一是属于单壳油轮，船龄又高，不经撞。威望号油轮已经航行26年，陈旧不堪。自从1999年检验过后，就再也没有检验过。而且，威望号是一艘单壳油轮，船体外蒙钢板仅有12厘米左右，经过多年的腐蚀，厚度只剩下10厘米。稍微夸张地说，对于这么一个海上庞然大物，好像用手指使劲一捅，就可以把船体外蒙钢板捅个窟窿。按照常规，这样的单壳油轮的使用寿命一般不超过15年。威望号泄漏，只是个时间问题。
据总部设在伦敦的国际海事组织提供的书面报告，目前，全世界超过万吨位的油轮3000多艘。威望号是10年内沉没的第4艘由日本制造的单壳油轮。1970年代，日本为了迅速占领世界油轮市场，用尽可能快的速度、最低廉的价格赶造船只，全球1000多艘单壳油轮中，有300多艘产自日本，其中3艘分别于1992年、1993年、1999年沉没。
对于一艘数万吨的油轮，十几厘米的外蒙钢板，一如巨轮蒙上牛皮纸那样，危险性显而易见。为什么船东要买这种事故频出的单壳油轮呢中国船舶工业协会会长王荣生认为，主要是受到经济利益驱动。“双壳船的造价一次投入比单壳船肯定要贵，为什么呢它多用了材料和相应的设备。第二个，油船造出来以后，装载量相应来看，吨公里的效益可能在不变价格的情况下，效益要低一点，投入比较大。因此，船东对这个问题有所考虑的。但由于油轮‘身体状况’的原因，单壳油轮的失事率比双壳油轮高出5倍。”
二是“方便旗”制度隐患多多。中国海事局船舶监督管理处处长智光路介绍说，从船舶登记来讲的话，可以分成两种类型。一种是严格登记制国家，一个是开放登记制国家。从船舶登记来讲，如果是严格登记制国家，对于船舶的登记有严格的要求：一个是本国的公司在船公司投资资本所占的比例问题；一个是对船员的要求，比如是不是一定要求本国的船员。中国就是一个严格登记的国家，对于投资比例按照严格的规定，如果是外方投资这个公司，比例不能高过50％，中方一定要控制股份。从船员的要求讲，在中国登记的船舶一定是中国的船员，从普通船员到高级船员，都是中国人担任的。从“方便旗”来讲，就没有这么多的要求，投资比例没有限制，船员的要求也没有限制，所以是一种很方便的登记制度，有很多公司为了躲避一些管理高标准的要求，就到那些注册手续简便的国家登记，在航行中，悬挂该国国旗。
据法新社消息，2002年7月，已有905艘外国油轮注册为巴拿马籍，而在两年前，注册登记巴拿马船籍的只有658艘。其他几个油轮大户，分别是利比里亚、马耳他、巴哈马、塞浦路斯等。
由于提供“方便旗”的国家并不对挂旗船只实行任何管理，船只的维修状况得不到有效监管，许多挂“方便旗”的船只因为年久失修、管理不善，航运安全无法得到保证。单壳油轮大多悬挂巴拿马、巴哈马、利比里亚等国的“方便旗”，目的是能够比较宽松地通过“安检”，沉没的威望号就是其中之一。在业内，这样的船只也被戏称为“流动炸弹”。
据欧洲船主协会统计，世界海运量已由1990年的39亿吨、2001年的54亿吨，2008年已经迅猛增至82亿吨，海上石油运输所占的比例越来越高。可是，目前国际海运业的监管工作却严重滞后。威望号泄漏事故发生后，欧盟负责运输和能源事务的委员洛约拉·德帕拉西奥女士一针见血地指出：“我们航行在21世纪，管理体系却还在19世纪。”
亡羊补牢犹未晚
威望号油轮泄漏引起了国际公愤。加拿大环境部长戴维·安德森呼吁国际社会以此为戒，对挂“方便旗”的船只严加管制，并要求在必要时禁止其航行。他建议，如果挂某国方便旗的船只出现了问题，各国港口也应该拒绝接纳所有悬挂该国“方便旗”的船只。这跟如果某个公司的某艘船只维修不善，则不仅要禁止这艘船，还要禁止该公司所有船只是一个道理。安德森发出呼吁，要求改革目前的国际航运管理体制，各国政府应该积极合作，共同加强对船只的监管。他还建议，由国际海事组织协调处理悬挂“方便旗”船只事宜，寻求取消那些超期服役或管理不善的船只的航行权。
西班牙首相阿斯纳尔在第一时间，下令有关部门对事故展开调查，并专门给欧盟委员会主席普罗迪写信，要求欧盟采取强有力的措施，避免悲剧重演。他建议欧盟立即成立专门的海洋安全局，以确保欧盟国家的海洋安全，同时，他还建议建立一个欧盟海难基金，以便在海难发生之后，迅速而有效地向欧盟有关成员国提供紧急经济援助。阿斯纳尔指出，对载有像燃料油、石油等危险物品的船只进行安全检查的时间，应该由现在的每12个月一次，缩短到每6个月一次，同时，还要禁止载有危险物品的船只在欧盟成员国200海里区域内航行。
西班牙和法国还根据联合国海洋法精神，决定从2002年11月27日开始，严格限制任何载有石油原油、燃料油等易造成海洋污染的危险货物的船只，严格限制船龄在15年以上的单壳船只通过两国的领海。
2002年11月底，欧盟15国交通部长召开会议，一致决定，在2006年后禁止成员国运输公司用单壳油轮营运，并不准委托单壳油轮运油；对不顾安全在成员国海域造成生态灾难的船主及船上人员，将严惩不贷。
2003年2月10日，西班牙政府以违反航行规则和破坏环境罪，将马格加夫拉基船长逮捕。
2005年7月12日，欧盟各国财政部长表决通过决议，将于2006年3月之后，对“过失或严重失职”，而不必严重到“故意失误或轻率行为”，欧盟会员国就应将船舶的排污视为违法行为，情节严重者可给予刑事处分。
该文件规定，对于海上污染责任者应实施“有效、相称和有威慑力的惩罚”，并且将罚款的水平调到15万至150万欧元。对于某些国家而言，此举相当于把罚款提高10倍。此外，责任者也不再限于船长和船主，而是扩大到船东、代理、租船者等人。该规定适用于停靠在欧盟港口的所有船舶，以及驶入专属经济区范围内，即离海岸200海里以内的任何船舶，对于“严重失职”个案，适用范围在12海里内。这是一份高额罚单，如果情况不见改善，罚单还可加码。欧盟委员会5年后提交执行情况报告，届时可考虑加强惩处力度。
国际海运管理体系确实存在监管力度不够的问题。在各方的压力下，国际海事组织已明确要求各国自1996年开始停止建造单壳油轮，要在2026年之前淘汰所有的单壳油轮。
2009年5月28日，欧盟在其官方杂志上公布了“欧洲议会及理事会关于港口国控制法令2009/16/EC”。根据欧盟的立法程序，自公布之日起20天后，即2009年6月17日，该法令正式生效，并将在2011年1月1日起在欧盟各成员国开始执行。2009/16/EC法令是“威望号”事故后欧盟出台的第三套海上安全措施的重要组成部分，是欧盟力图通过港口国检查保障欧盟水域安全和环境的重要举措。
基于船舶的风险等级，2009/16/EC法令建立了一个全新的港口国检查制度。港口国控制检查根据检查内容和所适用的船舶分为定期检查、附加检查、初次检查、更详细检查和扩大检查。
其中，定期检查是按照事先决定的间隔期对所有停泊共同体港口或锚地的船舶执行的检查。定期检查的间隔期则根据船舶风险等级的不同而不同：对于高风险船舶，间隔期不应超过6个月；而对于低风险船舶，检查的间隔期可长达3年。
法令第16条“关于某些船舶的拒绝入港措施”规定，凡是所悬挂船旗的国家的滞留率跌入巴黎备忘录黑名单，并在过去36个月内在一个成员国或巴黎备忘录缔约国的港口或锚地被滞留或签发禁止营运命令两次以上的船舶；或所悬挂船旗的国家的滞留率跌入巴黎备忘录灰名单，并在过去24个月内在一个成员国或巴黎备忘录缔约国的港口或锚地被滞留或签发禁止营运命令两次以上的船舶都应被禁止进入成员国的港口或锚地。之后，如在共同体港口或锚地再次被滞留，船舶将被禁止进入共同体的任何港口和锚地。如果在规定的24个月内船舶没有满足2009/16/EC法令规定的条件，使拒绝入港命令得以解除，则该船舶将被永久禁止进入共同体的任何港口和锚地。
威望号石油泄漏事故，给欧盟，也给世界各国深刻教训。在《威望号启示录》一文中，中国学者万霞写道：
在威望号事故处理的过程中，人们似乎也看到了一线曙光，那就是各有关国家已纷纷采取行动，一方面向受害国提供紧急的经济和技术援助，另一方面加强了国际合作，谋求共同制订切实可行的针对海上航行安全的监管措施。与庞大而昂贵的善后处理行动相比，人们更加清醒地意识到，加强事前的防范和监管是对付此类问题的既经济、又有效的最佳选择。