目前唯一一份公开披露出租车公司运营成本的文件，是2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。
记者就此采访了北京一些出租车公司负责人，他们出乎意料地保持缄默，只有其中一个说：“5000元份钱还多？公司运营成本那么高，让他们（出租车司机）试试，如果他们是老板，早破产了。”可当记者再问到“运营成本怎么回事”时，这位负责人又以种种理由拒绝了采访。
目前的北京出租车市场已经饱和，越来越多的高收入人群购买了私家车，坐出租车的人较前几年少了很多，而除了在册的6.7万辆出租车，市场上还有很多黑车，形势不容乐观。但在与出租车公司签订合同时，出租车司机总还是被动的，没有协商余地，“你不干有的是人干”，司机们别无选择。
据了解，北京的出租车司机，绝大多数是郊区进城的农民。“我除了会开车，其他又没什么技能。如果有出路，我是根本不愿意干这行的。”一位开了10年出租车的司机这样告诉记者，“我孩子刚考上大学，正需要钱。”
多位出租车司机还向记者反映，不少公司除了要“份钱”外，对司机几乎不闻不问。有一位出租车司机对记者说：“我开5年出租车了，公司还没有为我体检过一次。”由于工作时间太长，有些出租车司机患上了不同程度的腰肌劳损、脊椎病、胃病等。
“空手套白狼”的发家模式
记者调查发现，随着北京出租车公司迅速壮大，直至占据垄断地位，其“空手套白狼”的敛财方式，更像是依附在政府和出租车司机之间的一个肿瘤。
在中国，各城市的出租车行业一般都采取特许经营制。出租车公司获得经营特许权之后，就利用权力的垄断进行原始资本积累。因此，司机在历次政策变动中既没有成为股东，也没有成为严格意义上的雇员。
据记者调查，以前北京相当一批出租车公司发家，主要通过三种手段。第一种是“空手道”，即借款挪款买车，然后倒卖给司机，再用司机的钱还清借款挪款。
第二种是兼并做大，即用司机融资的钱和风险抵押金兼并其他小公司。第三种是“黑”保险，即在上保险上大做文章“黑”钱。
业内人士透露，有些公司先向政府申请客运经营许可证，得到出租车指标后招工，让司机交数万元钱。用这笔钱购车后，他们就堂而皇之地开张，每月收取司机的“份钱”。司机们说，实际上还是出租车司机掏钱养肥了公司乃至公司老板。
记者了解到，北京市出租车行业初期阶段公司和司机“井水不犯河水”，司机的收入也相当可观。可在1996年，北京市开始控制出租车总量，所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。经过一番整顿，原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租车公司的财产。
同时，北京市出租车每月的“车份钱”也由原来的千元左右统一上涨到四五千元以上。司机依然出资3万至8万元进行风险投资，但名称由当年的融资款、购车款变成了风险抵押金、保证金、承包金，其出资部分没有任何回报。
北京某品牌出租车公司的一位高级管理人员向记者透露，他们这家资产数亿元的出租车公司，资产原来全是国有的，但经过老总与几个法律顾问的几次运作，现在资产全部成了公司几个老总个人的，还美其名曰为“股份制改造”。
“实际上这是换汤不换药，我们依然是拿着司机的个人财产经营老板自己的出租车公司。”一位了解内幕的出租车行业人士对记者道出问题的实质。他还向记者透露，这样玩“空手道”起家的出租车公司，至少占北京市出租车公司的30％。
1996年，北京市出租汽车管理局提出不许变相卖车、鼓励收购兼并，很多利用“空手道”起家的出租车公司，又借机用向司机融资的钱和风险抵押金兼并其他小公司，成为坐拥数千辆出租车的大公司。
2000年，北京市又提出，不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快，全市的出租车公司由1400多家变成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租车企业。
这中间一批被兼并的小公司只顾出卖公司的车及经营权，无视司机权益，加剧了出租车司机与公司间的矛盾。
记者了解到，政府本来也有相关规定制约出租车公司的改制，本着谁投资谁受益的原则，这类出租车公司属于集体企业，集体企业的领导人、管理者应该由职工代表大会选举产生，企业的重大经营财务活动，包括收多少“份钱”、劳动时间、福利、待遇等均由职工代表大会决定。
“我们从来没有开过什么职工代表大会，所有规定都是公司领导说了算，然后要我们执行。”一位司机这样对记者说。
还有许多出租车公司为了节省开支，达到更多敛财的目的，根本不给司机上保险，无视出租车司机的生命安全保障。按照交通局关于收取“份钱”的规定，司机按月把自己的保险费融在“份钱”里交给了公司。而一些公司根本就没有给司机上保险，或是出事理赔时偷梁换柱，用上保险的车号来顶未上保险的车。
据人保北京分公司一位车险理赔员介绍，一般出租车应上机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险。但实际上，出租车公司在保险公司投保的情况十分不尽人意。记者在采访中接触到的一些出租车司机，直到现在依然没有“三险”保障。
缺乏成本涨价的责任担当
2011年4月9日，全国93号汽油每升平均上调0.39元，北京出租车也将运营3公里以上的燃油附加费从1元变为2元。
“上调的1元燃油费无法抵消多耗费的油钱。”多位受访出租车司机向记者反映，按1.6升的捷达车算，每公里油耗差不多涨0.1元，双班车按每天500公里左右计，一天就得多耗费50元。
记者在北京街头随机采访了部分出租车乘客。他们认为：“汽油价格上涨后出租车的运营成本涨了，燃油附加费稍微涨一点，在一个合理范围内是可以接受的。”还有乘客表示：“把汽油涨价的成本都转嫁到乘客身上，出租车公司一毛不拔，感觉特别不合理。”
“每次成本上升，都是司机和消费者买单。”一些受访者表示，出租车公司作为企业，又受政策控制，带有一定的垄断性，而且出租车的经营权也是企业无偿从政府取得的，出租车企业更应为成本上升买单。
而事实上，出租车企业不参与直接经营，不承担经营风险，某种意义上几乎不承担任何涨价成本，而由出租车司机和消费者承担。
目前国家每年给出租车企业的燃油补贴是60多亿元，全国正规在册出租车每年税收贡献仅20亿元，依照北京市6.66万辆出租车、每车每月财政补贴785元计算，2010年北京市补贴出租车就达6亿多元。这笔巨款，也被认为是掠夺公众利益，为高油价和垄断的出租车公司买单。
从目前情况来看，北京出租车运营模式不合理的症结在于：企业作为投资者，不承担经营风险；而司机作为直接经营者，承担相应风险，但因不是资产拥有者，又无法获得经营所带来的合理效益。
“解套”垄断之路有多远？
记者在调查中了解到，北京出租车行业现有的弊端贻害无穷，不但体现为出租车公司与司机之间的矛盾，还反映在国家税收的损失、消费者利益的损害上。为此，不少人建议对北京出租车行业进行改革。
在采访中，多数出租车司机认为，改革最根本的问题是打破垄断，消除寻租。
现在司机把大部分劳动所得都交给了公司，公司却年年报亏损，到处“哭穷”，不但中饱了私囊，国家利益也受到损害。他们建议取消出租车公司，改为出租车司机直接向国家交税。
有关专家认为，由于目前出租车市场还在政府有关部门的强力控制下，严格市场准入，出租车司机在和出租车公司签约时，就处于极为不利的地位，他们付出的劳动和所得的报酬极不相称。
“借鉴国外发达国家的经验，还是应该取消出租车公司。”经济学家张曙光在接受一家媒体采访时说，“没有了出租车公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。只不过，这需要假以时日，更需要管理者以极大的勇气检讨自己，多一点创新的勇气。”
中国社科院曾有一份研究报告指出，出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金，且政府收税比公司收入少得多，只要管理方法得当，“出租车行业可以个体化”。
不过，也有学者认为此举不妥。他们认为，出租车作为公共交通系统的一部分，采取个人自由化，缺乏统一管理，易滋生各种问题。要解决当前的问题，应该从政府监管公司这个层面上考虑。公司的利润率、公司的分配机制，这些政府都可以建立相应的机制进行监管，令企业的运营变得更加规范、透明。
北京商业管理干部学院强磊教授认为，北京完全取消出租车公司是不现实的，应在对现有出租车公司进行整顿的基础上，引入竞争机制，打破垄断局面。
为此，强磊建议：一、依法划清产权，经过清产核算，将已交纳的份钱、风险抵押金等折抵股金，实行股份制合作制改造，并依照公司法的规定建立股东大会、董事会、总经理、监事会等现代科学治理结构；二、整顿出租车市场，北京的出租车行业应该取消不准私营的规定，允许出租业个体经营，个体经营后取消出租车公司，因而就没有份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少，对出租车的管理实行一卡到底，只要一张磁卡，对纳税、纳费、纳罚款等全部管理到位。
北京中盛律师事务所杜立元律师认为，出租车公司是否应该继续存在及其存在的合理性已经受到质疑，这是一个需要继续探讨的问题。而对于广大的出租车司机们来说，建立一个行业性自治组织非常有必要。
在杜立元看来，出租车司机的行会组织，可在有关行政主管部门的监督引导下实行自治管理，对内约束司机们违反职业道德的行为，对外可以代表全体司机与相关方面进行交涉，参与行业规范的制定，以此更好地维护自身的合法权益。
当数字版权遭遇肆意侵犯
作家数字出版的版权纠纷，几乎在产业大发展的同时进入爆发状态，这严重阻碍了数字出版产业进一步壮大。
“我不看纸质报刊却热衷于用手机浏览新闻，我不去图书馆但喜欢在网上看电子书，即使出差我也会把书刊读物或影音文件放入iPad随身携带……”“小妖”是一名80后女白领，她这样告诉记者。
近年来，随着信息技术和新媒体的发展，以产品形态和传播渠道数字化、网络化为特征的数字出版产业，正改变着很多人的生活习惯。
但记者调查发现，目前数字出版产业从立法环节到作者及出版商的数字传播权，都不同程度地存在无序现象，身处产业链各方的利益博弈更是令人眼花缭乱，数字版权保护现状不容乐观。
由传统出版模式向数字化模式转型，已是中国出版业大势所趋。那么，在数字网络环境下如何更有效地实施数字版权保护呢？
数字出版冲击传统产业
目前，以手机出版、电子书、数字图书馆、卫星传输以及其他多媒体业态为主的数字出版产业异军突起，重写着“出版”、“文化消费”等一批概念，而许多产业传播流程也告别了传统重新组合。
与此同时，电子阅读器、移动多媒体，iPad、汉王电纸书等新终端不断出现，极大地丰富了人们的文化消费体验。
中国新闻出版研究院发布的第八次全国国民阅读调查显示：2010年，在我国18～70周岁的成年人中，数字阅读人群达到2.525亿，数字阅读主体主要集中于40周岁以下青年人群体，18～29周岁则是数字阅读的绝对主体。
从记者调查情况看，数字出版产业规模的快速壮大，使其在中国国民经济发展和社会生活中的作用也日趋明显。统计数据显示，2006年以来，中国数字出版产业增速均超过50%，2010年产值突破千亿元。
大众数字化内容消费兴起的一个标志性事件，是美国书业巨头亚马逊2010年二季度的电子书销量首次超过精装纸质图书。2011年，国内一批传统书店倒闭，也被视为传统出版业受到冲击的一个信号。
在不少出版社、音像公司等传统出版商被迫纷纷转型的同时，以互联网企业、运营商为代表的新兴力量，却凭借雄厚的资金、领先的技术和得天独厚的传播渠道占尽先机。比如搜索巨头百度推出阅读平台；国内电子商务公司当当网、京东网在2011年底相继建立了电子书平台；三大电信运营商抢夺手机阅读市场，等等。
“由于国内传统出版业在技术和资金实力方面落后于技术商和运营商，以致平台运营商成为目前数字出版产业中获益最多、活力最强的群体，而出版社和作者缺乏谈判话语权和定价权，往往沦为任凭渠道和平台商宰割的对象，获利甚微。”中国文字著作权协会总干事张洪波接受记者采访时说。
国家新闻出版总署副署长孙寿山认为，很多平台运营商凭借寡头垄断优势，没有合理考虑内容提供商的利益，前几年在数字出版产业链中，从获利占比看，都是平台商拿走了80%，出版单位拿20%，内容提供商自然没有积极性来做。
在记者采访过程中，一些传统出版企业负责人也坦言，目前在数字出版企业产业链中，自己已经丧失主导地位，正变成弱势的内容提供商。无论什么传播，根本的东西是内容，如果内容创造者、提供者得不到应有的回报，势必会形成对内容创造和生产者的打击，最终会伤及传播本身的价值。
“国内的数字出版由网络服务商先做出来，他们把平台做大后，传统出版商为了生存，不得不去依附他们，网络服务赚个盆盈钵满，而传统出版商却处境十分尴尬。”一位不愿意透露姓名的出版社负责人这样说。
多位受访专家认为，数字化背景下的传统出版业，必将会面临着严峻的生存挑战。有关预测数据显示，到2020年，中国网络出版的销售额将占到出版产业的50%，而到2030年，90%的图书都将是网络版本。
版权归属模糊引发纠纷
2011年6月，有国内“数字版权第一案”之称的中华书局诉汉王科技股份有限公司案，最终以汉王科技胜诉而尘埃落定。
事件源于2009年10月底，中华书局起诉汉王科技未经许可在其制作发行的4款汉王电纸书（国学版）产品中收录中华书局享有著作权的点校史籍，构成侵权，并向北京市海淀法院起诉并索赔400余万元。