鉴于空中客车公司的第一任总经理是法国人，则决定董事长应为英国人或德国人。明显的选择是弗朗茨·约瑟夫·斯特劳斯（Franz Josef Strauss），一位曾把航空作为其专业的德国政治家。当时齐格勒说：
他起到了至关重要的政治和金融作用，说服德国人空客是一个重要项目，而人们应尽全力使其向前推进。
有关德国人是否参与航空合作项目在德国引发了激烈的争论（如同我们将看到，在20世纪90年代初欧州战斗机几乎失败，当时德国人威胁要退出该项目）。幸好，斯特劳斯不仅是联邦国防部长，而且是巴伐利亚州的州长，那里有许多德国的飞机生产厂家。
1965年，5家德国飞机制造厂家——伯尔科公司（Bolkow），HFB公司，VFW公司（两年前由威悉公司（Weser）、福克沃尔斯公司（Focke Wulf）和亨克尔公司合并而成），梅塞施密特公司和道尼尔公司，组成了德国空中客车公司（Studiengruppe Airbus），成为英国和法国公司的对话方。
罗杰·博迪勒（Roger Beteille）于1967年被任命为技术经理，并且与德国工程师费利克斯·克拉赫特（Felix Kracht）密切合作，解决了许多前期技术问题。在英国方面，****·西德利公司的董事长，阿诺德·霍尔（Arnold Hall）先生（后来在威廉·邓肯（Willian Duncan）先生之后、弗朗西斯·图姆斯先生之前担任罗尔斯·罗伊斯公司的董事长）维护了英国的利益。
在20世纪60年代后期出现了两个大问题。第一，许多航空公司，最重要的是3家最有希望的首选客户——法国航空公司、汉莎航空公司和英国欧洲航空公司，发现设计中的空客A300飞机似乎太大。第二，罗尔斯·罗伊斯公司试图让其开发的新的大型发动机RB207用做该飞机的唯一发动机，但却在研发RB211发动机中遇到了问题，后来不得不把发动机卖给了洛克希德公司，用做L1011“三星”飞机的动力。
发动机的选择产生了争议。法国倾向于普拉特·惠特尼公司的JT9D发动机，波音公司已为其新宽体客机波音747选用了该发动机。针对这一发动机已经签署了协议，根据许可证由斯奈克玛公司和布里斯托尔·西德利发动机公司（Bristol Siddeley Engines）生产制造。如同我们在三部曲第二部所见，罗尔斯·罗伊斯公司不会支持布里斯托尔公司制造JT9D发动机而与RB211发动机进行竞争，罗尔斯·罗伊斯公司于1966年收购布里斯托尔公司可能主要或部分地出于这种原因。这使罗尔斯·罗伊斯公司事实上成为英国唯一的航空发动机生产厂家，而英国政府坚持选用罗尔斯·罗伊斯公司的发动机，作为其参与空客项目的条件。
注意到这些进展，精明的博迪勒组织团队设计缩小型A300机种。这一飞机将载客250人，而不是300人。它还可以用小于罗尔斯·罗伊斯公司推力为47500磅力的RB207发动机的动力装置来驱动。可以选用3种42000磅力推力的发动机，罗尔斯·罗伊斯公司RB211，通用电气公司CF650或普拉特·惠特尼公司JT9D15中的任何一种。
博迪勒的这一建议有许多优点。在发动机方面的可选择性使得A300被更多的客户接受，而且，由于发动机不是为A300专门定制的，飞机的研发费用将降低很多。
博迪勒的新设计，开始的空客A250、后来的空客A300B，于1969年5月得到认可。博迪勒不仅是公认的伟大缔造者，而且还拥有销售才能。就是他坚持空客联盟的官方语言应为英语，他说：
我决定使用英语作为空中客车公司的官方语言，涉及到我一向信守的信条——顾客就是上帝。世界上所有的航空公司均使用我称做西海岸美国航空行话的语言。那就是我们必须使用的语言。
不仅把英语作为空中客车公司的语言，而且空中客车公司账户也用在世界性业务中使用的币种：美元。对于法国公司而言，要做到这一点需要法国政府的特别批准。
下一个问题是英国政府从空客项目中退出。在20世纪60年代后期，实际上在60年代和整个70年代，由于与欧洲、美国和日本这些竞争者相比英国经济的表现极端糟糕，英国政府面临一个又一个的危机，而且在为工业投资还是为满足社会所需方面，例如教育、社会福利，面临艰难的抉择。“协和”飞机的支出一直超出预算，并且出现许多呼声，要求不再涉足欧洲的航空合资企业。
1969年3月，哈罗德·威尔逊工党政府已非常不受欢迎，以飞机不符合英国欧洲航空公司要求和项目未必经济为由而退出了空客项目。法国和德国未被吓住，决定在没有英国的情况下继续该项工作。由法国南方航空公司（其于1970年与法国北方航空公司合并组成法国航空公司）和德国空客联营公司（Deutsche Airbus Consortium，该联营公司由MBB和VFW公司组成，后来又合并道尼尔公司）负责机体。通用电气公司和普拉特·惠特尼公司应邀参与发动机竞争，并且主要选择了通用电气公司的CF6发动机，因为通用电气公司已准备与法国航空发动机生产厂家斯奈克玛公司分担许多研发工作，而且通用电气公司的CF6动力装置已经配装在DC10飞机上。此外，通用电气公司已经开发出CF650发动机，用做远程飞机DC1030的动力，其适合于空客飞机。
被英国政府的决定激怒的阿诺德·霍尔先生仍然将****·西德利公司保留在此项目中，与该公司私下协商生产空客的机翼。尽管英国政府的退出惹恼了法国人，但它们还是承认英国的机翼技术在欧洲最好，如果要寻找另外的公司来生产机翼还需要增加成本。
当英国政府撤出时，法国和德国各占项目的50%，在1970年12月，当西班牙公司CASA成为合作伙伴时，每家分别出让2.1%的股权，共给CASA公司4.2%的股权（英国最终于1978年返回，持有20%的股份）。
1972年10月28日，空客A300B1飞机在法国南部城市图卢兹（Toulouse）进行了第一次飞行。而该飞机在市场上销售却用了更长的时间。事实上，受第一次石油危机的冲击，随后的几年被称为“销售荒漠”期，仅在1975年任命伯纳德·拉瑟尔（Bernard Lathiere）为总裁之后才陆续得到订单。出现了联营公司能否幸存的烦恼，并且黑色的笑话开始流传，例如，“别忘了赶上从图卢兹到德国的最后一列火车！”
在许多几乎要签订合同的销售之后，在图卢兹机场飞机排成令人难忘的长队时，空客飞机终于在1975年突破了重要的美国市场，当时弗兰克·鲍曼（Frank Borman）——以前的宇航员，此时东方航空公司的董事长兼总裁，签订了租赁4架空客A300B4飞机6个月的合同。试飞阶段如此成功，以至于1978年3月鲍曼又订购了另外的23架，以及9架意向订单。
其他公司逐渐效仿，北欧航空公司于1977年12月，伊朗航空公司（Iran Air）于1978年3月，奥林匹克航空公司（Olympic Airways）于1978年6月，瑞士航空公司和巴基斯坦国际航空公司（Pakistan International）于1978年7月，菲律宾航空公司（Philippine Airlines）和意大利航空公司（Alitalia）于1978年11月，而伊比利亚航空公司（Iberia）于1978年12月先后订购了空客飞机。1979年订购的有：印度尼西亚神鹰航空公司、马来西亚航空公司、非洲航空公司（Air Afrique）、荷兰航空公司（KLM）、莱克（Laker）航空公司、巴西克鲁赛罗航空公司（Cruzeiro）、埃及航空公司（Egypeair）和新加坡航空公司。这还为空客系列第二个机种A310带来了订单：其中，瑞士航空公司、德国汉莎航空公司、荷兰航空公司、非洲航空公司、荷兰马丁航空公司（Martinair）、法国航空公司（Air France）、英国金狮航空公司（British Caledonian）、比利时国营航空公司（Sabena）和伊内斯克·亚德里亚航空公司（Inex Adria）都订购了空客A310。北欧航空公司的订单数量很大，因为航空公司坚持使用普拉特·惠特尼公司的发动机，第一次把普拉特·惠特尼公司推向空中客车公司，而让作为发动机供应商的罗尔斯·罗伊斯公司遭到冷落。
然而，当利比亚希望购买空客A300和空客A310时，罗尔斯·罗伊斯公司在20世纪80年代初开始介入。因为他们与美国的关系或者他们与美国没有关系，他们不能购买通用电气公司或普拉特·惠特尼公司的发动机，而罗尔斯·罗伊斯公司却试图提供给他们。不幸的是，RB211发动机的风扇大于通用电气公司CF6的或普拉特·惠特尼公司JT9的风扇，不符合离地距离的规定，因此需要更改外挂架。利比亚准备支付这一更改费用，但是仍然没有签订订单——因为驾驶舱的一些仪表是美国制造的。罗尔斯·罗伊斯公司试图介入空客再次受阻。
20世纪80年代最大的事情是研发空客A320。起初，有关是否研发150座、单通道空客A320或更大的空客A330/340飞机发生了争论。罗杰·博迪勒回忆说：
当我们必须在空客A320或空客A330/340飞机之间做出决定时，德国人在汉莎航空公司的压力下赞成空客A340，而法国人大概由于完全与其制造CFM56零件无联系却赞成空客A320。我认为，其中有两个因素，第一个是市场需求，空客A320先于空客A340，第二个是由于技术原因，必须在科技方面有重大进展，例如电传操纵系统，在较小的飞机上突破这一技术领域比在大的远程飞机上更为容易且会减少风险。在空中客车公司内部存在有分歧意见，但是最终决定制造空客A320。
吉恩·皮尔逊回忆说，英国航空界赞成先开始研制空客A320飞机。
发生的更进一步争论是使用多少新技术来制造空客A320飞机。博迪勒辩论说反对制造“波音737的相似机”，空中客车公司勇敢地尝试采用高新技术的可能性，其中包括通过计算机系统控制飞行，侧位操纵杆，减轻阵风载荷和在主要结构中增加复合材料的用量。最重要的是空客A320也有一个较大的机舱直径和工业标准的LD3集装箱货运能力。英国航空公司的董事长罗德·埃丁顿（Rod Eddington）于2002年2月告诉作者：
空中客车公司的电传操纵系统对其成功绝对是关键的。波音公司起初贬低它但不久就承认空客是正确的。
计划的使用日期为1988年3月，但到了该日期，仅一种推力为25000磅力的发动机CFM6A1已经认证。如同我们所见，罗尔斯·罗伊斯公司在20世纪60年代末就致力于美国方面，未为空客飞机提供动力。它现在看到了新联盟公司发动机V2500的机会。如同我们在本书第1章所见，在国际航空发动机公司中，罗尔斯·罗伊斯公司持有30%的股份，要求V2500发动机在技术上胜过CFM56，但是其前期的研制问题导致CFM发动机将持续赢得大部分前期空客A320的订单。我们看到国际航空发动机公司在尊重中赢得汉莎航空公司的合同，却遭受失去它的羞辱，因为德国航空公司对联盟公司研发该发动机感到愤怒（汉莎航空公司将转向国际航空发动机公司寻求驱动空客A321的发动机）。
空客A321飞机系空客A320的延长型，该型号的设计开始于1989年11月，吉恩·皮尔逊将其看做是反击波音757的欧洲飞机。与空客A320的150个座位相比，空客A321标准座位为186个，其中一等舱16个座位，经济舱170个座位。同时，更大的空客A330和A340飞机于1987年开始研发，目标为波音777、MD11和某种加长波音747飞机的同一市场。双发中远程空客A330目标为335个乘客座位，分两个等级，而四发远程空客A340飞机计划载客295名，分3个等级。
在20世纪70年代首先构想了模型。空客A340飞机的起源可以追溯到四发空客A300B11，其衍生于短机体空客A300B10，后来作为空客A310而研发。采用当时新研制的CFM56发动机提供动力，200座的远程空客A300B11飞机作为替代波音707和DC8的新一代飞机。自从20世纪70年代初，就已探讨放大的空客A300，即空客A300B9飞机，其最后演变为空客A330。
如同我们所见，就是否开发大型双发或四发飞机发生了许多争论。亚当·布朗，20世纪80年代空中客车公司的销售副总裁，记得“北美的运营商明确地赞成双发飞机，而亚洲人赞成四发飞机。欧洲的意见分歧，其主张在两者之间”。他补充说：