登州至朝鲜航线，从山东半岛的登州（今山东蓬莱县）向东行，横渡北部黄海，抵大同江口，经瓮津半岛，沿西海岸南下，至礼成江口的碧澜渡或介于礼成江、临津江之间的贞州，即高丽对宋朝海路贸易的主要港口。据《宋史·高丽传》记载：淳化四年（993年）一月，宋廷派遣秘书丞陈靖、刘武出使高丽，自东牟（登州，今山东蓬莱）趣八角海口（山东福山县八角镇）：“登舟芝冈岛（今山东烟台），顺风泛大海，再宿抵瓮津口（朝鲜黄海南道瓮津）登陆。行百六十里抵高丽之境日海州（今朝鲜海州），又百里至阎州（朝鲜延安），又四十里至白州（朝鲜白川），又四十里至其国（朝鲜开城）。”
密州至朝鲜航线，由密州板桥镇（今山东胶县）出胶州湾，东渡黄海，直航朝鲜半岛西海岸。
而高丽使臣则从首都开京（今朝鲜开城）附近的礼成江口出发——“礼成江口在府西三十里，高丽朝宋，皆于此发船”。抵达山东半岛北岸的登州、莱州和密州。
宋代登州、密州至高丽航线比唐代渤海高丽道沿岸往来航线便捷，但由于宋、辽处于敌对状态，为避免辽军在海上骚扰，熙宁七年（1074年）封闭登州港，改为南方航线，从明州港起航。
元明时期，登州成为高丽王朝以及后来的朝鲜王朝与明朝往来的必经港口。唐朝和新罗、北宋和高丽交往频繁，登州港是以上各朝对朝鲜交通贸易的主要口岸。在登州城南街专门设立了“新罗馆”，用于安置由登州入境的新罗使节。
（二）中日之间的登州道
中国与日本的登州海上交通线基本上是朝鲜航线的延伸。从登州港通往朝鲜半岛诸国、日本的海上丝绸之路航线主要有两条：一条从登州港出发，渡渤海海峡到辽宁旅顺口，再沿辽东半岛到鸭绿江口，然后沿朝鲜半岛南下，过对马海峡到日本；另一条从登州港出发，经八角、芝罘，再横渡黄海，到朝鲜仁川，然后沿朝鲜半岛南下，过对马海峡到日本。
南朝时，由于高句丽和倭国处于敌对，传统的海上道路受阻，日本来中国的道路改由朝鲜半岛南部横渡黄海。据《文献通考》卷324记载：“倭人初通中国也，实自辽东而来，至六朝及宋，则多从南道，浮海入贡及通互市之类，而不自北方，则以辽东非中国土地故也。”
这一时期的东方交通道路大概是由山东半岛的成山角附近，沿岸而行，到达朝鲜半岛北部。或由成山角东进，横渡黄海，抵达朝鲜半岛东南部，然后再沿岸南下，渡朝鲜海峡，抵日本，大大缩短了中日间的航线。
隋代通向日本的航线为：先航抵百济，再沿朝鲜半岛南部海域向东航行，过对马岛、壹岐岛，至日本北九州，再穿越濑户内海到达大阪湾。
唐时日本的北方航线具体为：北路自难波（今日本大阪）——筑紫（今九州北部）——壹岐岛——对马岛——沿朝鲜半岛西海岸北上——沿辽东半岛东岸西南下——横渡渤海湾——登州登陆。
两宋以后，随着航海技术的发展，中日之间的海上交通摆脱了绕道而行，开始以明州（今浙江宁波市）等对日本直航的主要港口，登州日本路逐渐衰退。
四、丹东、大连道
开州道，即从大连、丹东出发，沿朝鲜半岛西海岸通往朝鲜、日本的交通道路。丹东道很早就成为中、朝、日的海上交通道路，《新唐书·地理志》还详细地记载了这条交通道路，因为它是沿海岸而行，所以是最为安全的，所以也使用最为频繁的。长期是中国北方和朝鲜、日本的重要交通道路。
（一）从大连、丹东出发，沿朝鲜半岛西海岸通往朝鲜的交通道路
隋炀帝征高丽，水军就是从东莱渡海，今庙岛列岛，越过渤海海峡而在高丽卑奢城（今辽宁大连东苎）登陆，而进逼平壤。
《元和郡县图志》卷十一《登州》：“北至海三里，西至海四里，当中国往新罗、渤海过（道）大路。”又《登州黄县》：“大人故城，在县北二十里。司马宣王伐辽东，造此城，运粮船由此入。今新罗、百济往返常由于此。”对这条海上交通路线，前人已有考证，而以清人吴承志《唐贾耽记边州入四夷道里考实》最为翔实。
《新唐书》卷四三下《地理志》：“登州海行人高丽渤海道”即记载了通往新罗的海上路线：“登州（治今山东蓬莱）东北海行，过大谢岛……乌骨江（今辽宁省丹东市附近鸭绿江人海处）（此处应为乌骨城、鸭绿江。乌骨城在辽宁凤城附近）八百里。乃南傍海蠕，过乌牧岛（今朝鲜西北岸之身弥岛）、贝江口（即濒水口，今朝鲜大同江口）、椒岛（大同江口外一岛），得新罗西北之长口镇（今朝鲜西北岸之长渊附近的长命镇），又过秦王石桥（今朝鲜大青岛一带）、麻田岛（今朝鲜开城西南之乔桐岛）、古寺岛（今江华岛）、得物岛（今韩国仁川以南的大阜岛），千里至鸭绿江唐恩浦口（应为鸭绿江千里至唐恩浦口，唐恩浦口在今韩国仁川以南唐津一带），乃东南陆行，七百里至新罗王城（即金城，今朝鲜半岛东南部庆州）。”
后随着政治中心的变迁，这条道路逐渐衰退。但也不应该完全被废弃，在辽金取得对渤海的控制后，应该也存在着与朝鲜半岛的海上交往，当时辽已经掌握了相当的航海技术，否则不能使北宋、高丽同时感到受到威胁。而且，高丽和辽的交往初期由于在鸭绿江下游被女真所阻，也应该是使用这条海上交通道路，从大同江口人海，北上至丹东登陆。后期，高丽赶走了居住在鸭绿江下游的女真，设立了州县，才打开了陆路的交通道路。
所以，可以推测辽初期高丽与辽的海路理应通航，两国交往后期才主要是以陆路为主，但不能忽视两国之间的民间海路往来也还应该存在，但因对这方面的研究和资料缺乏，还只能是一种推论，有待于进一步地研究。
同时，女真和宋、金和宋之间也有一条海上贸易通道，据史料记载，宋太祖建隆年间，女真人多次自苏州（辽宁金县）泛海至登州售马，宋太宗两次伐辽，几次遣人乘搓浮海至女真市马，走的都是这条道路。以后虽然双方贸易中辍，海路不通，但故道犹存。政和七年（1117年），渤海汉人高药师因女真人进攻辽国，避乱浮海来到登州。
据《宋史·徽宗本纪》记载：北宋为了从辽朝手中夺回燕云十六州之地，于重和元年（1118年）“遣武义大夫马政由海道使女真，约夹攻辽。”因为双方使节都由海上往返谈判，故名宋金“海上之盟”。
据《宋史·赵良嗣传》记载：政和元年（1211年）童贯使辽，燕人马植（即赵良嗣）献灭辽之策说：“本朝若自登（山东蓬莱）、莱（山东掖县）涉海，结好女真，与之相约攻辽，其国可图也。”
据《三朝北盟会编》记载：“宣和二年春三月二十六日，至登州泛海，由小谢驰暮未岛、棋子滩、东城会口、度国岛，四月十四抵苏州关（按此苏州关即今金县附近）。
可见这条海上交通道路在宋金时还在使用。元时，因为陆路畅通，这条海路官方基本上不再使用，但民间还应该继续使用。
（二）从大连、丹东出发，沿朝鲜半岛西海岸通往日本的交通道路
从日本来中国，最初则是渡海到朝鲜半岛，循海经辽东半岛，再从山东半岛登陆。推测中日、中朝之间在汉代有一条及朝鲜半岛海岸航行，尚处于萌芽阶段的海上交通路线的可能性。中国同日本的海上交通道路，在魏晋南北朝时期有显着发展。魏景初二年（238年），倭人遣使渡海峡从朝鲜半岛和辽东而来的路线。《文献通考》卷三二四载：“倭人……初通中国也，实自辽东而来……至六朝及宋，则多从南道。”由带方郡至倭女王国之海路，多从半岛东南渡海，经对马岛之南侧，再向东经一支（今壹岐）、木卢国（今肥前之松浦），至倭女王所在之邪马台（筑后国山门郡）。
两汉时代，中倭间海上航路一般从九州北部、本州西部出发（更确切地说，多从北九州的博多湾出发），经朝鲜海峡的对马岛、壹岐岛，而至朝鲜半岛南部的弁韩，由此沿黄海东岸（朝鲜半岛西岸）北行，经乐浪郡而达辽东郡。乐浪郡至辽东郡间已可以陆上到达。南朝以后隋代以迄唐初，从山东半岛北端之登州渡海，沿辽东半岛、朝鲜半岛南下经济州岛、对马岛、壹岐到筑紫的全程海道路线。
后随着航海技术的提高和政治中心的转移，中日间的海上交通道路逐渐转为以明州为中心了。
五、从图们江出海和从滨海地区南下到日本的交通道路
主要是在渤海时期由于这一地区经济文化的发展，形成了当时渤海和朝鲜、日本的重要交通道路，以后由于渤海的灭亡，这条道路就衰退了。
渤海道（日本海道）其基本航程，据王元林等先生考证认为是：“从渤海国东京龙原府（今吉林珲春八连城）东南的盐州（即毛口崴）升帆起航，出波斯特湾，循东南向，横渡日本海，直达日本本州中部西海岸的能登（今日本福井县）、加贺（今日本石川县），由此东南陆行到达日本京城平城京（今奈良）、平安京（今京都）。日本国不希望渤海国从北方来，而希望按照传统习惯，从南方的筑紫道到来，故渤海国与日本间仍存在偏南的筑紫道。这条海上航路从毛口崴起航，顺流沿朝鲜半岛东海岸南下，越朝鲜海峡经对马岛到达日本筑紫和大宰府，又由此越濑户内海而达难波三津浦。日本与渤海国间主要是以盐州——能登线为主要航路。”
图们江以南，宋辽金时期一直是女真族的居住区，当时，女真和高丽的关系非常密切，他们之间的交往主要是通过陆路进行的。至于当时女真和日本的交往是否通过这条道路进行，不见历史记载，但想上去还是应该存在的。
这五条交通道路在不同时期，起了不同的作用，有的时期宁波道比较繁盛，有时登州道比较繁盛。这五条道路又通过沿中国东海岸的交通将他们联系起来。这些交通道路在长期历史中起了重要的经济文化交流作用，促进了各国经济文化的发展。而这些变化，又是与中国政权的政治、经济中心的转移而分不开的。
除以上几个重要的对外贸易港口外，还应有楚州（今江苏淮安）、密州（今山东诸城）、越州（今浙江绍兴）、温州（今浙江温州）、直沽（今天津塘沽）等，这些大多是通往朝鲜、日本的港口。
这些交通道路和港口组成了东北亚地区海上的交通网，各朝都在继承了前代的基础上不断发展，随着航海技术和造船技术得到空前发展，使“海上丝绸之路”得到空前的繁荣，东北亚的海上航道在原有基础上，往来更加便利，航道使用频繁，交流港口繁多。纵观东北亚海上交通道路的发展历程，汉唐开辟了东北亚的海上交通，两宋承前启后，不断完善和发展，形成了东北亚现代海上交通道路的基本格局。元朝通过辽东到朝鲜半岛的陆路交通非常发达，相对而言，中朝的海上交通道路发展相对缓慢，但中日之间的海上交通则继续飞速发展。