公平正义是人类社会文明进步的重要标志。胡锦涛指出：“公平正义，就是社会各方面的利益关系得到妥善协调，人民内部矛盾和其他社会矛盾得到正确处理，社会公平和正义得到切实维护和实现。”
拿什么来终结高速公路暴利收费
不少“政府还贷公路”变成“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。高速公路暴利收费，有损社会公平正义，抬高了百姓的生活成本。
2012年4月上旬，沪深两市19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，最高的重庆路桥毛利率达到91.14%。除了重庆路桥外，皖通高速、龙江交通、东莞控股的毛利率也均在60%以上。
从行业整体来看，高速公路行业的平均毛利率大大超过房地产行业甚至白酒行业。高速公路收费，成为了现代中国的一个利润神话！
根据财汇数据统计，房地产行业2011年平均毛利率为39.38%，上市公司中毛利率超过60%的屈指可数。同时，数据还显示，即使屡创A股市场神话的贵州茅台，2010年的毛利率也只有90.95%。
而事实上，这些年每当上市公司公布年报业绩之后，高速公路上市公司高得离奇的暴利业绩，均会引来社会舆论猛烈的口诛笔伐。其更深层次的原因，则是高速公路收费包含了太多极具民生痛楚的不公平、不合理。
多位受访者指出，高速公路暴利收费有损社会公平正义，抬高了百姓的生活成本。当前在加快收费公路专项清理的基础上，有必要进一步研究制定加强收费公路管理、降低收费标准的措施，从政策设计上破除暴利产生的根源。
暴利抬高百姓生活成本
“想利用假期自驾车带妻子女儿回老家一趟，但仔细一算，来回交通成本高得吓人。”2002年就从云南到北京打拼的张先生，始终想实现心中的这个梦想，但因为考虑到交通成本的问题，所以一直处于犹豫之中。
“一个单程按3000公里算，高速费不低于2000元，一个来回就将近5000元。”张先生向记者算了这样一笔账，“如果加上路上的吃住开销及油费，回家一趟来回交通成本要2万元，接近我一年收入的1/3。”
记者调查发现，有张先生这种感受的人不在少数。一言以蔽之，遍布中国的高速公路收费站，当下已经“卡”到了百姓的民生问题。
公路暴利收费的存在，直接推高了中国流通领域的成本。2010年，中国货物运输总量的75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%至30%。
中国物流与采购联合会发布的数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值的比重约18%，比发达国家高出一倍。这种过高的物流成本背后，则是不少商品价格的上涨。
“可以说，每一个中国人都在为高昂的高速收费埋单。”汕头大学法学院公共管理系鄢圣华副教授认为，超载也成为这一暴利收费的“衍生物”，因为一辆货车从货源地到目的地需要缴纳高昂的过路费，物流想要赚钱，就得通过超载方式降低成本。
曾有记者随机跟一辆物流大货车（未超载）从成都到北京，结果发现，车主辛辛苦苦跑了37个小时，不仅没有赚钱反而赔了钱。其中过路费占到总成本的将近一半。显然，在高过路费和高油价的逼迫下，超载成了不得已的选择。
毫无疑问，高速公路暴利收费也随之抬高了整个社会生产、生活的成本。而全国多如牛毛的收费站每年收费额究竟有多少呢？
根据交通运输部统计数据，截至2011年11月，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。除西藏无收费公路外，其他30个省区市收费公路2010年收费额为2859.46亿元。
值得注意的是，公路收费已成为一些地方财政的主要来源。比如山西，高速公路收费收入从70亿元、91亿元到108亿元，已经连续3年超过全省个税收入。全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业认为，不少“政府还贷公路”变成“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。
收费公路有多少？一笔糊涂账
20世纪80年代，中国开始实行“贷款修路，收费还贷”这一模式。由于当时财政吃紧，这种模式曾有效提振了中国物流业乃至整体经济的活力，全社会也从中获得了极大的交通便利。
近年来，中国高速路取得突飞猛进的发展。“十一五”期间，高速公路新增通车里程3.3万公里，根据交通运输部发布的“十二五”规划，高速公路“十二五”
期间计划新增通车里程3.4万公里，高速公路网尚需大规模建设。
2012年3月22日，交通运输部新闻发言人何建中向媒体透露，还有40%未建成，仍需要10年的高速公路集中建设期。
据不完全统计，全世界收费公路有14万公里，其中10万公里在中国。中国高速公路的95%，一级公路的65%都是收费公路。
以北京为例，截至2012年，共有收费公路17条，收费里程816公里。2010年收费60亿元，偿还贷款约21亿元，日均进账1637万元，每公里每年收费732万元。
除西藏无收费公路外，全国究竟有多少条收费公路？令人尴尬的是，这一“基本国情”却缺乏官方数据。2012年9月23日，记者登录交通运输部官方网站发现，在首页非常显眼的“交通概况”处，只能看到2006年年底的数据，而这些概况并没有包括收费公路的情况。
根据国家审计署对高速公路的审计报告预算，国家正式批准的收费站有6000多个，平均30公里有一个；但据谷歌地图统计，全国收费站是86053个，二级以上公路35.33万公里，平均不到4公里就有一个收费站。收费公路里程可环绕地球4.5圈。每公里收费接近千万元，每米收费接近万元。
业内人士指出，开车上高速出省（区、市）就是收费站，而几百米之外，进入另一个省（区、市），又会有收费站等在那儿。毫无疑义的是，“收费公路抬高了整个社会生产、生活的成本”，这与民生显然相悖。
“为降低运输成本，不少车主违规超载，导致交通事故频发，给人们生命安全造成严重伤害。”在孙继业看来，由于收费公路存在种种问题，不仅增加了经济运转成本，加重了民众负担，影响通行效率，而且严重损害了党和政府“执政为民”的形象。
暴利“吸金机器”的背后
多位受访者认为，在财政投入不足的情况下，“贷款修路、收费还贷”有其存在的必然理由。公路收费不代表暴利，如此之高的收费公路毛利率，不管是对于资本市场还是对于社会公众，都迫切需要一个存在的“合理性”。
但最令公众不满的，正是这种政策下衍生出的乱象。比如收费公路过多、收费站点过密、收费额度过高、收费期限过长，以及部分公路收费期满却随意延长收费时间，一些取消收费的公路改头换面重新收费，等等。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军发微博称，收费公路成为暴利“吸金机器”是因为存在四个不合理性因素。
李佐军提到的四个不合理性因素包括：一是其区位是自然垄断的；二是其市场需求是先天垄断的；三是其资金来源是行政垄断的；四是其定价也是行政垄断的，经营它傻瓜都能发大财，这不公平。
2008年2月，国家审计署对多条高速公路收费进行审计，称“不合理，但不违法不违规”，这个最后的结论可谓一针见血。不合理，但不违法不违规，惊人利润正是从那些钻空子的收费规则中产生的。
据了解，目前中国收费公路分为政府收费还贷公路和经营性公路。《收费公路管理条例》第十一条规定，建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。
按理说，这样的规定很好，但政府可以出让收费权，将收费权转移到企业，公路就变成了经营性公路，能够以营利为目的。公共产品通过政府转让，就成了某些企业的“印钞机”，在其惊人利润的背后，是整个社会高昂的成本付出。
《收费公路管理条例》分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，前者是15年，后者是“最长25年”，中西部地区可放宽至30年。但很多“政府还贷公路”在收费即将期满之时，会被转让出去摇身一变成为“经营性公路”，成为某些人的“印钞机”。
2011年6月14日，交通运输部等五部门在北京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，从当日开始，在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作。截至2012年3月下旬，已经完成和即将完成的整改项目有522个。
自交通运输部开展专项清理工作以来，收费公路治理取得了一些成绩。比如，2012年1月1日起，中国第一条高速公路--沪嘉高速公路停止收费；自2011年7月1日起，北京首都机场高速降低了收费标准。
2012年4月19日，国务院发布的《国务院关于进一步支持小型微型企业健康发展的意见》指出，要继续做好收费公路专项清理工作，降低企业物流成本。
打破高度的“封闭垄断”
多位受访者认为，当前有关部门的政策设计和行政安排，须有勇气破除高速公路收费这类暴利。高速公路上市公司畸高的暴利业绩，与其说是利润，不如说这是“伤民”或“与民争利”的指数。
“有关部门多次对收费公路进行治理，但久治不愈。究其根源在于不少地方把公路收费视为稳定的财源。因此，不痛下决心，不从制度上进行根本改革，是不可能解决的。”孙继业说。
孙继业认为，应该从以下几个方面解决收费公路存在的问题：“取消普通公路收费。普通公路属纯公共产品，应是政府无偿提供的基本公共服务设施。汽车使用者已经缴纳了车辆购置税、车船使用税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。目前我国经济总量跃居世界第二，已经具备了还公路公益性的条件和财力；降低高速路收费标准。高速公路属准公共产品，可以合理收费，但也不能收费绵绵无绝期，收费期限届满后应终止收费。随着汽车时代的到来，车流量将大幅增加，适当降低收费标准，对投资回收和合理回报影响并不是很大。”
同时，孙继业还建议改革“统贷统还”政策。“虽然2011年开展过收费公路清理工作，但很多超期限收费站仍然没有撤掉，其主要依据就是‘统贷统还’政策。由于公路在不断修建，‘统贷统还’实际上成为变相延长收费期限的一个借口。”
鄢圣华建议，应该禁止“经营性公路”，即使政府转让收费权，也只能是以还贷为目的，企业只是代替政府收费还贷。同时，公开收支，什么时候还清了贷款，要让百姓一目了然，还清了贷款的就要立即停止收费，确保公路的公益性质。
在美国，为了确保公路的公益性，政府始终是公路投资的主体，保证了公路的公益属性。8.9万公里高速公路中只有大约8000公里是收费路段，绝大多数公路甚至连收费站都没有。对于非政府出资的收费公路，政府在财政充裕时也会回购公路债务，使之变成真正姓“公”的公路。
截至2012年，德国拥有12550公里高速公路，为世界第四：不收取高速公路养路费；绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付；对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。
在鄢圣华看来，中国高速公路收费暴利现状要尽快改变，关键是要彻底改革目前权力过于集中、高度垄断封闭、政企不分的公路建设投资管理体制。
出租车司机干吗这么拼命
先借款挪款买车，然后倒卖给司机，再以司机的钱还清借款挪款……这是多数北京出租车公司“空手套白狼”的发家模式。
“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”这是国务院参事、北京市人大代表沈梦培多年前对北京出租车行业现状的描述，至今仍流传甚广。
2011年5月1日起，为了缓解出租车司机压力，上海开始下调出租车承包金，即俗称的“份钱”，并为出租车减免部分税费支出，每车每月可减负350元。此事引起了北京出租车司机群体的关注。
“现在‘份钱’太高，每个月下来，累死累活却挣不了几个钱，而出租车公司却能旱涝保收，这完全不合理。”北京银海出租汽车有限公司的张师傅对记者说，“再干几个月，合同到期我就不干了。”
据了解，以公司化运营和承包金为特点的出租车运营模式，在国内较为普遍，业界通常称之为“北京模式”。具体而言，就是出租车公司从政府部门获得经营权，司机出资买车，承担运营费，并按月缴纳“份钱”。
在北京，20世纪80年代初和90年代中期，出租车司机曾是一个令人羡慕的高收入职业。
但是，随着各种所有制企业进入出租车行业，再加上这个行业存在的诸多问题，出租车司机如今风光不再。那么，谁是北京出租车行业的既得利益者？风险由谁来买单？谁又将是旧有体制的第一块破冰之石？
“的哥”为“份钱”而拼命……
清晨5点，周师傅就开始了一天的忙碌。1970年出生的周师傅，3年前进入北京一家出租车公司，当了一名出租车司机。
“每天10个小时的工作是为公司挣‘份钱’，10个小时后的工作才是为自己挣工资。现在油价不断上涨，要让收入不下降，只有延长工作时间。”周师傅说，“这活看似简单，实际非常累，每天回家一倒下就能睡着。”
早在2004年，据北京市交通局一份报告显示，北京市当时营运的在册出租车共6.7万辆，全市拥有出租车准驾证、出租车服务监督卡的在册出租车司机20多万人。由于已趋于饱和状态，之后北京市并没再增加出租车数量。
由于种种原因，北京众多出租车司机的生存状况令人担忧。北京一家出租车公司的王师傅无奈地给记者算了一笔账：我单班每车每月上交公司5000元“份钱”，除去油费、车辆修理费、保养费等，每天纯收入在100元左右，一个月下来也就3000元左右。
“不过，这是在理想状态下的收入，不包括出租车发生交通事故和违章罚款。”
王师傅补充说，“现在油价不断上涨，‘份钱’又高，加上‘黑车’猖獗，对我们冲击很大，不加班加点地跑，根本赚不了钱！”
“近两个月，我身边先后有好几个人都交车不干了。等合同到期我拿回押金，也不干了。”王师傅告诉记者，“公司真没有人性，不论你有什么理由，即使生病躺在医院，每天也照样得交公司‘份钱’。”
据了解，2010年北京市职工年平均工资上涨为50415元，北京出租车司机的收入低于北京平均工资水平。
在记者调查中，多数出租车司机对交高额“份钱”十分不满。“份钱”相当于租车费和管理费的总和，各出租车公司没有统一标准。但出租车公司运营成本之所以难以公开，一个重要的原因就是行业垄断。