（1）“兴登堡”号失事：飞艇时代的终结
“兴登堡”号一度成为德国经济的标志之一。它是当时世界上最豪华的飞艇，先后飞跨大西洋10次，长度几乎与泰坦尼克号的长度相同。
然而，1937年5月6日，这艘空中巨霸却在短短时间内化为灰烬。这场事故也宣告了飞艇时代的结束。
是什么原因导致这场恐怖的灾难？灾难的过程是怎样的？飞艇的乘客是否全部遇难？
让我们回到1937年，回顾这场人类历史上最重大的交通灾难之一……
制造“兴登堡”号。
飞艇是由法国人特·；罗姆于1872年发明出来的。这对于当时的世界而言，是一种全新的飞行器。它的原理有点类似气球，主要通过利用比空气轻的气体来提供提升力。飞艇具有运距远、运输性强的特点，一经问世，便大受人们的欢迎。
到了20世纪30年代，欧美许多先进国家开始研制大型飞艇，世界渐渐进入了飞艇时代。在飞艇研制中，德国走在了前列。继巨型客运飞艇“齐柏林伯爵”号（LZ-127）被成功建造之后，编号为LZ-129的飞艇于1931年在德国腓特烈港开工。然而，由于资金问题，建造工程一度停工。工程的主要参与者埃克纳博士为取得纳粹的资金援助，在飞艇的尾翼上画上了纳粹的“卐”字标志。1936年3月，这艘巨无霸飞艇竣工，并以德国总统“兴登堡”的名字命名。
“兴登堡”号是齐柏林公司建造的飞艇舰队中最先进、最大的一艘，同时也是目前人类最大的飞行器。整个飞艇的长度仅比泰坦尼克号短24米，它全长240米、高41米、重220吨，最大直径为41。4米。飞艇内部有16个巨型氢气囊，总容积有203760立方米，可用升力高达112吨，可航行的最快速度为135千米/小时，航行持续时间可达200个小时，最大航程为16100千米。
“兴登堡”号可承载旅客和乘务员共112人，其中船员40人，载客量为50人，后于1937年增至72人。船内设有旅客包舱、淋浴室、餐厅、休息厅、吸烟室等。每间卧室都有自来水供应。高档餐厅的墙壁上绘有壁画，其内容是飞艇“齐柏林伯爵”号远航南美。音乐沙龙里摆放着一盆盆棕榈和一架铝制的轻质钢琴。这架钢琴曾经还用于举办无线电广播的“空中音乐会”，后于1936年为减轻飞船重量而被摘除。人们可以在250米的高空中，透过玻璃欣赏世界美景。
在当时，“兴登堡”号是世界上最豪华的客运飞艇。即使在经济萧条的社会环境下，其赴美的票价依然高达400美元（折合今5900美元）。而它所搭载的旅客，也全部都是工业巨头、商业巨擘和社会名流。
在“兴登堡”号问世一年多的时间内，它共飞行63次，飞行总时间为3088小时，总航程达到332571千米，运送旅客1002人次，先后10次横跨大西洋。屡屡引起人们赞叹的“兴登堡”号，成了德国炫耀国力的资本之一。
“兴登堡”号失事过程。
1937年5月3日，“兴登堡”号载着36名旅客和61名乘务员缓缓升空，准备从德国法兰克福飞往美国纽约。然而，谁也不会想到，这一次看似普通的飞行，将成为“兴登堡”号的最后一次飞行。
5月5日，“兴登堡”号很快就要抵达美国东岸了。然而就在这时，自加拿大纽芬兰的强对流空气阻挡了“兴登堡”号的去路，使它的抵达时间被迫推迟10个小时。之后，飞艇在滂沱大雨之中逆风飞行。
5月6日下午3点，“兴登堡”号来到纽约上空，引起数万人的疯狂围观，造成了严重的交通堵塞问题。之后，飞艇终于到达了着陆地点莱克霍斯特海军航空港上空。但此时纽约开始下大雨，飞艇无法在如此恶劣的天气中着陆，因此艇长决定再推迟2个小时着陆。在这两个小时内，飞艇将一直在纽约附近上空盘旋，等待良好时机降落。
到了晚上7时20分，天气终于放晴。“兴登堡”号在离地面500英尺的高空盘旋着，准备着陆。很快，有两根降落索从飞艇内垂下。三分钟后，这两根降落索被地面工作人员接到。越来越多的人开始围观，飞艇周围至少聚集了1000多人。
突然，在飞艇距离地面300英尺的空中，其尾部突然剧烈颤动了一下，飞艇失去了平衡，像风筝一样。之后，它的尾鳍擦到地面，尾部被撕开了一个大口子，里面燃烧起熊熊大火。整个飞艇几乎都竖了起来。仅仅几分钟之后，整个飞艇被火焰吞没，合金铝龙骨爆裂，飞艇残骸猛然落地。
飞艇失事后，营救人员立刻展开救援。他们一次又一次地冲进火海，试图拯救大火中的幸存者。几分钟之后，大量的消防人员和医务人员赶到现场。一直到晚上10点45分，大火才终于被扑灭。
在这场灾难中，共有34人当场死亡。船长普鲁斯和顾问莱曼被严重烧伤，后经抢救无效而死亡。因此遇难总人数上升为36人，其中包括13名旅客、21名乘务员和1名地勤人员。然而，这些人数只占到飞艇总人数的1/3，有另外61人死里逃生，不得不说是一场奇迹。
失事原因尚是谜团。
“兴登堡”号失事后，美国和德国组织了专门人员进行调查。美国调查人员认为，飞艇之所以起火，可能是由于当时暴风雨太过强烈，因此产生了球形闪电并使飞艇尾部起火。而德国调查员却认为，失事的原因是飞艇尾部的抗剪力钢丝。由于钢丝划破了飞艇尾部的气囊，造成氢气外漏。“兴登堡”号在雷雨区盘旋2个小时候，这足够有时间使飞艇自身产生强大的静电。降落时，被雨淋湿的降落索与地面发生接触，产生电火花，漏出的氢气被电火花点燃，导致爆炸的发生。
“兴登堡”号失事。
然而，美国和德国双方都排除了人为破坏的可能性。这主要是出于两国国际关系的考虑。事后，有飞艇乘务员称，曾在“兴登堡”号起飞前看到过一个非常“可疑的身影”，咬定可能就是他把定时炸弹放到了飞艇内。另外也有很多人猜测，可能是几名反纳粹分子混在乘务员或旅客之中，携带炸弹将飞艇炸飞。
后来美国探索频道的“流言终结者”通过实验认为，“兴登堡”号的起火原因与其表面的铝热剂涂层有一定的关系。涂层混合了具有防潮功能的醋酸纤维，又在外部涂了铝粉，而这些物质都具有高度易燃的性质。
至今，“兴登堡”号的具体失事原因还是一个谜团，没有人知道其中的真实情况。
飞艇时代的终结。
5月6日，许多媒体的摄像师早早就架好镜头准备拍摄飞艇降落成功的一幕，然而，飞艇焚毁的场景却最终进入了他们的镜头，这些照片成为了“震撼世界的照片”之一。
当时，芝加哥WLS电台的播音员赫伯·；莫里森当时正在直播“兴登堡”号抵达莱克霍斯特海军航空港的情况，大西洋两岸的国家和人民都在期待着这一次航行的完满结束。然而，在短短十多秒内，主持人的声音从兴奋变为惊恐，从惊恐变为呜咽，周围女人恐惧的尖叫声不断。现场的恐怖气氛通过电视传播到了全世界。如今，人们还对此事件心有余悸。
从此，人们对整个飞艇产业的安全性产生了质疑。当时，齐柏林公司正在着手建造另一艘与“兴登堡”号相同大小的飞艇，不久便于1940年倒闭了。很快，整个飞船运输产业急速没落，空中运输业逐渐被新兴的民航机所取代。“兴登堡”号飞艇的爆炸，最终宣告了飞艇时代的结束。
（2）日本航空123号班机：创世界单一飞机空难死亡人数之最
日本航空123号班机事故发生于1985年8月12日，造成529人死亡，飞机上仅4人生还，是世界上单一飞机的空难中，死伤人数最多的。
实际上，在飞机坠落的第一时间内，飞机上还有许多人活着。那么，是什么原因扩大了死亡人数？这场事故真的是一场有预谋的犯罪吗？日本航空公司和该飞机的生产商波音公司对该起事故是否负有责任？
让我们一起回到那个下着大雨的傍晚，审视这场日本航空史上空前绝后的巨大灾难……
飞机坠落山崖。
1985年8月12日，日本发生了一起特大空难，造成529人死亡，这就是日本航空123号班机空难。
当时再过几天就是日本的传统节日盂兰盆节。在这个节日，人们必须返回家乡，和家人一起祭拜祖先。8月12日，有509位返乡的旅客选择搭乘日本航空公司123号航班班机。该班机是一架波音747-100SR型巨型客机，飞机编号为JA8119，此次飞行的预定航线为从日本东京国际机场到日本大阪国际机场。
123号航班的机组主要成员有3人。机长名为高滨雅己，很有经验，主要负责内容是无线电和监督副机长。副机长名为佐佐木祐，39岁，负责驾驶。此外，还有一名46岁的资深飞机工程师，名叫福田博。
8月12日下午18时12分，航班自东京国际机场正式起飞。在之后的12分钟内，飞机缓缓爬升。18时24分时，空中突然传出一声可怕的巨响，只见飞机的垂直尾翼处受损严重，从机体上脱离出去。之后，飞机的液压系统又出现了故障，情况愈加紧急。
面对此情，机组人员表现得非常勇敢，与失控的飞机搏斗了半个小时，不断做出各种技术挽救措施。不过，他们也有一些失误，例如他们没有及时对地面控制中心发出求救，未把飞机下降至可呼吸的高度，没有使用供氧设备等等。
最终，机长高滨雅己立刻决定返回羽田机场，或者至少到美军横田空军基地紧急降落。然而，由于飞机的液压油严重渗漏，驾驶人员很难操控飞机，降落的难度超乎想象。飞机上的机组成员一起努力，却仍然无法让飞机安全降落。18时56分，飞机在仅仅距离东京约100千米的高天原山坠毁。机身的前半部分撞到山上后起火燃烧，后半部分随之滑落到山腰上。
日本搜救队的消极态度。
事故发生时正是大雨天气，能见度非常低。一直到晚上，日本搜寻队的直升机才终于发现了飞机遗骸。营救人员认为失事地点已经没有了任何生命迹象，不肯冒险降落检查。
同时，日本还派出了地面搜救队。然而，地面搜救队的队员也不认为在如此惨重的爆炸事件中还会有生还者存在。因此，在大雨的情况下，他们没有立刻赶往失事现场，而是在距离失事地点68英里远的村庄里度过了一夜，在第二天才到达坠机现场。
日本搜救人员的消极态度，使得救援工作开展得非常不顺利，甚至搜救队内部还出现了许多混乱。这些都对营救行为有着极为消极的影响。
然而，与日本搜救队形成鲜明对比的是驻日本横田空军基地的美军。在得知123航班坠落的情况之后，他们在20分钟内便派遣具有夜视设备的直升机飞去现场。可是，拥有极高自尊心的日本人却认为自己完全有能力进行搜救，将美军支援婉转拒绝。美军搜救直升机最终被总部召回。
123航班总共有509名乘客和15名机组人员，其中有520人在这场事故中不幸罹难，包括日本当时著名歌星坂本九。据后来的生还者称，在飞机坠落后，虽然有许多人因飞机爆炸而当场死亡，但仍有不少人存活。然而，17个小时之后，由于搜救队的迟来，大多数人都在等待搜救的过程中死亡，最终只有4人幸存。这4人分别是——一对母女、一名12岁的女孩和一名未执勤的空服员。后来，日本搜救队受到了来自社会各界的指责。
由于飞机撞击了山体和地面，发生了大火，因此许多遇难者的遗体残缺不全。当时又正是炎热的夏季，尸体腐烂的速度很快。此外，在当时的环境下，DNA技术还不健全，因此辨认尸体的工作面临着很大的困难。日本动员了东京的许多医生和全国的法医、牙医，这些工作者在高温及尸臭的环境下一个一个地确认死者的身份。辨认尸体的工作一直到1985年冬天才终于完成。
最具有戏剧性的一件事是，一架与123号班机同时间飞往大阪的班机，却平安抵达。人们在得知123航班空难后，常常对此欷歔不已。
事故原因及事件后续。
事故发生后，日本航空与铁道事故调查委员会成立了调查小组，专门来研究123航班空难的原因。一开始，日本官方将此次事故看做是一个犯罪事件，并将事故现场封锁起来。之后，美国国家运输安全委员会、波音公司要求派遣专员调查事故，但被日本政府拒绝。随后，美国国家运输安全委员会调查组多次进行说服，才使日本终于同意自己介入调查。但是波音公司被认为是嫌疑犯而受到监视，无法自由行动。
经过调查后，日本航空与铁道事故调查委员会做出了结论。他们认为，123航班客机早在1978年6月2日就已经在大阪的伊丹机场损伤到机尾。一般而言，在这种情况下，机尾需要钉补两排铆钉。然而，波音公司并未及时作出足够的修补，其他的维修人员只是将损伤的部分简单地补了一排铆钉。这种偷工减料的做法使得机尾接合点附近的金属蒙皮所承受的剪力增加不少，容易出现金属疲劳的现象。由于该处的压力壁被破坏，导致飞机四组液压系统故障，液压油泄漏。最终，飞行员根本没有办法正常操作和控制飞机，导致空难悲剧出现。
然而，这样的说法遭到了许多人的质疑。有些人认为，18时24分飞机发出的惊天巨响很有可能是与其他物体发生了撞击，纷纷要求重新调查。一些人怀疑发生撞机的物体是一架日本自卫队或美军的无人飞机，也有人认为撞击飞机的物体是一颗从天而降的陨石。
最终，群马县警方以业务过失致死的罪名，起诉了日航以及波音公司的20名相关人员，但这些人最后都获得不起诉处分。
由于波音公司补修不力是造成123航班事故的原因之一，之后公司的声誉受到了不良影响。不过，因为波音747本身并无设计瑕疵，故该机型依然销售走俏，波音公司仍然是世界航空界的霸主。
123航班空难是世界上单一飞机的空难中，死伤人数最多的。日本航空公司虽然与事故没有直接的关联，但其负责人依然受到了广泛的谴责。日航的董事长引咎辞职，维修部经理甚至以死谢罪。不仅如此，日航订票率大幅下降，连续好多年都没有恢复回来。
后来，日本政府在事发地点群马县多野郡设立了“升魂之碑”，以此来纪念事故中的遇难者。此外，飞机残骸和一些文字资料，在后来都转移到了于2006年建立的航空安全启发中心，在那里作永久保存，并时常展示给人们，以此警戒后人。
（3）“挑战者”号：世界航天史上的重大灾难
美国“挑战者”号的事故是全世界航天史上无人不知的重大噩梦。“挑战者”号仅仅在升空后的73秒内便瓦解爆炸，里面的7名年轻宇航员全部遇难，给人类航天事业和宇航员家属都带来了沉重的打击。
谁应该为这场事故埋单？是谁最早发现了航天飞机的异常？又是谁对这些意见视而不见？“挑战者”号失事前是否有所预兆？
让我们重新翻看历史，回到“挑战者”号第10次飞行的前夕……
一再延迟的发射时间。
挑战者号的第10次飞行原定于1986年1月22日，但是由于挑战者号上一次任务延迟，因此这次飞行也随之推后到23日；后又延迟到24日；之后，又因为塞内加尔达喀尔的降落地点天气恶劣，发射又推迟到了25日。当美国国家航天局决定将降落地点改为达尔贝达时，问题又出现了，该地的配备无法掌控夜间降落的情况。于是发射的时间不得不推迟为佛罗里达时间的清晨。但根据气象预报和肯尼迪航天中心的测试结果，26日的天气并不适宜发射航天飞机，发射时间又被推迟到美国东部时间的1月27日上午9时37分。
然而，航天飞机的外部舱门通道又出现了问题。比如一个用于检验舱门密封安全性的微动开关指示器、一个门闩相继出现故障。当工作人员把它们修复之后，航天飞机着陆跑道上的侧风又超过了航天飞机可以承受的极限，侧风一直到发射时限用尽才终于停了下来。如此，航天飞机的发射时间又被改为28日。
据天气预测，28日的佛罗里达州非常寒冷，气温只有华氏31度（约-0。5℃），这是允许发射的最低温度。负责制造与维护航天飞机固体火箭助推器部件的承包商莫顿·；塞奥科公司对此感到非常担心。他们曾在固体火箭助推器上安装了三个O形环。由于O形环主要安装在高压、高热气体喷口的地方，因此具有十分优秀的耐热性，但对寒冷却不那么敏感。27日晚，塞奥科公司、肯尼迪航天中心及马歇尔航天飞行中心就天气问题举行了一次远程会议。在会上，包括罗杰·；博伊斯乔利等一些工程师认为O形环在低于华氏53度（约11。7℃）的环境下可能无法保证有效密封住接缝。一旦O形环失效，没有其他备用零件可以弥补，而这将会导致机体被破坏和机组成员丧命。
经过一番激烈的讨论，美国航天局决定继续按照原计划进行航天试验。由于气温过低，航天飞机旁边的定点通信建筑被大量冰雪覆盖。红外摄像机显示，航天飞机的右侧固体火箭助推器部件尾部接缝处的温度竟然只有华氏8度（约-13℃），远低于O形环的设计承限温度。肯尼迪冰雪小组花了一整夜的时间来铲除冰雪。
同时，罗克韦尔公司再次表达了自己的担忧。该公司总部的工程师告诉航天中心，被震落的冰雪可能会撞上航天飞机，从而导致航天飞机隔热系统的外表脱落；也可能由于固体火箭助推器的排气喷射口所排放的喷射废气，使冰雪进入固体火箭助推器内。罗克韦尔公司的管理层将这些担忧转达给了航天飞机计划的管理人员阿诺德·；奥尔德里奇。阿诺德·；奥尔德里奇当时正在休斯顿总部，在与罗克韦尔公司讨论之后，决定将航天飞机的发射时间推迟一个小时。
在工作人员进行完最后一次检查时，冰雪已经开始融化。美国东部时间28日上午11时38分，成为“挑战者”号最终确定下来的发射时间。
白烟——失事的前兆。
1986年1月28日早晨，位于佛罗里达州的发射地卡纳维拉尔角晴空万里。“挑战者”号即将进行自己的第10次升空，这也是人类历史上第25次航天飞机升空。航天飞机里共有7名宇航员，他们分别名为迈克尔·J·史密斯、迪克·斯科比、罗纳德·麦克奈尔、鬼冢承次、克丽斯塔·麦考利夫、格雷戈里·贾维斯和朱迪丝·伦斯尼克。
当时，在距离发射现场6。4千米的看台上，有成千上万的参观者想要一睹“挑战者”号飞上天空的壮观景象。在这些观众中，还有19名中学生，他们是来欢送自己的老师克丽斯塔·；麦考利夫的。麦考利夫是一名中学教师，通过层层选拔才允许与其他航天员飞上天空。她准备在太空飞船上对全美国的中小学生讲授两节有关太空和飞行的科普课，学生甚至还可以通过专线向她提问。
在“挑战者”号升空前的6。6秒，三部航天飞机主引擎（SSME）同时点火。美国东部时间11：38：00。010，三部SSME都达到了100%的效能率，并在计算机控制下提高到104%。此时，两部固体火箭助推器分别点火，火箭脱落发射架，直冲苍穹。
在航天飞机升空的第0。678秒时，一股黑灰色的烟雾从航天飞机的右侧固体火箭助推器尾部的支架处喷出，大约在升空后的第2。733秒时不再喷出。
其实，这些烟雾主要是由右侧固体火箭助推器部件尾部接缝的开合引起的。由于高温、高压的环境，航天飞机的助推器的外壳有所膨胀，其金属部分崩离了其他的部分，造成了一个温度高达华氏5000度（约2760℃）气体的裂缝。主O形环受之前温度过低的影响，没能在第一时间内将该裂缝密封住；而同时，副O形环因为金属部分的崩离而偏离了原有位置，两个O形环被气化。
在航天飞机升空后的第58。788秒时，可燃性气体已经从右侧固体火箭助推器的一个接缝处开始向外泄漏。强大的风力将O形环的氧化物密封层损坏，明火从连接缝处喷出，最后一个屏障也消失了。紧接着，燃烧开始明显并剧烈。到航天飞机升空后的第60。238秒时，接缝处的火焰已经可以在视觉中观察到，并开始灼烧外储箱。
在航天飞机升空后的第64。660秒时，“挑战者”号的尾部燃料舱的液氢舱开始出现泄漏。电脑控制的主引擎喷嘴开始绕枢轴转动，试图以此来补偿不平衡问题。在航天飞机升空后的第66。764秒时，液氢舱的泄漏导致“挑战者”号的外部液氢舱的压力开始下降。
然而，航天员和飞行控制员并没有注意到这些细节，他们认为航天飞机的情况还是正常的。在“挑战者”号升空后的第68秒时，航天员接受到了“执行加速”的命令。机长迪克·；斯科比确认这个呼叫之后回应道：“收到，执行加速。”然而，这一秒，还没有人知道这将成为“挑战者”号与地面的最后一次通讯。
危险还在继续。
在航天飞机升空后的第72。284秒时，右侧固体火箭助推器部件似乎已经从尾部支架上脱落。第72。525秒时，“挑战者”号的右侧又突然加速，并且航天员此时可能已经感觉到航天飞机的异样。第73。124秒时，航天飞机的液氢燃料舱发生故障，其推力将液氢舱挤入了液氧舱。同时，右侧的固体火箭助推器绕着支架向上旋转，撞击了内部燃料舱。
在航天飞机升空后的第73。162秒时，飞机在48000英尺（约14。6千米）的高空上开始解体。由于外部燃料舱的瓦解，航天飞机在气流的压力下改变了原来正确的行驶方向，并在远超设计极限的空气动力下被撕裂。
面对“挑战者”号的解体，地面任务控制中心的工作人员都惊呆了，整个任务控制中心保持了十几秒的宁静。任务飞行指挥杰伊·；格林在他的控制台前愣住了，他身后的艾伦·；L·；布里斯可紧盯着爆炸画面。
在航天飞机升空后的第89秒左右，格林让飞行动力官员向他提供信息，但得到的答案却是“过滤雷达得到不连续的来源”，即航天飞机已经变成了碎片。又有地面控制员报告，“挑战者”号的无线通讯器与遥测数据都已经“无法连接”。之后，格林命令工作人员仔细查看数据并寻找任何逃生的迹象。
与此同时，航天飞机的两架固体火箭助推器受空气动力影响，成V字形向前飞去，在脱离机身后进行了长达37秒钟的失控动力飞行。如果它们掉入人口稠密的陆地，那么所造成的后果更加不堪设想。
在“挑战者”号升空的第110。250秒时，卡纳维拉尔角空军基地的靶场安全官员激活了相应的自毁程序，将飞行的两架固体火箭助推器和外储箱引爆。
“挑战者”号失事后，其爆炸后的碎片散落了1小时之久。造价12亿美元的航天飞机在顷刻之间化为乌有，7名航天员全部罹难。
事故后续。
在事故发生后一分钟，美国国家航天局立刻派遣工作人员展开搜救工作。但由于航天飞机的碎片仍在不停掉落，因此工作人员不得不在安全水域待命。直到一个小时后，安全情况被确认无虞，搜救工作才正式展开。接下来，美国国防部和美国海岸警卫队开始进行海面搜救工作，这项工作一直持续到2月7日。搜救工作出动了声纳、潜水员、遥控潜艇、载人潜艇等人员及设备，搜寻广度达到480平方海里（1600平方千米），深度达到海面下1200英尺（370米）。5月1日，右侧固体火箭助推器的碎片被基本收回并修复还原，并因此推断出事故原因。但“挑战者”号的所有碎片并未收集完全。多年来，不断有“挑战者”号的残骸或碎片被海浪冲到佛罗里达州的海岸上。甚至在1996年12月，还有两块“挑战者”号的残骸被发现。
在1986年7月28日，美国国家航天局发表了一份报告，其中称不能确定导致“挑战者”号航天员的死亡原因。但是，有迹象表明，在“挑战者”号解体爆炸前，至少有3名宇航员没有立刻死亡，他们可能死于低温、缺氧和超重。
在这次事故之后，逃生方案的问题再次被提起。其实在“挑战者”号前4次升空行动中，用到了SR-71黑鸟式侦察机弹射座椅与全套的增压服等逃生设施，后来由于其局限性而被移除。如今，美国国家航天局进行了热烈的讨论，也考虑了弹射座椅、跳伞逃生等方案，但再次否定了逃生系统的安装。原因是这些设备会导致飞行器的大规模修改，并会缩小航天员的活动空间。之后，仅仅有跳伞逃生系统被保留下来。
1986年1月31日，“挑战者”号遇难者追悼会在休士顿举行。美国总统罗纳德·；里根及其家人也来参加致意。三天后，悼念宇航员的纪念仪式在约翰逊航空中心举行。里根及其夫人，还有6000名美国国家航天局的员工及遇难航天员的家属参加了这次悼念仪式。
这些遇难者的家属成立了非营利性组织“挑战者号太空科学教育中心组织”，并先后建立了五十个学习中心。1986年4月29日，可辨识的航天员遗体被送还给家人。除迪克·；斯科比和迈克尔·；史密斯被安葬在私人墓地之外，其他几名宇航员的遗体都被葬于航天飞机挑战者号纪念墓碑下。2004年7月23日，7位宇航员被追授国会荣誉太空奖章，有7颗小行星分别以他们的名字命名。
如今，“挑战者”号的事故成为全世界航天史上无人不知的重大噩梦。然而，人类远航的梦想并未因此而停止脚步。
（4）洛克比大空难：发生于小镇的连锁灾难
洛克比是位于苏格兰的一个小镇，以前并不为人们所熟知，然而，1988年12月21日发生的一场空难事故却使它的名字被全世界的人们所熟知。
这场灾难究竟是天灾还是人祸？谁是真正的幕后凶手？美国等国家又以此展开了怎样的较量？
让我们一起回顾洛克比空难，跟随探员一起寻找事件的线索……
飞机临时改变航线。
1988年12月21日18点30分，一架波音747客机从伦敦希思罗机场起飞前往纽约。这架客机属于美国泛美航空公司，班号为103号航班。在这次旅途中，伦敦是其中的一个中转站。21日18点25分，103航班客机从伦敦的希思罗国际机场正式起飞。
在飞机上，包括机组人员在内共有259人。在这其中，有189名是从德国赶回家过圣诞节的美国乘客。他们带着圣诞礼物，归心似箭，准备与思念已久的家人团圆，机舱内满是轻松愉快的气氛。
就在这时，泛美103航班机长詹姆斯·；麦克夸瑞接到了地面指挥站的气象信息与指令：风暴在北大西洋英格兰海岸的上空开始形成，命令103次航班立刻改变航线，向北飞行，从苏格兰上空绕过风暴区。在飞机飞行中，由于天气问题而改变航线是常有的事情。机长詹姆斯·；麦克夸瑞立即遵循了地面指挥站的指令。
不久，飞机飞到苏格兰的洛克比上空，高度为9654米。大地白雪皑皑，洛克比小镇就像是点点星辰。由于小镇位置偏远，居民很少见到飞机，听到飞机的轰鸣声后之后都从家里跑出来观看，可谓是万人空巷。
突然，围观的人们看到客机突然亮了一下，紧接着便突然变为一团炫目通红的火球。人们还没有完全反应过来，飞机便爆炸了。
接二连三的不幸。
然而，不幸还没有结束。
注满燃油的右机翼撞上了洛克比的舍伍德新月广场，广场立刻跟着发生爆炸。当时，舍伍德新月广场被炸为一个巨坑，其附近的几间房屋也随之被炸得不见踪影，另外有21间房屋被严重毁坏。
此外，飞机爆炸后的碎片带着巨大的冲击力下坠，撞毁了地面上的一座加油站和附近的7幢民宅，立即引起大火。
英国闻讯后，立刻派遣600多名警察赶到现场。这些警察面对的是一片狼藉的景象，飞机坠落的中心点有一个深7米、宽30米的大坑，里面还燃烧着熊熊火焰。飞机碎片散落在一条长达142千米的走廊地带上，其面积达到了2188平方千米。飞机的尾部掉落在距离洛克比镇25千米的地方，它最远的一块残骸在位于坠落中心65千米远的地方。
临近坠落地点的房子全部气化，住在里面的居民全部遇难，警察只能看到一些家常用品的小碎片。
在这场事故中，泛美103航班的259名乘客与机组人员全部罹难，无一人幸免；另外有11名洛克比居民被夺走生命。
凶手到底是谁。
事故发生后，英国航空失事调查局开始着手调查事故原因。然而，根据他们的调查资料得知，飞机在失事前并没有发出遇难呼号。失事调查局认为这是一起人为犯罪事件。位于驾驶舱和前货物舱之间的隔板首先爆炸，使飞机的前半部分开始扭动，并使保护机身前段的加强带脱离机身，最终导致飞机爆炸。
据调查人员推算，炸弹由280至400克塑胶炸药、一枚电池和一个电子计时器组成，并被藏在一部东芝收音录音机里。英国鉴证专家在洛克比发现了一颗10公厘粒子。同时，中央情报局查证，恐怖分子曾经向一名住在苏黎世的瑞士生产商埃文·；保利亚购买过一批计时器，这些计时器的可设定时间是1分钟至999小时。
据推测，恐怖分子原本计划让飞机在爱尔兰海消失，因为在海上爆炸的飞机残骸很难再收回，但由于飞机飞行当晚的天气原因，飞机最终在洛克比上空爆炸。
后来，苏格兰警察在坠机地点进行地毯式搜索。他们发现了一片蓝色婴儿连身套装的碎片上粘有炸药，这说明炸药被放到了手提箱里面。苏格兰探员根据衣服上的标签找到了位于马耳他斯利玛的一家服装店。根据店主回忆，当时有一名貌似利比亚人、操利比亚口音的男子来买过这套衣服。店主之所以还记得这桩买卖，主要是这名男子看起来不在乎自己要买什么。随后的一系列证据都证明，当时这个买衣服的男子就是放置炸弹的人。这名店主成为第一名目击者。
1989年1月，西方有些报纸报道说，泛美103次航班爆炸事件，很可能是以色列的组织“摩萨德”制造的一起惨案。然而，提到有关爆炸物的来源问题，线索纷繁复杂，互相矛盾，所以事情的真相到底是什么样的根本搞不清楚。
1989年12月29日，美国悬赏50万美元，捉拿造成洛克比空难的凶手。美国、英国、联邦德国的情报机关和保安机关用各种高科技手段对恐怖分子进行多次窃听，并对此进行分析处理。
1991年11月14日，美英两国宣布了事故的调查结果：空难是由两名利比亚人制造的，他们是利比亚阿拉伯航空公司的前保安主管阿卜杜拉·巴塞特·阿里·迈格拉希和他的助手阿明·哈里法·费希迈。美英两国要求利比亚政府把二人交给美英审讯。
审讯于2000年5月3日开始，2001年1月31日结束。迈格拉希罪名成立，被判终生监禁，并建议最少服刑二十年。费希迈被判罪名不成立，被无罪释放。
2002年3月14日，迈格拉希的上诉被驳回，随后他被移送到位于苏格兰格拉斯哥的巴连尼监狱。迈格拉希坚持自己被误判，他的支持者称他为第271个洛克比受害人。
由于空难后涉及多国的国家关系和国家利益，因此也有栽赃嫁祸的可能性。也就是说，洛克比空难的真正幕后凶手，至今也没有定论。
由空难引起的国际关系。
1992年3月，美、英、法三国共同向联合国安理会提出一份决议草案。草案要求联合国禁止利比亚贩运武器，并禁止同利比亚进行的一切空中商业航运。同年11月，在美、英、法三国多次施压下，联合国安理会终于同意草案要求。
由于洛克比空难的发生，美、英与利比亚僵持了好多年。2001年1月31日，两名嫌疑犯的审讯结束，英法对此结果并不是特别满意。
2003年8月12日，利比亚与美、英两国达成协议，向洛克比空难中的270名死难者赔偿27亿美元，平均每位死难者家属得到1000万美元的赔偿。不久，联合国解除了长期以来对利比亚的制裁及限制。
2009年8月20日，在英国服刑的迈格拉希被提前释放，原因是他被确认患有晚期前列腺癌，生命大概只剩下3个月的时间。然而，其真正原因是当时英国石油公司和利比亚政府关于某大规模开采石油的谈判陷入僵局，英国想以此来照顾自己的石油利益。
2011年3月，根据联合国的1973号决议，由法国率先对利比亚的军事设施进行军事打击。2011年10月20日，利比亚领导人卡扎菲——曾被怀疑策划洛克比空难的人去世。美国和利比亚的关系再次陷入僵局。
洛克比空难不是一起单纯的飞机事故，而是一场掺杂了复杂国际关系的恐怖行动。在事故发生后，美国、英国等国家利用事故作为欺压、入侵他国的借口。可以说，洛克比空难的遇难者都成了政治的牺牲品。比偶然的事故更可怕的，是必然的政治。
（5）新德里“11·；12”撞机：航空史上最严重的空中相撞空难
1996年11月12日，两架分别来自沙特阿拉伯航空公司和哈萨克斯坦航空公司的客机在新德里附近相撞，飞机上的人员全部罹难。这场空难成为该年度空难死亡人数最多的一次事故，同时也是世界航空史上最严重的空中相撞空难。
据称，造成这场事故的原因是其中一架飞机的机长没有遵从地面管制员的命令。
这名机长是谁？他为何无视管制员的指挥？是有心而为还是无心之过？事故后，相关国家又有怎样的反应？
让我们重返事发现场，一起探讨事故的原因……
飞机相撞所带来的巨大灾难。
1996年11月12日18时40分，两架飞机在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞，飞机上的人全部遇难。这便是新德里“11·；12”撞机事件。
这两架飞机的其中一架是波音747客机。它隶属于沙特阿拉伯航空公司，班号763，在18时32分于新德里的英迪拉·；甘地国际机场起飞，准备飞往沙特阿拉伯东部达兰市的法赫德国王国际机场，飞机上有289名乘客和23名机组人员。
另一架飞机是伊尔76客机，隶属于哈萨克斯坦航空公司，班号为1907，它当时正向英迪拉·；甘地国际机场驶来。飞机上有10名机组人员和27名乘客，其中有13名乘客是要到新德里采购羊毛商品的商人。
当1907号班机距离机场74英里（117.5千米）的时候，飞机开始下降。而同时，距离地面10000英尺的763号班机收到了管制员的命令——先继续爬升至14000英尺，等1907号班机通过后再继续爬升。
18时40分左右，1907号班机已经下降到距离地面15000英尺的高度。这时，地面管制员预测两个飞机不久便会接近，于是向1907号班机发出提示：“请留意前方，一架沙特阿拉伯航空公司的波音747飞机正向着你的相反方向前进，目视航机后请报告。”之后，又告知两机相距14英里（22.5千米）。
可是，接到消息的1907号航班没有回复地面管制中心，管理员只好再次警告道：“沙特航机距离你们13英里（21千米），飞行高度140（14000英尺）。”这一次，1907号班机确认收到了警告。
然而，让管制员没有想到的是，两架飞机在不久后便相撞了，它们几乎同时从地面管制中心的雷达屏幕上消失，两架飞机几乎是迎面相撞的。
据雷达最后的信息显示，两架飞机的相撞地点是新德里附近的哈里亚纳邦查基达里的14000英尺的高空。两架飞机几乎迎面相撞，损坏情况十分严重。763号航班的机身后半部分和机尾被1907号班机的左边机翼削开，之后便立即解体。1907号班机的受损情况没有763号航班严重，虽然在相撞后保持了整体结构的完整，但在坠机后也完全解体。最终，两架飞机的残骸散落在哈里亚纳邦查基达里的田野上6千米左右的狭长地带，其中还夹杂着乘客的尸体及行李物品。
越来越多的群众到现场围观，最后竟多达2万人。另一方面，遇难者家属痛不欲生，有的泪流满面；有的向民航部哭诉，有的焦急地站在机场设立的控制室门前，等待着奇迹的发生。
然而，两架飞机共349人全部遇难，无一生还。事故发生后，民用航空部立刻向附近的印度空军、陆军部队发出紧急救援请求。搜救人员、直升机飞快赶往现场，接连找到了200多具尸体。虽然搜救队曾经在763号班机的残骸中救出4名乘客，但他们皆因伤势太重而不治身亡。
新德里“11.12”撞机事件不仅仅是印度航空历史上最严重的一次空难，也成为1996年全球空难死亡人数最多的一次事故，同时还是目前世界航空史上最严重的空中相撞空难。
双方对事故原因各持己见。
事后，印度成立了事故原因调查委员会。沙特阿拉伯航空公司和哈萨克斯坦航空公司经由调查委员会同意拿回了各自失事飞机的黑匣子，并在调查委员会的监督下，分别于莫斯科和伦敦解读了黑匣子的录音内容。
之后，结合黑匣子及多方面证据，调查委员会认为事故是由1907号班机的机长单方面造成的。原因是当1907航班下降到15000英尺高度后，机长没有按照要求停止下降，而是继续下降，最终降到低于14000英尺的高度。之所以会出现这样的情况，主要是由于1907号班机的机组成员英语水平低，只好完全依靠自己的无线电通讯官与地面控制中心管制员联系，最终导致他们没能按照管制员指示控制飞机。
然而，哈萨克斯坦的官员对该结论表示反对。他们认为，1907号班机在下降的过程中，遇到了湍流，被卷入云团之中，因此是恶劣的天气导致了事故的发生。
可是，这一说法又遭到了航空交通管制员工会的代表反驳。因为根据气象报告，当时并没有湍流。但是，两架飞机在云团中相撞却是事实。
最终，调查委员会确认事故的主要原因就是1907号班机的机长没有严格听从管制员的指挥。不过，报告并未指出1907号班机机长不遵从指挥的具体原因是什么。
事故后的改善。
当时，英迪拉·甘地国际机场的设备也非常落后。它使用的是一次监察雷达来估测飞机的飞行方向，而并没有二次监察雷达来测量航机的实际飞行高度。这会造成航空信息不准确，会在一定程度上影响地面管制员的判断。
此外，新德里附近的许多空地都被印度空军占用了，所以机场里只有一条“空中通道”来同时充当进场航线和离场航线，这也增加了飞机相撞的机率。
针对这两项问题，新德里空域得到了四个建议：其一，新增一条“空中通道”，使进场航线与离场航线完全分离。其二，二次监察雷达必须被安装，这样航机的飞行高度才可以保证准确。其三，所有在印度运作的民航飞机都要被强制安装空中防撞系统。其四，削减印度空军的专用空域，使管制的灵活性有所提高。
之后，印度民航局根据这些建议做出了许多改进，印度随之成为世界上第一个强制规定航空飞机必须安装空中防撞系统的国家。
空难事故虽然可怕，但更可怕的是对事故原因视而不见。随着一次又一次的改进，相信人类能避免许多可能会发生的灾难。
（6）协和式超音速飞机坠落事件：协和式客机成为历史
20世纪50年代开始，随着亚音速喷气式客机的普及以及F100“超佩刀”超音速战斗机的出现，让人们不断地思索民用超音速客机的未来和发展方向。
当时世界的航空市场，大部分都是由美国的波音707和道格拉斯DC-8占领着。为了不让欧洲的航空市场被美国的飞机制造商垄断，1956年，英国政府联合英国皇家飞机研究院和布里斯托尔飞机公司成立了超音速运输飞机委员会，正式开始对超音速客机进行研究。到了1962年，在法国戴高乐总统和英国麦克米伦首相共同提议下，英法两国签署协议，以国际条约为标准，共同研发超音速客机。
1967年12月11日，第一架名为协和号的民用超音速客机亮相世界，成为欧洲航空业跨时代的里程碑。
随后的25年里，协和式超音速飞机叱咤全球，成为众人争相乘坐的客机。
可是，一场事故的发生，让协和号超音速飞机退出了航空市场，尘封在历史之中。
究竟是怎样的事故，让叱咤多年的协和号超音速客机，在一瞬间退出天空的舞台？让我们在历史中，找到想要的答案吧……
欧洲航空业的骄傲。
20世纪50年代，美国航空业叱咤全球。就像天空是他们家开的，随处可见美国制造的飞机“满天乱飞”。正当美国得意的时候，英法两国表面上对他“阳奉阴违”，背地里可做了不少“好事”。
为了给欧洲争口气，英法两国用了将近十年的时间，终于研发出了一种民用的超音速客机——协和号，从此打破了美国独霸飞机制造业的格局。
尽管协和式飞机没有流线型的机身，但它造型简洁优美。翱翔在蓝天之上，就像一只传递和平的白鸽，尽显纯洁之态。
尽管协和式飞机的耗油量很大，是普通客机的3倍，但是它的性能非常优越，飞行时速可达2155千米，飞行高度可达1。5至1。8万米。
尽管协和式飞机的噪音高达105分贝，但是它的出现使得超音速旅行成为了现实，还赢得过“时光倒流机”的美誉。
2000年以前，协和式飞机是世界上唯一的超音速客机，有着强大的安全性能。当年从伦敦或者巴黎，搭乘普通客机去纽约，需要花上将近十个小时的时间，而协和式客机的出现，将时间缩短到了3个半小时。协和式飞机深受欧洲群众的喜爱，都将它称之为是欧洲航空工业的骄傲。只是，协和式的付出和盈利是成正比的，所以买一张协和式的机票就要花上数万法郎或英镑。直到2003年协和式飞机执行最后一次航班的时候，也有人花上6万美金买票。因此，协和式客机是世界上公认的豪华客机，其豪华程度不亚于当下的阿联酋航空公司。即便如此，在面对高额机票的时候，全球大多数人都愿意一掷千金，乘坐一次协和号。
可惜的是，2000年一次事故，让协和式一蹶不振，从此退出了航空历史的舞台。让我们继续往下看，究竟是什么样的事故给协和式带来重大打击。
协和式飞机失事前后。
2000年的7月25日，一群去纽约的游客在巴黎的戴高乐机场，登上了一架法航的协和式超音速飞机。4点44分，飞机终于缓缓地滑入了跑道开始起飞了。而游客们坐在机舱里，憧憬着纽约的一切。
这时，有人看到滑行的飞机引擎上冒出了火焰，但是飞机的速度太快，没有办法停下来。几秒钟之后，飞机的时速已经达到了每小时400千米，机头缓缓地抬起，向天空爬升。但是，不知道是什么原因，飞机左翼中的一部发动机也燃烧了起来。由于时速过快，火势已经变得很大。当飞行员发现这个问题的时候，已经来不及了。他唯一能做的就是继续往天上爬升，等飞机爬升到一定高度的时候，才能达到稳定状态，然后再派维修人员去看看。
可是，在飞机爬升的过程中，火势越来越大，已经不能控制了。眼看飞机的速度越来越慢，越来越慢，还没有爬升到预计的高度就已经往下坠落。不幸的是，向左侧翻转的飞机，在空中旋转着，向其他地方坠去，最终撞上了一家旅馆，导致机上所有人员罹难。
事后，失事的协和号客机里的“黑匣子”被公布于众。当时，戴高乐机场的控制塔在火焰出现的时候，已经告诉了机长。只是机长以为这并不是什么大问题，所以说要等飞机在高空中稳定后，才能掉头回到机场。可谁又能料到，协和式客机还未来得及掉头，就已经变成一团火球，往低空坠落。这起事故，最终导致了113人丧生，其中除了飞机上的全体人员，还有被撞旅馆的4名遇难者。据报道称，此次丧生的大多数人来自同一个小镇，这次空难给这个小镇带来了最沉重的悲痛。
为什么一向驰骋天际的协和式超音速客机会出现如此大的事故？是人为？还是本来就存在着安全隐患？我们不妨再进一步了解此次空难的真相……
来自法国空难的事故真相。
空难事故发生后，法国政府成立了一个调查组，专门调查协和式客机的失事原因。调查组经过一系列的检查、走访和请专家人士鉴定飞机残骸，最终在2001年7月23日公布了调查报告。
报告中提到：协和式客机在滑行时的时速达到了300多千米/小时是没什么问题的，只是，协和式客机在滑行过程中，一块细小的金属碎片扎进了轮胎里，割破了客机左起落架的轮胎并使轮胎即刻爆裂，然后轮胎的碎片四处飘散，这时由于时速过快，碎片在强风中变得尖利，其中的少许碎片就割破了油箱所处位置的机翼底盘，造成了油箱的破裂。而泄漏的油料很快燃起了大火，火势蔓延到了发动机，将高速运转的发动机引爆，接着飞机也就坠毁了。
根据调查报告来看，这基本就算是一起意外事故，可是，在这些的背后，还有很多不为人知的东西。
其实，在过去的25年当中，协和式客机就一直事故不断。1975年，一架协和式客机的轮胎在滑行中无故爆裂；1977年，一架协和式客机的起落架在降落中，无故损毁；1992年，一架协和式客机在飞行过程中，方向舵上段大部分脱落，导致飞机在空中剧烈震动……这些事故都表明，协和号客机从起飞以来，一直都存在着重大的安全隐患。所以，调查组最终确定事故责任由航空公司负责。
此事件后，协和式客机重新改造机体设计，加强安全措施。可惜的是，坠机事件对群众的心理造成了严重的影响。无论飞机飞得有多快多高，频频出现的事故总叫人胆战心惊。从此，协和式客机一蹶不振，最终在2003年10月24日完成最后一次飞行任务后，退出了航空历史的舞台。
（7）“泰坦尼克”号：家喻户晓的海难
“Everynightinmydreams，IseeyouIfeelyou。ThatishowIknowyougoon。Faracrossthedistance and spaces between us……”
每当席琳迪翁的《Myheartwillgoon》响起，我们就会想起那部风靡全球的电影《泰坦尼克号》。这部根据著名海难事件改编的电影，真实还原了当年“泰坦尼克”号遇难的场景，让我们这些在现代生活的人，可以和男女主角一起登上“泰坦尼克”号，再次重温那次海难事故。
众所周知，电影只是一种艺术的表现形式，艺术虽然源于生活，但也高于生活。因此，电影中杜撰了许多故事，尤其是Jack和Rose的爱情，让我们为之感动。
那么，现实中的“泰坦尼克”号海难有没有发生如此感人的故事？还有哪些不为人知的事隐藏在海难的背后？让我们漂洋过海，一起去揭秘“泰坦尼克”号沉没背后的故事……
伤不起的“泰坦尼克”
伤不起，源于让豆瓣成名在校内的一种流行文体，简洁明了地表示了事物的脆弱性或危险性。很多人就会问，“泰坦尼克”号怎么就伤不起了呢？究其原因，就要从北爱尔兰的一间造船厂说起。
1909年3月31日，在北爱尔兰最大的城市贝尔法斯特的某间造船厂里，“泰坦尼克”号正式开始建造，直到一年后才全部竣工。
在建造过程中，总设计师托马斯·；安德鲁斯无所不用其极。为了使“泰坦尼克”号在当时成为世界级的高级邮轮，让人一眼看上去就感觉到格外的宽敞、大气，他首先将原先的48艘救生艇削减到了20艘，增加顶层甲板的面积；其次，是在船的顶层安装4个硕大无比的烟囱，使其更美观，增加视觉效果。
当然，这些还并不算什么，为了使“泰坦尼克”号成为举世无双的邮轮，设计师在细节上也下了很大的功夫。像什么室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、电梯、壁球馆等服务设施，在“泰坦尼克”号上应有尽有。头等舱的公共休息室则有精细的木质镶板装饰、高级家具以及其他各种高级装饰；而豪华舒适的巴黎咖啡馆专门为头等舱乘客提供各种高级点心，并竭尽全力提供以前从未见过的服务水平。不仅如此，“泰坦尼克”号的二等舱、三等舱的居住环境和休息室都同样的高档，房间里洁净的床铺、精美的壁纸、木质上乘的地板，让你感觉这里能和许多客轮的头等舱相比。据“泰坦尼克”号上幸存的面包师比格斯回忆说：“……再也不会有像她那样的船了……泰坦尼克号的地毯厚得可以没过膝盖，家具重得抬都抬不动……他们把全部力量放在了营建一个豪华舒适的空间上……她的确是一艘了不起的船……”而当时的权威性杂志《造船专家》更不吝赞美之词，将“泰坦尼克”号的内部装潢与法国的凡尔赛宫相媲美。
1912年2月3日，“泰坦尼克”号终于完成了装潢工作。一艘全长269.06米，宽28.19米，可以容纳2200名乘客，载重量上万吨的豪华邮轮在港口等着她的处女航。
同年4月10号，在南安普敦港的海洋码头，“永不沉没”的泰坦尼克号准备启程前往纽约。可是，谁会想象得到，在行驶4天之后，这艘号称“永不会沉没的轮船”居然遇难了。真是“伤不起”！当然，很多人会说是“泰坦尼克”号自己撞上冰山沉的，有什么好“伤不起”的。但是，事物是有两面性的，除了船员的一时疏忽以外，更重要的原因在于当时整艘船的用料上。因为造船用的钢材要求韧性好，不容易断裂，船体受到撞击的时候可以弯成V形，而“泰坦尼克”号的造船师只考虑到了钢材的强度，忽略了其韧性；而且船体撞上冰山以后，受气温影响，钢材的力学行为由韧性变成了脆性，从而导致了灾难性的断裂。再加上之前“泰坦尼克”号的总设计师取消了一半救生艇的数量，导致海难的伤亡者达到1500多名。如果不是这些人为的因素，号称世界上最豪华、最奢侈的“永不沉没的轮船”会发生意想不到的海难吗？即使发生了，伤亡人数是不是会减少很多呢？
所以说，钢材韧性不足“伤不起”，救生艇数量少也“伤不起”啊。历史已经发生，我们也只能一起去回顾当年的海难了。
重现旷世海难。
当“泰坦尼克”号的29台锅炉开始依次生火，一号烟囱喷出白色烟雾的时候，她开始了自己的第一次航行，也是最后一次航行。这时的海上，风和日丽，头等舱的客人们有的优雅地坐在咖啡馆和餐厅聊天，有的则挽上丈夫的手臂或者牵上小狗到甲板上散步；而其他舱的客人，也都来到了甲板上，享受阳光的沐浴。可是，对于大多数人来说，这就是最后一次见着太阳。
由于设计师想提前到达纽约，制造轰动的舆论效果，便鼓励船长不分昼夜加速前进，当时法律规定的船只最快的航行速度为24节，“泰坦尼克”号为了提前到达目的地，便将速度始终保持在22.3节。于是在1912年4月14日晚，高速行驶的“泰坦尼克”号已经行驶了一半的航程。
一切看上去都是那么的平静，睡梦中的人们不会知道，他们的命运将在今夜改写。“泰坦尼克”号行驶到北寒带附近，由于海上温度较低，海面上经常会漂浮着大大小小的冰山，于是船长下令观察员整夜待在瞭望台，发现情况后立即回报。只是，粗心大意的观察员忘记带望远镜，而肉眼在水雾朦胧的海上什么也看不见。当一块黑影在他眼前迅速变大的时候，他才意识到遇见冰山了。于是他立即敲响了警铃，说前方有冰山。接到消息的舵手立马命令所有引擎减速，向左转舵，螺旋桨回转。可惜，这都是无用之功，上天注定要“泰坦尼克”号与冰山享受这“世纪一吻”。
沉睡海底的“泰坦尼克”残骸。
北大西洋的上空，繁星闪烁，见证了巨大的“世纪一吻”，冰山狠狠地将“泰坦尼克”号的右舷前部拉开了一条9。3米的大口。汹涌的海水刹时无情地涌入货舱和锅炉房，远远超过了“泰坦尼克”号的最大承受限度。熟睡的乘客被惊醒，他们以为这只是小小的事故。直到船长派人通知客舱中的所有人逃生，他们才反应过来自己面临的情况有多糟糕。
1912年4月15凌晨，大批游客衣冠不整地跑上甲板，船长下令放下救生艇。可是，正如前文所述，在之前设计的时候，设计师取消了一半的救生艇数量。为了争取生存的希望，甲板上出现了混乱。人潮相互挤来挤去，大人们开始咒骂。尤其是小孩和女人们的哭喊，在黑夜中显得格外的单薄。
凌晨2点17分，海水涌入中央电视控制室，引发短路，全船陷入了无尽的黑暗之中。
一分钟后，伴随着一声巨响，“泰坦尼克”号的船身断成两截。由于力的反作用，船尾被船头拉扯，快速地翘了起来，而船头部分则以“迅雷不及掩耳之势”沉入水中。由于船尾进水过多，与海平面形成垂直，也迅速下沉。凌晨2点20分，整艘“泰坦尼克”号在大西洋上消失了。
“泰坦尼克”号在刚把人类的美好梦想带到顶峰的时候，就沉没了。对于她的沉没，没有人不惋惜。即使百年过后，我们从影像资料中看见她的芳容，也会为之动容。
不为人知的故事。
当“泰坦尼克”号开始下沉的时候，船上所有人都面临着生死抉择，而那一刻也正是人性的显现时刻。据相关数据透露，“泰坦尼克”号海难事故中，只有705人生还，其余1503名人员永远沉睡在了大西洋冰冷的海水里。但是在幸存者中，妇女儿童占到了绝大多数，甚至有相当多的女仆和女服务员都优于他们显赫的主人而获救，这不能不让我们感动。
让我们抛开胶片上的传奇故事，揭开尘封了上百年的记忆。
首先我们要提到的就是船长爱德华·史密斯、设计师托马斯·安德鲁、女富豪玛丽·布朗、一级实业家约翰·雅各伯等人。他们在遇难的时候，不顾自己的安危，帮助自己的亲人、仆人和周围女人、小孩登上救生艇。当时的法律规定，船只若遇难，需先让妇女和儿童离开。据有的人回忆，实业家约翰在帮助他的妻子、女仆和护士登上救生艇后，又把自己的救生衣让给了需要的人，然后一个人在船的右舷翼上，优雅地抽着烟。而女富豪玛丽在海难中一直帮助别人登上救生艇，后来被众人劝上6号救生艇；当船沉没后，她在救生艇上坚持要回去搜索幸存者，被救生艇上的船员驳回；当卡帕西亚号来救援时，她依然坚持带着船上的女士们出行搜索，遗憾的是没有找到幸存者。她的行为被人们称为英雄的行为，后世人都称她是“永不沉没的玛丽·布朗”。他们的行为的确能被称之为英雄，因为他们在危难关头，都像绅士一般为他人“服务”。
其次提到就是“泰坦尼克”号上的小提琴手瓦雷斯·哈特雷。据幸存者回忆，当时瓦雷斯从船舱中跑出来的时候，没有跟着众人去挤救生艇。他只是看着甲板上慌乱的人群，眼神中透露着无限的感伤。在众人逃难之际，他拿起手中的小提琴，开始演奏NearerMyGodToThee。忙着逃命的乐队成员看着他，也纷纷拿起自己手中的乐器，八个人为逃难的乘客演奏了最后一曲。
最后提到的就是船上的爱情故事，他们虽然没有Jack和Rose那样轰轰烈烈，但也着实让人为之感动。当时著名的梅西百货创始人伊西多·；斯特劳斯本来有机会登上救生艇的，但是他的妻子说：“我不会和你分开，生死都要在一起。”看着妻子的固执，伊西多也不好说什么，他们在帮自己的孙子和侍女登上救生艇后，便靠在甲板的椅子上，向救生艇上的人们挥手。这样忠贞的爱情，不是任何人都能得到的。现在的年轻人每天都念叨着“执子之手，与子偕老”，可谁又明白这八个字的真正含义呢？
近百年过去了，“泰坦尼克”号的灾难，是航运史上的一次重大事故，也让数千名生命坠入大西洋的深渊。但“泰坦尼克”号上的点点滴滴就像是一场永恒，让更多人铭记于心。
（8）美国“莫洛·卡斯”号：充满巧合的灾难
在2012年伦敦奥运会男单羽毛球的决赛场上，马来西亚选手李宗伟又一次碰见了他的克星——林丹。李宗伟拼尽全力，可惜还是输给了林丹，只取得了银牌。回顾一下，李宗伟与林丹争锋相对的比赛就有32场，其中李宗伟有23场比赛输给了林丹。
试想一下，为什么李宗伟在面对林丹的时候，总是屈居第二？也许有人会说他们差距太大。但是林丹、李宗伟、陶菲克被媒体称之为世界羽毛球三大高手，差距能有多大？可能也有人会问，这难道是巧合？但是，世界上的所有巧合说开了，就是命运的拨弄。所以巧合即命运，命运即巧合。
1934年9月8日，美国一个叫做爱司贝尔的小镇出名了，来自四面八方的人都涌入了这座无名小镇。因为大家知道，美国最豪华的邮轮“莫洛·卡斯”号在遇难后，就停靠在这座小镇附近，而船上全是遇难者的物品以及面目全非的尸体。当人们看到那惊悚的一幕时，心中无不不寒而栗。究竟是怎样的命运使“莫洛·卡斯”遭受这么大的灾难？这场灾难的真相能被顺利的发现吗？下面就让我们细细道来……
灾难前的恐怖阴影。
1934年9月7日，“莫洛·；卡斯”号已经从哈瓦那出发两天了。这两天风平浪静，没什么事故发生。船上的客人不是在舞厅里跳着轻快的舞步，就是在咖啡馆里抽着雪茄、津津乐道地聊天。那一晚是个不眠夜，人们为纽约兴奋，更为自己能搭上这艘全美最豪华的邮轮而兴奋。还有十几个小时，就能到达目的地纽约了，他们尽情地享受这最后的欢愉。可就是在那天晚上出事了。
黑夜就像是个魅惑的女子，用曼妙神秘的身姿引诱人们走上一条不归路。那天夜里，邮轮的速度慢了下来，引擎的声音也渐渐地变小，船上的大副感觉不对劲后，便通知检修员去锅炉房看看。原来，这只是一个小事故，一个烧火的锅炉出了问题，无法为邮轮提供蒸汽，所以船才慢了下来。检修员将问题报告给大副后，大副也觉得不是大事，反正邮轮还有其他锅炉供气。
晚上9点左右，又有一起事故发生了，而这起事故让整艘船的人都笼罩在恐怖阴影之中。
原来，在9点左右，有一个船员经过船长房间的时候，看见门是开着的，他感觉很奇怪，因为平时不管船长是否在里面，船长室的门都是关上的。在好奇心的驱使下，他小心翼翼地走进了船长室。只见屋内并没有特殊情况，东西摆放得也很整齐，不像有小偷来过。可当他走进浴室的时候，却发现船长半裸着身子，躺在浴盆旁边，两只眼睛瞪得大大的。他叫了两声“船长”，见没反应，便壮着胆子，用手摸了一下船长。这不摸不知道，一摸吓一跳，船长的身体异常冰凉，也没有了气息。于是船员大叫着跑出去。不一会儿，大副和船医就闻讯跑了过来。经船医检查后，初步认定船长死于心肌梗塞。但这个是不是真正的死因，谁也不知道，只有等船到达纽约之后，让法医看看才能下结论。而船上的警察却认为船长死于他杀，而凶手可能就是电报员罗加。大副不知该相信谁的话，于是，他吩咐船员把船长的尸体抬到床上，用白色的床单遮盖住，一切都等上了岸再说。
话说回来，船长这么一死，给船上的人留下了许多猜测，让大家心里都惴惴不安。船长已经在海上生活了30年，什么大风大浪没见识过？而且此次出航之后，一直很平静，没什么事故发生，船长怎么会是死于心肌梗塞呢？难道真的是电报员杀了船长？他们有什么深仇大恨？难道这里面还有什么不为人知的隐情？
神秘的火灾。
1934年9月8日凌晨3点，海面上刮起了大风，一名女服务员正在房间里安稳的睡觉。就在这时，只见一团团黑色的烟雾从地板上冒出，弥漫了整个房间，女服务员咳嗽了两声，被烟给熏醒了。经验丰富的她看见这种景象，心中就知道发生了什么事。她立即冲出房间，在船上大喊失火了，喊声惊动了所有人。
这时，两名船员先跑了出来，拿着灭火器就往失火的地方跑去。只是“莫洛·；卡斯”号的内部结构用了大量的木材，所以火势很快地蔓延开来。船员手中的灭火器根本就起不了作用，除非是消防车的大喷头。
汹涌的火势蔓延到了客舱，客人们惊叫着，像是无头苍蝇一样，到处乱跑乱撞。本来船上还有救生艇可用，只是大火在狂风的助长下，火势越来越汹涌，大家都惊慌失措，乱作一团，以至于没人去解开绑着救生艇的绳索。
天空已经被烧红了半边，如果再得不到救援，那全船的人就只有死路一条。于是大副立马用“SOS”电波求救。不远处，是新泽西州海岸警备队，可是当时值班的电报员是个嫩鸟，不是很熟悉电报的意思；而且附近水域中巡逻舰的无线电信号都出了问题，没有一艘能收到求救信号。深陷火海的大副以为全船人员都要陪着“莫洛·；卡斯”号一起沉入海底，所以眼中充满了无奈。
正当此时，不远处传来鸣笛声。大副抬头一看，是附近航行的货船“勒肯伯哈”号，便激动了起来。不一会儿，其他的船只也从四面八方赶了过来抢救。大副心想：这下全船人员有望“逃出生天”了。
经过大家的共同努力，“莫洛·卡斯”号上有414人得救，但还是有135人死亡，有300人失踪。
这场大火究竟是天灾，还是人祸？到底“莫洛·卡斯”号有着什么样的命运，要经历这么多的不幸？
真相？假象？
“莫洛·；卡斯”号的事故一出，便成为各大报刊的头条新闻。人们都很诧异，美国最豪华的邮轮竟在一夜之间被大火烧为灰烬。为了调查火灾的真正原因，美国船舶局组织了专案委员会，对火灾事故开展调查。
当时，对火灾事故原因的说法有两种。一种是专家的说法：认为是船上的避雷针有问题，因为当船要开到纽约境内的时候，海面上正下着雷阵雨，可能是一道闪电击中了避雷针，电流经过船上导体的时候，在油舱或者其他地方引起了火灾。而另一种是大副以及船员们的说法：他们认为是有人故意放火，因为在前次航行的过程中，也有过类似的事情发生，只不过当时发现得及时，所以没有造成很大的事故。
经过专案小组的长期调查后，他们觉得第二种说法缺乏证据，不能有力地证明是人为原因，所以只能认定是第一种说法。
不管怎样，既然邮轮遭受到了这么大的事故，就一定要有人出来负责。于是，法院审判，大副作为代理船长，有着难以逃脱的直接责任；而船上的转机长也有一部分的责任；至于电报员，他的嫌疑比较大，所以作开除处理。好像事情到这里也该结束了，事故原因已经调查清楚，也有人对“莫洛·斯”号负责，众人也没有什么好猜测怀疑的了，可是，天意不让这件事就此完结。
很多年后，潦倒落魄的电报员无意之中说出自己当年在“莫洛·卡斯”号的阅览室中放了一只钢笔燃烧弹。有心之人一听，立马告诉了警察局。后经查实，“莫洛·卡斯”号的火灾是由电报员罗加引起的。于是在1958年，也就是“莫洛·卡斯”号事件后的第24年，电报员罗加被捕入狱。按理说事情到这里也应该结束了，电报员罗加都承认了自己的罪行，人们也都相信了这个迟来的真相。可是，几年之后，又有人出“妖蛾子”了。
1959年1月12日，一个美国富翁在委内瑞拉去世。就在富翁临死前，说了一段话，吓坏了身边的所有人。他自曝自己是当年“莫洛卡斯”号的乘客，也是失踪的300人中的其中一个。当年，他在船上抢劫了其他乘客的钱财，后来事情被船长发现，所以他一不做二不休，把船长毒死了。他怕上岸之后，事情败露，于是就在半夜放了一把火，将整艘“莫洛·卡斯”号烧掉，自己则潜水逃走了。
此事一出，又成了舆论的焦点。如果真的是他放的火，为什么电报员罗加要认罪？事情表面上都已经结束了，为什么要在最后说出来呢？到底他和罗加谁说的是真相？谁又在撒谎？当年“莫洛·卡斯”号事件的真相到底是什么？
现在看来，谁也不知道当年究竟发生了什么。唯一能解释的就是：命运如此。
（9）“格林开普”号：国际航运史上的一次重大事故
1949年4月，春末夏初。美国得克萨斯州的西基城海港停泊着著名的“格林开普”号货轮。这艘成功完成过多次航运任务的著名货轮，前途一片光明。
可就在当年，久负盛名的“格林开普”号遭遇到了厄运，一瞬间化为乌有。
是天灾，还是人祸？是蓄谋已久的毁灭，还是无心之过？
究竟是怎样的事故，造成了近代国际航运史上的重大事故？让我们寻着早已逝去的鸣笛声，一起回到那年去看看“格林开普”号毁灭的前因后果……
毁灭一切的“格林开普”号。
1949年4月，万吨货轮“格林开普”号静悄悄地停泊在西基城的海港，装载着上千吨货物的货轮，安静地等待着下一次航行的开始。而危机早已从那个时候藏在阴暗的货仓当中，等待爆发。
1949年4月16日上午8点，不知出于什么原因，“格林开普”号突然着火。一小撮黑烟缓缓升起，在空中弥漫开来。当然，这种火灾并不可能造成严重的灾难，而且码头周围全是海水。连当时在码头上稍有些经验的公务员和工人也看得出，这种火灾不足为虑。可是，众人万万没有想到的是，船舱中的某样物品，却成为“格林开普”号的巨大危机。
回过头看，当时船上装载着上千吨的货物，其中机器零配件以及花生等农作物仅占小部分，一种无色无味、透明结晶、呈白色状小颗粒的化学物品就占到2300吨，那就是硝酸铵。众所周知，硝酸铵是一种潮解性化学物品，其特点是易燃、易爆，具有强酸性质。那么，有这么多易燃、易爆的货品在潮湿的船舱中，发生了火灾，难道不可怕吗？
到了中午，众人还在码头上看着热闹。突然，一声巨响徘徊在北美海港的上空，声势之大，在20千米以外都听得见。西基市内所有商户的门窗都被震碎，2300吨的硝酸铵爆炸了。在场的船员和围观的群众被炸得血肉横飞，200余人无一幸免。
此外，海平面上的海鸥、飞行的飞机、码头上的四辆消防车也受到了爆炸产生的强烈气浪的冲击，一瞬间覆灭。
曾经繁华的西基市码头，遭遇了毁灭性的灾难。可是这一切只是个开始，更为严重的灾难还在后面……
“格林开普”号的罪过。
人们以为“格林开普”号化为乌有后，就没什么好担心的了，但忽略了灾难往往都是接踵而至的。
就在“格林开普”号爆炸后，天空中弥漫着许多高温的金属碎片，海风一吹，那些金属碎片便飞往了西基市内。当时不会有人在意这些不起眼的小东西，但当小东西迸发出巨大的力量时，人们才知道后悔。那些并不是简单的小碎片，而是高温、并粘带着残留的硝酸铵的金属碎片，所落之处，火光即起。
当时，数千名工人在港区附近的化工厂工作。随着风势变弱，数以万计的金属小碎片从天而降，化工厂瞬间爆炸。燃烧的化学物品，产生了致命的毒烟，向市里飘去。化工厂内的上千人在火海之中发出阵阵哀嚎，剩余的警察也没有能力再去救援，只能眼睁睁地看着这一切发生。随后，西基市的炼油厂也发生了爆炸。短短的几十分钟内，火势蔓延到整座西基市。
临近的城市收到西基市的求救信号后，立即组织救援。可是灾况严重，汹涌的火势仍然吞噬了一切。当州长听说这场灾难的时候，立即向西基市调来化学消防车，他们用特制的灭火器材扑灭大火。由于火灾面积庞大，特别消防队花了整整十多个小时，才将火势逐渐控制住。
可是，这一切并没有结束，暴风雨要么不来，要么来得格外的凶猛。西基市遭受的这场“暴风雨”就异常的凶猛，危害还在继续……
意料之外的灾难。
西基市仿佛不受上天的眷顾，在经历了重大灾难之后，整座城市依旧笼罩在恐怖的梦魇中。时至1949年4月17日凌晨1点10分，西基市的夜空中再次出现了惊天动地的巨烈爆炸声。
原来，在“格林开普”号刚爆炸的时候，附近海域上正好停着美国货船“汉弗莱”号和“威尔逊·；基尼”号。爆炸时产生的强烈气浪也波及了这两艘货轮，引起了大火。本来这也没什么，只要尽力抢救，火势就可以得到控制，只是，这两艘船舱里的东西，才是真正的危险品，令人恐惧。
“威尔逊·；基尼”的船舱中放置着大量的硫磺，金属碎片一落下，火势汹涌异常。而“汉弗莱”号船舱中的物品，和“格林开普”号船舱中的货品一样，都是易燃、易爆的硝铵酸。浓烈的烟雾夹杂着二氧化硫，难闻的气味让施救队伍很难展开全面的救援措施。就在4月17号的凌晨时分，伴随着“轰”的一声，“汉弗莱”号爆炸了，周围的一切瞬间化为乌有，也对临近的西基市再次造成了严重的破坏。
西基市的大火燃烧了三天三夜，许多建筑物被夷为平地，将近一大半的土地成为废墟。据官方记载，在“格林开普”号和“汉弗莱”号的两次爆炸中，共有500多人死亡，200多人失踪，3000多人受伤，上万居民无家可归。
这场突如其来的灾难，不仅带给了西基市无限的痛苦，也给国际航运业留下了沉重的灾难记录。
（10）“多纳·帕兹”号渡船与“维克特”号油轮相撞：和平时期最惨重的海难
“泰坦尼克”号出名的原因有两个，一是1912年那场惊世的海难，二是1997年大导演詹姆斯·；卡梅隆的同名电影在全球热映。它的沉没对近代世界航海史产生了巨大的影响；它也像个“警世钟”，百年来在漂泊海上的船员耳边响起，警示众人。
其实在和平时期的航海事故中，“泰坦尼克”号的死亡人数只能排在第七名，第一名的“光荣”头衔要归菲律宾海滩了。
为什么菲律宾会拔得头筹？在菲律宾的海难中，究竟有多少人遇害？让我们一起去马六甲海峡，在凄冷的黑夜中，静静地等待炼狱的重现……
事出有因的头号海难。
菲律宾是个千岛之国，其境内有大大小小的岛屿7107个，平时人们用到的最普遍的交通工具就是客轮。在这个以客轮为主要交通工具的国度，怎么说客轮的安全措施都应该会非常好，可是事实却往往令人大跌眼镜。
1987年12月19日，陆陆续续的行人，背着沉甸甸的包袱来到菲律宾的克洛班莱特港口，他们将乘坐“多纳·帕兹”号客轮回家，与家人共度圣诞节。其实，这种西方的习俗在菲律宾已经根深蒂固了，每当圣诞节来临，菲律宾境内都会出现海上客运的高峰期。人们在圣诞节之前搭乘客轮回家与家人团圆，圣诞节之后又搭乘客轮回到工作的地方。菲律宾作为千岛之国，海上客运是菲律宾人唯一的回家方式，这种搭乘海上客运的人员流动量不比我们中国的春运少。
但是，1987年的菲律宾在结束了常年的政乱不久，国内经济不是很景气，所以能载人的客轮数量并不是很多。可是，菲律宾的人口数量却不像客轮那么少。无奈之下，大多数客轮都超载航行，而且菲律宾本国的法律也规定了，允许客运超载，且乘客可以先上船后补票。所以，还没到海运的高峰期，各个客轮上的人数都是自己最大容量的好几倍。
于是，那天停泊在克洛班莱特港的“多纳·帕兹”号客轮就挤上了4000多名乘客，是自己最大容量的三倍。虽然这艘客轮重2215吨，分为上下三层，但是4000多人对它来说，还是负担很重的。据有关资料记载，“多纳·帕兹”号上到处挤满了人，无论是走道里还是甲板上都人满为患，连下脚的地方都很难找到。
就在这种情况下，客轮在行驶的过程中能没有安全隐患吗？整整4000多人，要是一有什么事故，还来得及逃脱吗？
惊现人间的赤火炼狱。
1987年12月20日凌晨5点，伴随着一声汽笛长鸣，“多纳·帕兹”号起航，前往首都马尼拉。
白天的海面让人很舒服，一眼望去，是无限的蓝色。人们在拥挤的甲板上享受着温柔的阳光。海鸥时而在客轮的周围盘旋，发出几声清脆的鸣叫，萦绕在人们的耳边。仿佛大家都很享受这样安逸的时光，脸上都透露出舒适的微笑，但这一切已是他们最后的安逸时光。
太阳西落，随即而来的是无限的黑暗。这时的海面上依然风平浪静，只是略显寂寞。当人们抬头望向天空，却是乌云满天。到了晚上10点，还未睡去的人发现海面上出现了一丝光亮，大家都以为这是天上的星星在海里的投影。可是，那一丝光亮越来越大，越来越大……这时便有人惊恐的叫起来了，叫声中充满了恐惧。
话音未落，“多纳·；帕兹”号便与前方驶来的船相撞了，船上的灯在一瞬间短路。剧烈的震动惊醒了熟睡的人，他们在黑暗中听见了一连串剧烈的爆炸声。随即一团团火焰从船舱中燃起，顿时火光冲天，弥漫着呛人的浓烟。原来，“多纳·；帕兹”号撞上的是一艘名为“维克特”的油轮，它上面还载着8300桶石油。这些石油在猛烈的撞击下溢出了油桶，慢慢地流入“多纳·；帕兹”号。
“多纳·；帕兹”号的甲板上本就拥挤，船舱中的人也挤不上来。黑色的石油进入船舱，漫过大家的膝盖、脖子，甚至漫过了头顶。一瞬间，爆炸声再次震动天空，两艘船都燃起了熊熊大火。船上的人们撕心裂肺地吼叫着，那种恐怖的声音就像是地狱中的魔鬼受到严厉的惩罚时发出的惨烈之声。
夜空之下，一片炼狱火海惊现世间。“多纳·帕兹”号上的人们一个个都往海中跳去，可是，周围的海面上也浮满了石油，他们整个人都被一团团火焰包裹住，在海面上漂浮。
前来救援的“克劳迪奥”号的船员，目睹了海难的整个过程。他们听着赤火炼狱中的吼叫，内心不寒而栗，这简直是只有在噩梦和地狱才能见到的景象。
大火整整燃烧了几个小时，海面上被烧焦的浮尸数不胜数。一船4000多人，只有26个奄奄一息、全身被烧得面目全非的人被“克劳迪奥”号救起。
而就在几个小时前，“多纳·帕兹”号上的人都享受着安逸的时光，可谁知一瞬间，全部都化为了乌有。这样惨烈的海运事故，究竟该由谁来负责？究竟是谁的错，导致了这场悲剧的发生？
政府的“官方”回应。
对于一般国家来说，只要国内发生什么重大事故，政府都会第一时间派相关人士前往解决。可是在菲律宾，这好像是不可能的。
1987年12月21日凌晨6点，“多纳·；卡斯”号事故发生8个小时后，菲律宾政府才得到这个消息，得到消息后也没有立即采取任何援救措施，任烧焦的尸体在海面上随波漂流。直到21日下午两点，政府才派出直升飞机、海军舰艇和海岸警备队等营救队伍赶到事故现场。虽然菲律宾政府还请美军驻菲基地的三架直升机前来支援，可是已经于事无补了。
有些时候，上天的确很捉弄人，当救援队伍到达事故现场的时候，天空却下起了倾盆大雨，刮起了阵阵狂风，导致搜救工作很难进展开来。等到雨停的时候，搜救工作才算是全面展开。由于当时菲律宾政府没有先进的潜水装备，所以搜救人员无法潜入海底打捞困在船舱中的尸体。后来几天当中，搜救人员共打捞上500具面目全非的焦尸和50具被海水冲到了海岸边缘的尸体。剩下的尸体跟着两艘船的遗骸沉入了无底深渊，无法打捞。据官方资料显示，此次海难中共有4000余人遇难，其中大部分是妇女和儿童。面对这样大的海难，菲律宾总统在圣诞节后声泪俱下地表示，这是一场“民族的悲剧”。可是，随后菲律宾政府的善后工作以及责任的追究却让国民无比失望。
刚成立的海难调查委员会认定：“多纳·卡斯”号客轮的超载是造成这次事故的主要原因，但是所有“多纳·卡斯”号的相关人员都在这场海难中遇难了。而且在拥有7000多岛屿的菲律宾，客轮是人们在岛屿间往来的主要交通工具，各种客轮超载现象十分普遍。虽然“多纳·帕兹”号客轮严重超载，但是从该船当时的情况来看，一切又都是那么的正常，如果最后它不是与“维克托”号相撞，是不会沉没的。所以，海难调查委员会最终以驾驶员驾船技术不娴熟而将此事草草了结。
政府的回应的确很厉害，将一切责任都推到了已故的驾驶员身上。试想一下，如果“多纳·帕兹”号客轮没有超载，那么就不会有那么多的遇难群众了。只是，发生的事已经无法挽回了。
（11）“斯堪的纳维亚之星”：新的国际安全法规诞生
众所周知，对于任何一种交通工具来说，安全措施都是重中之重。尤其是对于水上航行工具而言，更是如此。因为，只要船只在海面上发生了什么事故，援救部队根本无法在短时间内赶来，所以最后会造成灾难性的伤亡。
面对这种海运灾难，人们总是无计可施，一切都像是在等待命运的安排。
1990年4月6日，“斯堪的纳维亚之星”渡船正在进行航运任务。由于没有人知道这艘船有着重大的安全隐患，所以才最终导致了悲剧的发生。
虽然这场灾难没有“泰坦尼克”号的事故那么出名，但是它让人们对海难再次提高警惕，促进了新的国际安全法规的诞生。
究竟“斯堪的纳维亚之星”号发生了怎样的事故？到底这场事故有没有办法避免？让我们一起去当年的北欧看看吧……
没有注意到的危险。
1990年4月6日晚上21时45分，号称“25000吨级柴油机动力客货两用渡船”——“斯堪的纳维亚之星”号在黑夜之中启程，前往丹麦的腓特烈港。
在此之前，“斯堪的纳维亚之星”号已经是有19年航运史的“老人”了，它搭载过的乘客和物品成千上万，没有人怀疑它的航运能力和安全隐患；再加上船长雨果·拉森是个有22年航运经验的老船长，大家认为渡船在他的控制下肯定安全，所以人们都愿将自己的身家性命托付给渡船和老船长。但是，往往期望越大，失望也就越大，悲剧还是发生了。
黑夜下的海面是那么的平静，只是它像死水一般，能吞噬掉一切。而“斯堪的纳维亚之星”号上传来的阵阵欢愉，便是它要吞噬的东西。
当“斯堪的纳维亚之星”号启程，人们将行李安放在第5层甲板的休息室之后，他们就去第6层甲板享受生活。有的人在娱乐室和酒吧里疯狂，有的人在咖啡馆里谈论私事，还有的人在第7层甲板上的商店购物。而船长雨果·；拉森就在第8层甲板上的控制室里，指挥着船员该如何航行。这一切都看上去是那么的正常，“斯堪的纳维亚之星”平稳地航行着，人们尽情地享受船上提供的所有服务。
凌晨，大多数的客人都疲乏地睡下了。在他们心里，这就是一个平静的夜晚，于是他们做着美梦，期待第二天的黎明。
到了凌晨2点左右，有一小撮火苗从第3层放汽车和卡车的甲板上蹿了起来。面对1层的钢筋铁骨，火苗不甘示弱。它顺着一切可燃物品，将第3层整整包围了。但是，火苗是任性的，3层的一切还满足不了它的燃烧欲望，于是在2点9分的时候，它沿着楼梯间，去第4层甲板上“兴风作浪”了。此时，熟睡人的心里装着美梦，欢愉人的眼中装着狂欢，船长拉森的眼中装着海平面。火算什么东西？他们把自己内心里的东西看得很重，谁又会去看有没有着火。火苗就这样被他们忽略了，脾气暴躁的它很生气，于是它要开始发动猛烈攻击了。
时间又过了2分钟，一股浓烟从第五层的楼梯间里冒出。这时，几个回屋的人发现了火苗的存在，拼命地叫救火。几分钟后，船长也接到了着火的消息。他立即叫人关上有标准安全程序的防火门，并按下全船的警报器，因为他要确保每一个人都能听见。
可惜的是，这都太迟了，什么补救措施也阻止不了大火的侵蚀。一场被大家疏忽的灾难，继续上演……
不断扩大的灾难。
火苗顽皮地到处跑，大火肆无忌惮地燃烧，这时的火势已经无法控制。“斯堪的纳维亚之星”号的3、4、5层都是大火的世界；而第5层的船舱里，还有好几个人没有逃出去，大火将他们逼进走廊的死胡同里，紧紧地包裹住了。大火中的人们悲痛地狂叫着，他们有的在地上像个火球一样，来回打滚；有的人扯着自己的头发，向出口冲去，只是没跑几步就倒在了熊熊火海里。
等到第6层甲板遭受到大火袭击的时候，船长拉森才利用无线电波向附近海域的船只求救。随后他为了救生艇的方便使用，下令将全船的所有引擎都关闭。可是，这却导致了一个很严重的问题。凌晨2点30分，所有引擎都停止运转了，所以船上的通风装置也停了，但是，还有许多乘客被困在5、6层的船舱中，被浓烈有毒的黑烟包围着。困在那里的乘客实在是走投无路，他们四处疯跑，躲避浓烟和大火。可是大家什么都看不见，分辨不出自己正确的位置，所以都被大火和毒烟给闷死了。
还没遇难的人大多数都是船员了，他们都惊慌失措，根本没有采取任何有效解决火灾的应急措施。只有少数人戴上氧气呼吸装置，进入烟雾弥漫的船内寻找幸存者。只是，一切都太晚了。
凌晨2点50分，附近海域的“史特纳传奇”号第一个赶到“斯堪的纳维亚之星”号的事故地点。此时，海面上的火势已经很大了，就像熊熊燃烧的火炬一样。船上的人还在不停地喊救命，那种声音在海风中不停地颤抖。几分钟后，其余收到求救信号的船只也纷纷到来，和“史特纳传奇”号一起展开救援工作。
都说“老马失蹄”，这个时候，经验丰富的船长雨果·；拉森就犯了一个后世人不可饶恕的错误。他看见黑烟源源不断地升起，知道“斯堪的纳维亚之星”号已经彻底没救了，所以他选择放弃“斯堪的纳维亚之星”号。但是法律有规定，在船长决定弃船的时候，必须要确定船上的所有人都安全撤离了才行。刚愎自用的拉森船长向前来救援的人说船上已经没人了，可他不知道，还有多少人在火海中痛苦地煎熬着。
早上5点30分，海面上的火势逐渐变小，救援行动也全面开展。当救援人员到达第5层甲板的船尾时，所有人都不寒而栗。他们的眼前全是被烧得焦黑的尸体，其中还有小孩，他们摆着各种痛苦的姿势躺在地上。救援队员数了数，总共76人。随着搜救工作的不断扩大，最终数据显示，在“斯堪的纳维亚之星”号渡船事故中，总共有158人在火灾中丧生。
自负的拉森船长怎么也没有想到，自己为何会犯下弥天大罪？
“斯堪的纳维亚之星”号没有超载，没有撞上礁石，没有超速行驶，怎么就发生了如此之大的事故？难道一艘经历了海运19年的“老人”身上隐藏了什么秘密？
早就存在的危险以及事故调查分析。
其实，“斯堪的纳维亚之星”号注定要发生事故的，只是时间早晚的问题。
第一，“斯堪的纳维亚之星”号是由法国一家船厂于1971年建造的。当时船主觉得这艘船的构造、材料、设备等已经完全符合国际海事组织的安全标准，所以没有出更多的钱去安装自动烟火探测系统和自动消防系统。
第二，“斯堪的纳维亚之星”号在之前很多年里，是在迈阿密附近海域作游船使用，船员也另有他人。但在后来由丹麦HD航运公司购得，并于1990年4月1号投入使用，所以它在北欧各国之间只航行了15天，而且船员也是公司在市场上招聘的新人，没有经过专门的消防训练。
第三，船的内部也有很大缺陷，尤其是住乘客的第5层的甲板。因为你要是出房门，沿着走廊走，就会发现最后看到的是个死胡同，只有走廊末端的有一个出口。所以当时人们在逃跑的时候，由于烟雾过大，没有看清楚路，以至于活活烧死在船舱里。
如果说，这三点安全隐患改善了的话，那么当事故发生的时候，船舱里会烧死那么多人吗？火灾一出的时候，会没有人知道吗？船员要是受过专业训练的话，能不解救出遇难的乘客吗？可是，这些都只是假设。
既然事情已经发生，那就不能谈假设。由于这场灾难在当时属重大事件，所以瑞典、挪威和丹麦的交通部、海事部、消防局、保险公司以及警察局联合成立了一个“斯堪的纳维亚之星”火灾惨剧调查组。
在调查组专家的走访调查后，他们终于得出结论，火灾可能是从第4层的洗涤商店中冒出的。由于衣物、床单和被褥都属于易燃物品，所以火势变得很大。而且当“斯堪的纳维亚之星”号的所有引擎都关闭的时候，船舱里的灯无法照明，中央空调也无法运转换气，使得乘客在浓雾中看不清楚走廊，显得很慌乱。另外，连接各层甲板之间的门也没关上，导致烟雾迅速地向各层甲板蔓延。所以，事故的最终责任由船长雨果·拉森和航运公司的老板负责。
这次事故，给北欧的海运造成了严重的打击，也为人们再一次敲响了应加强船舶安全的警钟，最终促使了新的国际安全法规的诞生。
（12）“威望号”：历史上最严重的原油泄漏事件
近年来，由于全球变暖，世界各地的某些生态系统遭到了破坏。再加上工业化进程不断地发展，四处建厂，污水乱流，环境破坏也相当严重。
试想一下，如果在“人间天堂”九寨沟修建工厂，那么还会有旖旎的风光等着我们去欣赏吗？如果在泸沽湖“女儿国”修建工厂，那么还会有神秘的古国等着我们去探寻吗？
环境保护，已经成为当下一个刻不容缓的任务。如果再不重视，不管是对个人还是国家，都会造成严重的损失。
2002年，“威望号”油轮就给西班牙带去了巨大的损失。
究竟是什么事情让西班牙“痛苦不已”？为什么直到今天，西班牙谈到这件事都会“为之色变”？就让我们一起去直布罗陀海峡看看当年发生在那里的一切吧……
美丽的“死亡海岸”
位于西班牙西北部的加利西亚海岸，曾经是西班牙最富盛名、最美丽的海岸。那里的海水湛蓝，黄沙细软，浅海区域更有各式各样的鱼群和珊瑚，每年都会有大量的游客从四面八方赶来度假。可是，现在的加利西亚海岸再也得不到人们的赞美，更多的是一份惋惜。由于近年海上气候多变，有大量的沉船事故发生在这片海域附近，对加利西亚海岸造成了不小的污染，所以现在的加利西亚海岸被大家称为“死亡海岸”。
“死亡海岸”这个名字表现出了加利西亚海岸的不幸，但是更大的不幸还在后面。
2002年11月13日，途经西班牙的“威望号”油轮在加利西亚海岸附近停泊。当时的天气不错，各种水鸟在附近优雅地翱翔。可是，黑夜一来，天空就“唰”的一下变脸了。瞬间乌云密布，狂风骤起。“威望号”上的船员都是老水手，看一眼就知道一场大风暴要来了，船长立即下令，让全船所有的人都做好抵御风暴的准备。
没过多久，大风暴席卷而来。猛烈的强风掀起层层巨浪，使劲地向“威望号”撞去。“威望号”就像是一块单薄的布料，任狂风摆布，任巨浪摧残。如果继续这样下去，船体一定会发生断裂，到时候后果会相当严重。船长当机立断，命令舵手拼了命也要让船冲出风暴带。由于船体较大，很难在这么强的风浪中按路线前行，只能是走到哪里算哪里。
就这样，“威望号”就行驶到了离加利西亚海岸仅9千米的海域。可是，这片海域属于浅海区域，海里面有大量的暗礁，如果一撞上，船肯定会进水的。但“威望号”上的人也管不了那么多了。
突然，“威望号”停滞不前，产生了较大的振动，船体也开始渐渐地向右边倾斜。这时，每个人的脑子里都蹦出来了两个字：触礁。于是，船长马上叫人去看船体有没有受到什么损坏，回来船员说船体被划出了一条长达30多米的口子。船长一听差点晕了过去，幸好其他船员眼疾手快，立马将他扶住。船长又问还有没有什么其他的损坏。刚才那个船员说：有！油舱和货舱都破了，原油和燃油都在往外流船长和其他船员听后，哥哥都不寒而栗，他们知道，这将意味着什么。
船外的狂风继续呼啸着，巨浪也继续咆哮着，从“威望号”上淌出的油瞬间在海面上形成一条长达两三千米的油膜带。
“死亡海岸”的上空，充满了死亡的气息。
西班牙的应对措施。
“威望号”实在是坚持不住了，只能向西班牙政府发送求救讯号，而西班牙政府也在短时间内派直升机和海上救援船前来营救。
当西班牙人看见海水已经变成黑色的一片，空气中还散发着令人恶心的气味，想到自己的家乡变成这副光景，他们真想痛打肇事者一顿，可是政府派他们来是进行救援的，他们只能先将“威望号”上的船员解救出来，再处理海面上的油污。
由于风浪依然很大，不但不能将破裂的船体补救，也阻止了西班牙政府对“威望号”的解救工作。为了减少海面上的原油和燃油污染，西班牙政府命令直升机用挂钩将“威望号”拖离加利西亚海域。可是，在直升机将“威望号”拖到104千米远的公海海域的这段时间里，原油和燃油依旧向外大量地涌出，污染了整个海面。
就算是这样，“威望号”里还有大量的燃油存在。这对所有人来说，就是最大的危害。为了避免船体断裂，原油和燃油泄出，西班牙政府立即封锁了周围128千米的海域；还动用了拖船、水泵、海面撇油机和水上堤坝等先进装备，在“威望号”旁边进行抢救；而且还请来了法国专业的防污染艇。可是，已经为时已晚，悲剧的事情还是发生了。
几天过后，当地时间11月19日8时，“威望号”被大风吹往葡萄牙海域。在离葡萄牙海域约50海里的地方，“威望号”的船体发生了断裂，并且下沉到了3600米的深海里。在船体下沉的时候，“威望号”载着的原油和燃油大量泄出；而且沉入海底的“威望号”还不“安分”，依然有原油和燃油不断泄出。这不仅威胁了西班牙海域，也威胁到了葡萄牙海域。
事故的调查与危害。
这次原油和燃油泄漏事故是世界上最大的原油污染事故。对西班牙甚至欧洲以西的海域，都有着严重的破坏。
在加利西亚海域生活着海豚、鱼类、贝类以及欧洲最丰富的珊瑚礁。其中鱼类有90多种，包括11种鲨鱼，还有樽鼻海豚和小鲸；贝类也很丰富，有极大的经济价值。另外，那里还是欧洲三趾鸥的主要繁衍地，其他一些诸如鸬鹚、塘鹅等类的普通海鸟也在这里过冬。可是，燃油事故一出，那里的生态立即系统变得十分脆弱了，导致数以万计的生物死亡。
据科学家表示，“威望号”共泄漏1。1万吨燃料油。西班牙已有179个海滩遭到重度污染；1万多只海鸟死亡，其中包括一些濒危种类；沿海4000多渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失高达3亿欧元。此后，油污会随着风向的变化以每天20千米的速度向法国海岸或葡萄牙海域移动，损失更难以估计。
其实，以上的这些损失是可以避免的，只要换一艘质量好的油轮，就不会发生那么大的环境污染。
根据调查，“威望号”是一艘有26年船龄的“老人”了，并且是一艘日制的单壳油轮。按照相关规定，日制单壳油轮是不能进行油料运输工作的。而且，“威望号”已经连续3年未接受过港口检查，也很久没有进行过维修。