事实上，尽管在某些情况下四发飞机比双发的运营成本高，但大多数的潜在客户赞成四发飞机。他们喜欢四发飞机可以在一台发动机不工作情况下到达目的地，并且能够“飞去任何地方”。记得双发延程飞行那时尚未开始……客户的兴趣预示我们应首先计划研发四发飞机，所以开始该飞机称做空客A330，随后才是双发飞机，所以命名为空客A340。后来我们的销售人员回来说航空公司从未注意到双发飞机的名称中有4，而四发飞机名称中却无4，所以我们颠倒了名称代号。
要求航程延长，这是常有的事。起初，客户似乎喜欢6000海里的航程。在1987年初，这已增加到6600海里，而当制造空客A340300飞机时，航程已增长到7300海里。布朗于1997年说：
现在客户告诉我们乘客不介意在飞机上度过18～19小时，而空客A340-500能够不间断飞行8500海里。
如同我们在本书第1章所见，在1986年底，国际航空发动机公司向空中客车公司提出建议，要求研发超高涵道比“超级风扇”V2500发动机，其采用齿轮箱驱动，可调距，V2500发动机核心机之前增加了涵道风扇。空中客车公司将这一发动机用于空客A340，因为它能提供要求的推力（30000磅力以上），并且与类似推力的涡扇发动机相比燃油消耗量节约几乎可达20%。
汉莎航空公司第一个承诺其飞机使用国际航空发动机公司的发动机，于1987年1月订购了15台，并有15台作为意向。国际航空发动机公司不幸于1987年2月被迫取消了超大风扇发动机订单，宣布：
感到该技术方案尚不成熟，1992年春投入使用存在风险。
空中客车公司被迫恢复使用动力较低、效率较低但风险较小的CFM565发动机。拉尔夫·罗宾斯替代阿尔特·韦格纳（Art Wegner）作为国际航空发动机公司的董事长，他清楚地记得，当他电话告知吉恩·皮尔逊他觉得国际航空发动机公司不能按照销售人员做出的承诺研发超级风扇发动机并且为此决定停止该项目时，吉恩·皮尔逊的回答措辞是多么晦暗。
在波音777投放市场之前，远程飞机市场空中客车公司的主要竞争对手是麦克唐纳·道格拉斯公司的MD11，而在20世纪80年代末针对合资企业的可能性进行了谈判。压力再次来自德国，如果空中客车公司能与麦克唐纳·道格拉斯公司合并对抗波音公司，则会以较低的资金费用容易地进入有利可图的美国市场。这些努力以失败告终（吉恩·皮尔逊后来说“这是浪费我的时间”），麦克唐纳·道格拉斯公司似乎要将其置于强势位置，1990年它击败了空中客车公司获得了新加坡航空公司20架MD11飞机的订单。但是，该航空公司了解到MD11飞机不能满足其业务要求时，于1991年取消了订单。新加坡航空公司选择了20架空客A340300飞机取而代之。空中客车公司加强了空客A340飞机的机翼结构并将航程推进到7500海里，以便满足新加坡航空公司的要求。布朗评论说：
新加坡航空公司的转变是麦克唐纳·道格拉斯公司与空中客车公司争斗中的里程碑。它实际上是MD11的终结。
当国泰航空公司订购了10架空客A330并且指定使用罗尔斯·罗伊斯公司的遄达700发动机时，罗尔斯·罗伊斯公司最终获得了空中客车公司的发动机订单。在1994年9月这种飞机飞往国泰航空公司时，罗尔斯·罗伊斯公司在为全部空客系列提供发动机，替换了空客A300和A310宽体飞机发动机（只要有人愿意支付外挂架更改费用），成为未来的空客A330和A340的改型机以及提议的空客A3××超大飞机的发动机。吉恩·皮尔逊欢迎空客A330首批新飞机装备罗尔斯·罗伊斯公司的动力装置，他说：
我们早该看到由欧洲生产的发动机装备空客飞机。
但是罗尔斯·罗伊斯公司在空客的较大突破发生于1996年，作为空中客车公司最佳供应商，通用电气公司事实上丢弃了其位置。在1996年4月，空中客车公司与通用电气公司签订了6个月的排外性研发协议，由通用电气公司研发新款空客A340、A340-500和A340-600的发动机。预期空中客车公司投资20亿美元来开发飞机，而通用电气公司投资10亿美元来研发发动机。
在认真地研究了市场情况和与中心小组进行讨论之后，空中客车公司决定研发两种新款空客A340飞机。首先是20个框架延长，安装较大机翼和较高推力的发动机。这种飞机将提供能力和航程的最佳平衡。新型号称为空客A340-600，将乘载约380名乘客，航程同空客A340300飞机。同时，另一种略大于295个座位的空客A340300，但是仍然装备空客A340-600的较大机翼和发动机，在较长的航程中乘载313名乘客的飞机，称为空客A340-500。
作者于2002年问及这一情况进展如何，皮尔逊回答说：
A340-500和A340-600飞机需要新的发动机，并且它不可能是通用电气公司/斯奈克玛公司的CFM56，因其已经处于能力极限。所有3个牵头的发动机生产厂家应邀进行竞争，竞争结束之际我们决定采用通用电气公司的方案。我在纽约会见了通用电气公司总裁杰克·韦尔奇，并且给他6个月的时间来实现供货，当时还说我们将不与普拉特·惠特尼公司或罗尔斯·罗伊斯公司进行任何有关发动机的会谈。
在6个月结束之后，杰克·韦尔奇来到图卢兹，我们就其发动机的所有技术和财务问题以及供货等达成了协议。然而，由于该发动机的重大投资，韦尔奇说他希望签订空客A340的排他性协议，而在同时可以向波音公司提供发动机。
我告诉他：“不，不，不，从未见过！”我们不能把自己排他性地捆绑给你方，给你机会来增加价格。我很遗憾，但不能（在杰克·韦尔奇2001年出版的《杰克自传》中，他没有提及这一谈话。甚至他既未提及吉恩·皮尔逊，也未提及空中客车公司）。所以我们同普拉特·惠特尼公司和罗尔斯·罗伊斯公司进行了会谈。我会见了联合技术公司（United Technologies）的董事长乔治·戴维（George David）和罗尔斯·罗伊斯公司的董事长罗世杰。两家发动机公司在技术上都是合格的，但是戴维又一次谈到排他性，甚至罗世杰也提及这一点。
最终我们选择了罗尔斯·罗伊斯公司，并且不给他们排他性，而仅在讨论从其他厂家订货前给其几年特权。
当时在空中客车公司总部为罗尔斯·罗伊斯公司工作的戴维·海盖特（David Hygate）回忆说，与普拉特·惠特尼公司的竞争非常激烈，在1997年的前几个月两家公司竞相说服空中客车公司选用其发动机。
罗尔斯·罗伊斯公司曾提供一台重装核心机的遄达700，实际上是遄达600。然而，考虑到以前遄达600出现的问题，罗尔斯·罗伊斯公司不想称它为遄达600，并且由于产生56000磅力的推力，称其为遄达500。
1997年6月在巴黎航展上，空中客车公司宣布已经选定了罗尔斯·罗伊斯公司的遄达500。两个新模型，较大的为空客A340-600将比空客A340300长11米，并将分3个机舱乘载378名旅客，延长航行370千米，即航程为13900千米。较小的为空客A340-500，装有新的机翼，发动机与空客A340-600的相比增加了重量，稍微延长了空客A340300机体，但增加了大约48%的燃油容量，可以乘载313名旅客，航程为15700千米。
空中客车公司坚持其与罗尔斯·罗伊斯公司的协议不是排他性的，因为空中客车公司允许其他发动机生产厂家以后进入。然而，曾提议使用其PW4500发动机的普拉特·惠特尼公司将自己排除在外，坚持需要唯一货源协议作为投资的正当回报。
1997年9月1日，维珍航空公司（Virgin Airlines）和加拿大航空公司首先签订了用罗尔斯·罗伊斯公司的遄达500发动机为空客A340提供动力的订单，而在9月底7家航空公司签订了100架空客A340改型飞机的订单，全部采用遄达500。罗尔斯·罗伊斯公司的首席执行官罗世杰说：
对于新发动机项目而言，这是我们曾经拥有的最大市场投入。这是遄达系列的最大新闻。
由于空中客车公司坚定支持这一项目，并预计到2010年将销售出1500架这类飞机，而空中客车公司希望占有其中的50%份额。
遄达500的研发进展顺利，它认证的推力为60000磅力，但用于远程空客A340-500飞机的推力却降低为53000磅力，而用于更大容量的空客A340-600飞机的推力却降低为56000磅力。在两年之内，赢得了50多亿美元的订单，其中很多是新客户，这成为罗尔斯·罗伊斯公司历史上最为成功的发动机市场投入。遄达500具有与遄达700相同的97.5英寸的风扇直径和源于遄达800而减少流量的核心机。减小的核心机尺寸提供了8.5∶1的涵道比，导致低油耗和低噪声。风扇由26个钛合金宽弦空心叶片以及复合材料锥形整流罩组成。风扇由5级低压涡轮驱动，8级中压压气机由一个单级低压涡轮驱动，而6级高压压气机由单级高压涡轮驱动。在压缩系统，8级中压压气机包括3级可变静子，以便优化压气机的工作特性。它们处于发动机前面的冷端。中压和高压两个压气机具有双层机匣，以便使承力结构与气流通道分离，这有助于保持圆形内机匣和保证最小的压气机叶尖间隙，从而提高效率。为了改善发动机的总体效率，两种压气机全部采用了黏性流设计叶片叶型。
对于航空公司而言，遄达500的吸引力是罗尔斯·罗伊斯公司能够在适当地采用最新技术时根据现有的遄达系列机种调整已经验证的设计能力。如同罗尔斯·罗伊斯公司的所有大型发动机一样，遄达500是三轴设计，每一个轴都可以调节，以便以最佳转速运转，这意味着发动机可以较轻、较短、较强。
项目经理伊恩·金尼尔（Ian Kinnear）说：
我们已经特别设计了遄达500，以便超出航空公司对可靠性的期望，并且团队的目标在于消除对航空公司的运营影响。这将使我们的客户顺利地投入使用和良好地运营。
截至2000年7月，空中客车公司已经获得了129架空客A340-500/600飞机的订单。金尼尔说：
它是到目前为止我们看到的大型涡扇发动机生产项目的最快提升。我们幸运地将发动机的年产量由10年前的几百台提高到现在的1000多台，所以我们已经为此做好了准备。
罗尔斯·罗伊斯公司知道发动机的可靠性至关重要。遄达500销售部经理罗伯特·纳托尔（Robert Nuttall）说，在项目开始时他们已经与空中客车公司协商并且决定在发动机投入使用后飞行中的停车率（IFSD）应为零，他补充说：
任何其他目标将是不可接受的。重要的是我们供货交付，因为空中客车公司依靠我们。他们别无选择。
阳光灿烂
1995年11月15日，罗世杰从位于伦敦中心白金汉门路的罗尔斯·罗伊斯公司总部出发前往德比工厂，以便通知公司外包其信息技术系统。这是10年来一个价值6亿英镑的大交易，因为750名罗尔斯·罗伊斯公司员工将被转往通用汽车子公司——美国电子数据系统公司。
在去德比的路上，他接到了一个电话，通知他一个最新消息，新加坡航空公司刚才告诉罗尔斯·罗伊斯公司常驻新加坡的销售经理尼克·德瓦尔（Nick Devall），新加坡航空公司已选用了遄达800为其订购的61架波音777提供动力。这明显是不同维度的一项交易。当罗世杰到达德比时，他告诉全体员工：
我想告诉你们为什么德比今天阳光灿烂。
这个订单对罗尔斯·罗伊斯公司的重要性几乎没有夸大。如同4天后安德鲁·洛伦茨（Andrew Lorenz）在《星期日泰晤士报》中写到：
新加坡航空公司是称做“参考”订单的产业——在详尽的评估之后由产业领导对遄达签字认可。因而极大地增强了罗尔斯·罗伊斯公司的前景，特别是在亚洲，这将在以后的15年间双倍扩充其民航业务市场。
根据上一年度的标题，这一新闻覆盖率是个受欢迎的改观，当新加坡航空公司以前订购了波音747和空客A340时，波音747飞机由普拉特·惠特尼公司PW4056发动机提供动力，而空客A340由CFM56提供动力。当时标题是“罗尔斯·罗伊斯公司遭受挫折”和“沮丧的罗尔斯·罗伊斯公司”。
新加坡航空公司快速成长——由1947年开始到20世纪90年代初世界上的主要航空公司之一，是世界航空工业的一个伟大传奇。