英国国有企业改革前后利润的明显变化便能证明这一点，所以，有关基础设施产业市场化改革的成效毋庸多言，而更需要关注的是改革实践中存在的问题。
一、是否实现了财产的分散化——以英国为例
英国基础设施产业市场化改革是否实现了改革的初衷——公众化？据统计，通过民营化改革，英国的股民数量从20世纪70年代的200万人左右迅速增加到80年代后半期的800万人左右，到了1992年，已增加到1 100万人，占成人人口的25%，股东遍及社会各个阶层，经营者、专家阶层2人中有1人，熟练工阶层4人中有1人，非熟练工阶层10人中有1人持有股票，从这一点来看，可以说基本上实现了“公众化”，但问题是个人持股究竟是短期的还是长期的？财产分布的分散化是否有再集中的倾向？事实上，民营化后仅仅1年的时间，继续持有股票的原股东仅有59.8%，各公司股东数变化。进一步地，不仅仅个人股东数量不断减少，从价值上看，还呈现出股票不断地向基金、保险公司等机构投资者集中的趋势。以BT为例，在160万股东中，有120万人未满800股，持股比例仅占7.3%，与此相对，拥有10万股以上的股东数仅有1 313位，但持股比例却高达36.4%。可见，财产公众化的改革目标根本没有实现。英国的管制改革虽然建立在所有制变革的基础上，但还存在一个严重的缺陷，就是没有注重引入竞争机制，结果使自然垄断行业管制改革的效果并不明显。因此，自20世纪80年代后期起，英国开始注重采取多种措施引入竞争机制，组织机构调整便是其中重要的一步。如英国在20世纪90年代对英国电力公司实行了发电、输电、供电业务分业经营，在发电、供电市场引入竞争，输变电则由全国电网公司独家经营，国家仍对输变电价格进行管制，从而形成多家发电公司、多家配电公司和一家输电公司的格局，从而促进了英国电力效率的提高。
二、是否削减了财政赤字——以日本为例
日本基础设施产业市场化改革是否实现了改革的初衷——减少财政赤字？为了得到答案，我们考察一下被民营化的国有企业NTT和JR东日本的情况。NTT的股票认购价格为119.7万日元，上市第2天上升到最高值160万日元，1987年4月更是暴涨到318万日元，但到1992年8月，最低曾跌到45.3万日元，以后，长期低迷徘徊在100万日元左右。JR东日本的股票认购价格为38万日元，上市时60万日元，第2天攀升到61.4万日元最高值，但仅维持1天，1个月后就跌破认购价格。日本在1986～1994年的9年间，出售股票的收入共计12.5598兆日元，其中，仅NTT就达10.1971兆日元，扣除销售成本后为10.0872兆日元，而政府的最初投资仅188亿日元，分三次民营化后，共向股票市场放出540万股，大藏省获得了500倍以上的利润。民营化收入占财政预算的比率：1986年4.4%，1987年8.6%，1988年4.7%，虽然这些数据可以证明民营化的收入非常可观，但是，如果我们再关注一下这些收入的用途就可能得出民营化并没有减少政府财政赤字的结论。本来，政府打算将NTT全部可出售股票的2/3划归国债统一基金，将出售收入和红利用于偿还国债，剩余的1/3归政府支配用于产业投资，红利用于技术开发。但是，由于出售收入异常可观，加之日元升值形成的经济不景气，以及扩大内需的政策取向，结果，NTT股票出售收入反而被用做实施积极财政政策的财源，对扩大政府的财政支出起到了推波助澜的作用。1989年9月，基于《关于利用日本电信电话公司的股票销售收入促进社会资本投资的特别措施法》而制定的NTT无息贷款制度开始实施。作为财源，将NTT出售收入的3.058兆日元调拨为产业投资特别会计项目的社会资本准备账户，从1987年投入4 580亿日元开始，以后每年1.3兆日元的预算，以无息贷款（主要用于经济基础设施建设）、补贴金（主要用于城市建设、工业园区建设等）、直接投资（主要用于社会基础设施建设）等形式用于广义的基础设施建设。其中，补贴金占到总额的80%以上，虽然形式上将来返还，但实际上是由国家承担。后来，由于可出售国有企业枯竭，无息贷款制度的财源日益见底，政府只得以发行建设国债来填补日益扩大的投资缺口，实际上，反而增加了政府的财政赤字。
又如，日本国铁改革前债台高筑，本来计划将出售JR股票的收入全部用于清偿国铁的长期债务，返还计划，但实际上，民营化后的10年间，国铁清算事业团通过出售土地、股票以及政府补贴金等形式获得10.5兆日元的收入，仅够偿还每年1.5兆日元的本金和红利，并没有减少长期债务，不仅如此，长期债务反而增加了2兆日元，由当初的25.6兆日元上升到1996年4月的27.6兆日元。详细考察一下日本国铁从1987年到1994年间土地、股份等销售收入与长期债务的变迁也可说明，日本政府想通过民营化减少政府财政赤字的目标也没有达到。尽管减少财政赤字的初衷没有实现，但比较一下日本国铁1987年民营化改革前后的资料，便会看到民营化使劳动生产率得到了迅速提高，并渐渐接近私铁的劳动生产率。
（2）新干线所有机构1991年10月1日改组为铁路养护基金。
三、是否有效地引入了竞争机制——以美国为例
美国基础设施产业市场化改革是否实现了改革的初衷——引入竞争机制、降低服务价格？这一点可从放松管制后的美国长途电话费率的变化得到证明。还有一些证据表明，减少规章制度能带来巨大的经济收益。此外，反对放松管制的理由之一是担心放松管制可能会发生忽视安全的问题，但是，只要看一下放松管制后美国航空业的情况就可认为这种担心大可不必。1980～1990年，美国航空公司定期起飞架次从540万次增加到690万次，但事故件数、事故率却没有明显变化，可以说安全性相对地上升了。此外，由于在这一时期实行放松管制政策的只有美国，所以美国与世界航空业同期发生的事故件数和死亡率的变化趋势大体相同的事实，也可说明放松管制会降低安全性的推论是不能成立的。但是，据此还不能够认为美国的改革就是成功的，尤其是在2000年夏天爆发的美国加州电力危机后。这一危机的发生正是由于电力改革的失误。指责在开放的批发市场上，加州的电力供应企业利用异常气候引起需求增加的机会，操纵电价，从中牟取暴利。因此，呼吁重新管制电力市场，以保护消费者利益。
通过对西方国家基础设施产业市场化改革模式的比较分析可知，在各国进行具体改革的实践中可以推导出自然垄断产业市场化改革的基本模式。
但是，由于不同国家基础设施产业市场化改革的初始禀赋条件和偏好不尽相同，因而改革的推进方式各具特色。在经历了民营-国营-再民营的历史变迁后，人们开始认识到，而且往往是第一次认识到，维护自己作为消费者利益的关键实际上不是所有制，而是竞争。正如一直监管着公营经济和私营经济竞争试验的美国马萨诸塞州菲尼克斯市的审计员吉姆·弗拉纳根所认识到的：“哪里有竞争，那里就会取得较好的结果，增强成本意识，提供优质服务。”总之，政府可以通过制度设计来影响基础设施产业的制度变迁和经营绩效的提高，基础设施产业市场化改革的模式选择具有多样性，到底采取何种方式，既取决于各国改革的初始禀赋条件，也取决于各国不同的政策偏好，并且，在改革的不同阶段还必须适应性地调整推进方式。
§§第三章 基础设施产业市场化改革模式选择的经济学分析——从沉淀成本的角度