但实际上，这个预期通过强强联合打造世界第一大汽车公司的梦想从未实现。并购后的克莱斯勒连年亏损，让戴姆勒—奔驰公司不堪重负，仅2006年一年时间克莱斯勒公司亏损11亿欧元（合14亿美元），低迷的业绩冲销了梅赛德斯24亿欧元的营业利润及商业卡车的强劲表现。同时，仅仅几年时间，戴—克的股票市值就损失了330多亿美元，戴—克首席执行官施伦普不得不宣布提前结束任期，黯然退出。残酷的现实使得戴姆勒—奔驰不得不考虑如何处置克莱斯勒这个食之无味、弃之可惜的“鸡肋”。
其实早在1998年双方合并后首次召开的高级管理人员的聚会上就出现了让人担心的场景：当时戴—克公司德方联合主席施伦普，领着女助手莉迪亚·戴宁格离开聚会场所，一晚上再也没有露面，其实就已经暴露了双方在认同上的差异。
9年后危机终于爆发了。这场跨越大西洋的联姻一度引起双方股价的大幅攀升，但是这桩婚姻从一开始就埋藏了隐患的种子，虽然在外界和美方克莱斯勒看来，这是一场平等的合并，而实质上却是戴姆勒—奔驰对于克莱斯勒的跨国兼并。一开始对于世界汽车业格局同样的未来预测，却缘于截然不同的考虑：虽然施伦普与伊顿都认为世界汽车行业的竞争日趋激烈残酷，现实必然催生世界范围的兼并重组，但是伊顿考虑的是克莱斯勒未来生存的迫切需要，而施伦普考虑到的则是一种资本扩张版图的野心。（①张志勇：《奔驰能否“独”善其身？》，2007年4月3日。）因此，虽然双方都因为产品市场的互补和资本的联合而欣然合作，但是，9年的结合最终却换来了分离的结局。
不过，在这次分离中，将要被抛弃的克莱斯勒的去向一直成为所有人关注的焦点，而戴姆勒的难处又有多少人能够理解？当然不能仅仅因为戴姆勒—奔驰与克莱斯勒股东之间的意见纷争，就完全否定这次世纪婚姻的意义，毕竟在合作的岁月中，双方优势互补，共同渡过了难关。现在被认为是戴—克集团鸡肋的克莱斯勒，也一度帮助梅赛德斯闯过了质量问题的困扰。
随着戴姆勒—克莱斯勒集团股东年会的临近，分拆或者出售克莱斯勒的问题日趋紧迫，要么出售克莱斯勒集团，要么保留克莱斯勒集团以待其业务形势逆转。然而不管如何，双方之间千丝万缕的联系肯定不会在短时间内全部割断。双方在联合工程技术部门、批量采购、汽车零配件的联合生产等领域都存在着互相渗透，因此即使分离后，合作也比僵局要好得多。重组支出将高达10亿欧元的成本使得戴姆勒与克莱斯勒的分离并非易事，彻底的分手也许将承受更多的痛苦。