反观长三角城市群发展，以往的最大症结就是城市间各自为政、单打独斗，甚至是“以邻为壑”。当初的洋山港规划建设就因行政区划和港口定位问题，一度困难重重；在太湖蓝藻治理上也由于行政区划的藩篱，使得沿湖各城市相互推诿、久拖未决。其实长三角也并不缺乏相应的协调组织和规划，如1996年国家提出“以上海为龙头带动长三角及长江流域发展”后，就相应建立了长江沿岸中心城市经济协调会、长角城市经济协调会、长江流域发展研究院及长江开发沪港促进会等合作组织；2000年后又增添了“协作办主任”会议、由长三角15城市常务副市长参加的“经济协调会”、每两年一次的“江浙沪省（市）长座谈会”等内部协调会议；2008年国务院又下发《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》。但相比当今成熟的世界级城市群管理机制，长三角协调机制的缺陷在于受财政分灶吃饭、行政绩效考核等“先天”制度约束，各城市往往会“各打各的算盘”、貌合神离；近期推出的跨行政区域规划也主要还是指导性和方向性的，亟待相应的配套政策和举措跟进，以进一步细化和实化。
2、“世界级城市群”往往有着分工明确的产业协作体系。能够利用各城市产业结构的差异性和互补性，发挥分布合理、梯度均衡的产业协作力量。如美国的大纽约区城市群，当纽约确立为世界金融中心、跨国公司总部集中地、专业管理服务部门聚集地后，第二大城市波士顿自动寻求产业转变，将兴盛一时的金融业逐步降低到经济结构的8%，转而大力发展高科技研发、教育、商业、贸易等产业，现在以波士顿为中心128公路环形科技园区已是仅次于硅谷的全美微电子技术中心。此外，费城的国防、航空、电子产业执北美之牛耳；巴尔的摩的矿产业和航运业也是鼎足而立，由此实现了区域内产业分布呈多元、互补格局，增强了整个都市圈的经济稳定性。再如日本大东京区城市群，港口建设上也是分工明确、各展所长，千叶为原料输入港，横滨专攻对外贸易，东京主营内贸，川崎为企业输送原材料和制成品。
而对于长三角城市群来说，“产业同构、同质竞争”是困扰已久的问题。在长三角16城中选择了电子信息业为产业发展重点的有12个城市，选择汽车业的有11个，选择石化的有9个；港口、机场等基础设施也是齐头并进，南京以下长江段上已建、在建和待建的万吨以上码头达100多个，无锡、南京、泰州等地已划定了5至8个大型物流园区。当前在产业转型方向上也往往不谋而合，比如提出创意经济后，长三角城市群内共建设了11个国家级动漫基地。为何相比市场竞争体系下的西方城市群，更重视计划规划、更强调政府宏观调控的我国，在城市群产业发展方面反而更容易出现“同构”现象呢？追究问题根源，正是地方政府对产业发展干涉过多，“越位”做市场本应该做的事，导致人才、资源在各地间的流动缺乏协调与合作，不能通过优胜劣汰的市场法则合理调整产业结构。政府决策对产业布局影响过大，也使得各城市政府在决策上容易“撞车”，进一步加剧了产业“同构”现象。
3、“世界级城市群”往往有着快捷便利的交通网络。城市群内各城市的联合发展，交通是首要问题，发达的交通和通讯网络是推动城市群快速稳定发展不可或缺的中枢神经系统。如巴黎城市群中，轨道交通构成了城市群交通的骨架。20世纪上半叶巴黎市区开始高密度的地铁建设，60年代开始建设郊区快速火车网线（RER）。目前巴黎城内共有l4条地铁线路，平均每500米设一个地铁站，总长212公里，年客运量12亿人次。四通八达的地铁加上五条放射状的郊区快速火车网线（RER），形成了今天的巴黎大区。而伦敦城市群采取了轨道交通和高速公路并重的模式，大伦敦区轨道交通线路总长3500公里，其中郊区铁路长2300公里；同时建有9条从伦敦出发的放射状高速公路和一条环形高速公路，形成了“一环九射”的高速公路网。德国鲁尔区是世界重要工业区，在鲁尔区建设转型期，其首要工作也是进行大规模的交通建设，目前鲁尔区拥有全欧洲最密集的交通网络，共有600公里的高速公路、730公里的联邦公路和3300公里的乡村公路。
当前，快速发展中的长三角城市群也正在进行规模浩大的交通基础设施建设，上海立志建设成为国际航运中心，尤其“十一五”时期具有国际影响的杭州湾跨海大桥、苏通大桥、沪崇苏大通道相继竣工，以及高速公路、轨道交通、港口等交通设施的规划建设，将形成纵横交错、通江达海的现代化快速交通网络，大大提高各城市的通达程度。但尚显不足的是，目前一些重大设施规划布局还未能从长三角一体化的高度进行统筹规划建设，也缺乏便捷高效的多式交通换乘联运系统；铁路、公路、水路、航空和管道等各种运输方式之间的能力并不匹配，各种集疏运方式的衔接颇不顺畅，未能真正发挥区域交通网络的优势。
（三）国外沿海城市群发展模式的基本特征
1、城市群的主要驱动力——外向型经济
从发展历程看，外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松，但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此，临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方而具有极大的比较优势。这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言，沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用，利用发达国家的先进技术，承接国际产业转移。因而在开放经济条件下，沿海地区一些主要的港口城市，如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿，日本的东京、大阪，迅速发展成为带动区域经济发展的中心，并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散，形成大规模的产业集聚和城市绵延。值得注意的是，近年来，知识经济和高新技术产业已成为美国“波士华”城市群、日本东海道城市群经济发展的新动力。
高科技产业和研究机构、高校在这些沿海城市群聚集，增强了城市的科技创新能力和孵化功能，为城市群经济的持续发展提供了强大的后劲。
2、城市群的产业空间组织形式——产业集群
从产业空间演化过程来看，专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工，形成了各异的职能和优势产业部门，而且彼此间紧密联系。发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区。进而推动城市群的发展，如美国“波士华”城市群。其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心。也是美国和国际大公司总部及各种专业管理机构和服务部门的聚集地；费城是该城市群的第二大城市，重工业发达，利用进口原材料发展了铡铁、石油化工和有色金属冶炼业，并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群；巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要：而波士顿足着名的文化中心，以它为中心的28公路环形科技园区，形成了一个高技术工业群。
3、城市群的空间扩展模式——从点轴扩展到联网辐射
国外沿海城市群的空间扩张，大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段：起初，少数经济中心集中在沿海的重要港口城市，呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强，中心港口城市的规模急剧扩大，周边地区中小城市数量也显着增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈，如日本东海道城市群内的以东京为核心的首都圈，以大阪、神户、京都为一中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来，都市圈沿着海岸方向扩展融合，并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素，形成新的聚落中心。在此基础上，整个区域建立起具有密切联系的功能性网络，形成了区域发展的空间一体化。
五、长三角城市群的产业布局分析
世界各国的经济发展史表明，经济发展一方面是国民生产总值、国民收入等经济总量的不断增长另一方面则是与总量增长相伴随的产业结构不断由低级向高级化演进。
（一）产业布局现状分析
1、长三角地区产业结构总体评价
2008年，长三角地区16城市实现地区生产总值53956亿元。从三次产业情况看，第一产业实现增加值1755亿元，比上年增加164亿元第二产业实现增加值28869亿元，比上年增加3500亿元，第三产业实现增加值23331亿元，比上年增加3618亿元。三次产业结构由上年的3.4：54.4：42.2调整为3.3：53.5：43.2。其中第一产业比重下降了0.1个百分点，第二产业比重下降了0.9个百分点第三产业比重上升了1.0个百分点。
从与全国对比情况来看，全年国内生产总值300670亿元，比上年增长9.0%。分产业看第一产业增加值34000亿元，增长5.5%；第二产业增加值146183亿元，增长9.3%；第三产业增加值120487亿元，增长9.5%。全国三次产业结构比例为11.3：48.6：40.1。长三角地区第一产业比重低于全国8.0个百分点，第二产业比重高于全国4.9个百分点，第三产业比重高于全国3.1个百分点。
从与江苏比较看，2008年江苏省三次产业结构从上年的6.7：55.9：37.4调整为6.9：55.0：38.1。长三角地区第一产业比重低于江苏3.6个百分点，第二产业比重低于江苏1.5个百分点，第三产业比重高于江苏5.1个百分点。
从与浙江比较看，2008年浙江省三次产业结构从上年的5.5：54.1：40.4调整为5.1：53.9：41.0。长三角地区第一产业比重低于浙江1.8个百分点第二产业比重低于浙江0.4个百分点，第三产业比重高于浙江2.2个百分点。
2、三大板块产业结构的分析
2008年，上海全年实现生产总值13698.15亿元，按可比价格计算，比上年增长9.7%。其中第一产业增加值111.8亿元，增长0.7%；第二产业增加值6235.92亿元，增长8.2%；第三产业增加值7350.43亿元，增长11.3%。全市三次产业比例关系调整为0.8：45.5：53.7，第三产业比重比上年提高1.8个百分点提升幅度为2001年以来最高。产业结构呈现”三、二、一”格局。
江苏沿江8个城市实现地区生产总值23983.78亿元，三次产业比例关系由上年的3.5：58.3：38.2调整为3.4：57.4：39.2；浙江环杭州湾7个城市实现地区生产总值16273.87亿元，三次产业比例关系由上年的5.4：54.6：40.0调整为5.1：54.4：40.5。长三角地区的两翼都呈现“二、三、一”的格局。
3、16个城市产业结构的分析
2008年，长三角地区16个城市中除上海、南京外，其他14个城市的三次产业结构都呈现“二、三、一”分布。第三产业成为上海经济发展的“主角”，近年来南京作为江苏省会，大力发展服务业，三次产业结构逐步优化，服务业比重明显提升，达到50%，成为长三角第二个服务业比重达到50%的城市，三次产业关系为2.5：47.5：50.0。
从第一产业比重来看，长三角地区16个城市中只有舟山市为两位数，即10%。已经有一半的城市第一产业比重低于5%，应该说这些城市都处于工业化加速发展时期，16个城市中第一产业比重最低的是上海，只有0.8%。
从第二产业比重来看，2008年16个城市中除上海 南京和舟山外，13个城市第二产业增加值比重达到或超过50%，11个城市超过55%，1个城市超过了60%。如苏州达到62.0%，表明各市对工业经济的依赖程度均较高。16个城市中9个城市第二产业比重比上年有所下降。
从第三产业比重来看16个城市中除了舟山外，其他15个城市第三产业增速均快于第二产业。上海产业结构优势明显，第三产业比重超过50%，达到53.7%，南京第三产业比重为50.0%，列长三角第2位，杭州为46.3%列第3位，此外舟山43.8%、无锡（41.0%）、台州（40.4%）、宁波（40.4%）成为另外4个比重超过40%的城市。16城市中最低的是泰州为34.2%。从各地第三产业的发展趋势看，浙江除宁波、湖州、舟山以外的城市第三产业占GDP的比重也有不同程度的提高。而江苏8个城市除南通、镇江外，第三产业比重均比上年有所增加。从增加幅度看，上海、苏州均比上年增加了1.8个百分点，并列16城市之首。