用自己独特的商业哲学打造了一个横跨手机零部件、汽车制造两大产业，人与机器高度一体化的企业王国。
这一度是比亚迪吸引外界的原因，这种独特的企业生态让外界相信，这样的创新能够诞生传奇。况且，王传福蔑视现有的商业秩序和游戏规则。他信赖年轻的工程师胜过资深的欧美技术专家，他认为什么都可以自己造，而且造的比高价买的更管用，他宁愿垂直整合也不肯分工外包，他觉得专利都是“纸老虎”。
和这些豪言形成鲜明对比的是，谁都没有进过比亚迪的实验室，谁都没有见过比亚迪汽车电机真面目。源源不断使用毕业生，快速从内部提拔人才，公司运营高度不透明。这种信息不对称，不能不让外界产生类似当年对华为的怀疑。
早在去年，比亚迪首款双模电动车F3DM，以14.98万元的价格推向市场时，反响并不是很强烈，目前除深圳市政府采购了一批试运行外，比亚迪电动车未见更大动静。由于受众面小，F3DM至今未得到更为广泛的检验。
王传福用新能源和电动车概念，吸引了股东和巴菲特，后者也把前者抬上中国首富位置。然而在过去的一年，我们只看到了一个资本的王传福，而非更为立体的王传福。一个资本影响力大于实业影响力的王传福，不是外界期望看到的。
电动车能否成功，不仅关系王传福本人声誉，更关乎中国电动车的国际声誉和影响。比亚迪电动车一天得不到市场检验，王传福就更多是资本标签，中国“新能源汽车启蒙者”的称谓就名不副实，疑虑也不可能从人们心中消除。
如今华为已经用时间和市场证明了自己，比亚迪何时能让电动车商业化成真？眼下，王传福急需推倒最后一块砖，让比亚迪电动车尽快产业化。