3.中国——东盟农产品贸易进程和特点
（1）双方农产品贸易增长很快，但农产品贸易额占总商品贸易额比重逐年下降
自1992年到2008年，除金融风暴的个别年份外，我国与东盟农产品贸易增长很快，早期收获计划实施后更是一个质的飞跃。但农产品贸易额占总商品贸易额比重逐年下降，1992年这一数据为24.57%，说明当时中国和东盟贸易总额中农产品占据了四分之一，中国与东盟贸易和合作主要在农业领域，工业、投资、技术合作只在缓慢发展阶段，这和双方的基本国情是相一致的。2002年中国自由贸易区启动时，双方农产品贸易额占总商品贸易额比重下降到10.94%，2007下降到最低点5.44%。这说明双方农产品贸易在大幅度增长的同时，非农业贸易更上一层楼，农业成为自由贸易区试验的急先锋取得了光辉的成就，早期收获计划完成了大部分的历史使命。
（2）我国对东盟农产品贸易逆差逐年增加，东盟农业受益多多
自1994年以来，我国对东盟农产品贸易开始出现3.73亿美元的逆差，“早期收获”计划实施以后，我国出口增长的幅度大大低于进口增长的幅度，从而导致我国农产品对东盟逆差显着增加，从2003的8.05亿美元飞速上升为2008年的46.5亿美元。出现逆差的原因很多，但其中之一是中国对东盟农产品贸易做出一定程度的退让和扶持，使以传统农业为主的部分东盟国家受到优惠待遇，这也是为了建立自由贸易区大经济合作实现多赢局面而考虑和实施的措施。
（3）中国和东盟国家农产品贸易各有所长，中国食品加工贸易稍稍落后于东盟次发达国家
从贸易结构来看，中国在低附加值的大宗食品的贸易方面占有一定的优势，在高附加值的加工食品方面比不上东盟各国，一直以来加工食品出口东盟的增长速度远远低于自东盟进口的速度，这是农产品对东盟逆差的主要组成原因。
产品竞争力指数是指一国或地区某种商品的进出口贸易差额占进出口总额的比重。它能够反映一国生产的某种产品相对世界市场上供应的他国同种产品来说，是处于竞争优势还是劣势。计算公式为：TC=（出口-进口）/（出口+进口），取值范围为（1，1）。当某类产品竞争力指数大于0时，则表示该类产品具有竞争优势，越接近1，竞争力越强；反之，当某类产品竞争力指数小于0时，则表示该类产品缺乏竞争力，越接近0，竞争力越弱。
1996～2006年间，我国的大宗食品在印尼、马来和新加坡具有很高的竞争力，在泰国则表现为很显着的竞争劣势。与大宗食品相比，我国的加工食品在东盟市场上竞争优势不太明显，除了菲律宾和新加坡以外，均表现为竞争劣势。我国在农业原料上有一定的竞争力，但农业原料不是双方农产品贸易的主要部分。
（4）东盟成为中国最重要的农产品贸易伙伴
综合分析各种数据得知，东盟业已成为中国最重要的农产品贸易伙伴，这也是中国——东盟自由贸易区建立前后双方合作的一个特点，更是以后自由贸易区平稳发展的一个基点。
2000年中国与东盟农产品贸易额占中国对全球农产品贸易额的比重为18.73%，2008年这一比重为13.92%，考虑到汇率、价格的差别和中国与东盟非农产品贸易的加速，这一比重的绝对数已相当高了，远高于除美国以外的所有农产品贸易国家。
在中国农产品对外贸易排行榜中，美国占第一，东盟国家紧随其后，远远大于排名之后的日本和巴西。在亚洲，东盟国家牢牢占据了与中国农产品贸易的绝对交椅，2008年中国与亚洲农产品进出口总额为353.72亿美元，其中东盟国家占39.04%。
4.中国东盟农产品物流状况
（1）国际贸易与国际物流的关系
以上从综合数据分析了中国与东盟国农产品贸易的状况。从理论上来说，国际贸易与国际物流具有协整关系。国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素。国际贸易与国际物流之间存在着非常紧密的关系，第一，物流是国际贸易的必要条件，国际间的商品和劳务流动是由商流和物流组成的，只有物流工作做好了，才能将国外客户需要的商品适时、适地、按质、按量、低成本地送到，从而提高本国商品在国际市场上的竞争能力，扩大对外贸易。第二，国际贸易促进物流国际化，跨国经营与国际贸易的发展，促进了事物和信息在世界范围内的大量流动和广泛交换，物流国际化成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。第三，国际贸易对物流提出新的要求，主要包括质量要求、效率要求、安全要求。
国内不少学者用不同的方法对贸易和物流的关系进行过独到的研究，对我们认识中国与东盟贸易和物流的关联提出了一个新的观察维度，进而为双方农产品贸易和农产品物流的关系提供了一个研究坐标。侯方淼（2008）用我国近年外贸数据及物流变量，用Granger因果检验结果确认了外贸货物吞吐量和进出口总额之间的反馈性的互为因果关系，得出结果认为中国的对外贸易与物流存在着反馈性的因果关系，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。刘亚东（2009）利用1985～2007年间的时间序列数据就我国对外贸易与物流变量分别进行单位根检验、协整检验和Granger因果关系检验，判定物流与对外贸易关系之间存在着相当程度的因果关系。他把现代物流分为铁路运输、公路运输、民航运输、管道运输、内河航运、沿海航运输六个方面，其中沿海航运和铁路运输构成对外贸易的Granger原因。因此，物流中的沿海航运和铁路运输能够起到推动我国的对外贸易发展的作用。另外，对外贸易也构成沿海航运、内河航运、管道运输等的Granger原因，对外贸易的发展也能起到带动相关物流业发展的作用。石文虎（2009）以1951～2007年的时间序列数据，采取协整分析和格兰杰因果检验的方法，考察了物流水平与对外贸易之间的关系，从实证中得知货物周转量增量与进出口增量之间有着长期稳定的关系，即物流水平和对外贸易之间有着紧密的相关性。格兰杰因果检验表明，货物周转量增量不是进出口增量变化的原因，表明我国的对外贸易并不是因为物流水平的提升而得到扩大，同时还发现进出口总额增量是货物周转量增量变化的原因，即对外贸易的发展促进了我国物流水平的提高。
总而言之，我国的对外贸易得到快速发展的同时，物流水平也得到很大的提升。对外贸易可以为物流业创造大量的需求，拉动物流业的发展。同样，我国物流水平的提升可以降低商品的流通费用，带动国际贸易的发展。
（2）贸易增长正在拉动中国与东盟农产品物流发展
2008年中国与东盟农产品贸易额为138.1亿美元，比上年增长25.25%，比1999年增长246.98%，10年来平均每年增加近25%。农产品贸易牵涉运输、仓储、加工等多个物流环节，每个环节都要产生大量的物流需求；农产品贸易又是一个特殊的贸易部门，没有强有力的物流渠道和物流技术支撑，贸易就会受到一定程度的阻碍。根据近几年中国物流需求系数估算，中国与东盟农产品物流总额近308亿美元，这对一个以农业为基础的新兴自由贸易区来说，是一个不可忽视的数字。农产品物流成为中国——东盟大物流的一个重头板块。
（3）农产品物流运输以海洋转公路与铁路运输为主
运输方式是物流最重要的一个环节，运输费用一般占物流总费用的60%以上，合理的运输线路和费用可以节约大量的物流费用，促进商品流通和商品价值的实现；不合理的运输或者过高的运输费用会抑制商品流通的效能，甚至阻断商品流通的渠道和贸易的基础。中国和东盟国家的贸易中，因为地理、区位和历史的原因，物流运输以海洋运输为主，而便捷的公路运输所占的比例非常小。据东方网2008年10月19日消息，从桂林召开的中国－东盟港口合作高官会第一次会议上获悉，2007年中国与东盟双边贸易达到2026亿美元，其中90%以上的货物通过海洋到达各国港口，港口和海运已经成为中国与东盟合作的重要载体。中国——东盟农产品运输方式90%以上以海洋为主，再通过公路和铁路运输分布到各大、中城市的物流配送中心、农产品批发市场、超市等物流节点和销售终端。而通过云南和广西的陆路运输比例小，费用反而更高，这种现象不利于生鲜农产品的快速流通，所以中国和东盟国家农产品贸易中干货、可储存水果、冷冻水产品比例较高，而新鲜蔬菜、鲜活水产品比例很少，后者的贸易更多地在广西、云南边境口岸以小额贸易的方式实现。比如2009年经广西检验检疫报检，从广西口岸出口东盟国家的各种农产品数量中，水果出口为58.5万吨，货值1.7亿美元，同比分别增长63.9%和73.2%；蔬菜出口26.6万吨，同比下降36%，可货值却高达9594万美元。蔬菜与水果量比为0.45∶1，货值为0.56∶1。而费用高、速度快、主要针对生鲜农产品运输的航空运输几乎还是空白。
造成农产品物流运输单一化的原因主要是西南地区的云南、广西通往东盟国家的陆上交通不顺畅，在铁路方面，云南到新加坡的泛亚铁路还正在修建中，南宁到新加坡的铁路还没有贯通，南宁到河内的铁路技术参数不一致，物流运输能力几乎处在瘫痪中。云南、广西都有通往东盟国家的公路，但公路等级不高，地形复杂，速度慢，成本高，严重抑制了农产品物流需求尤其是生鲜农产品需要。由于受湄公河航道运输条件差和运期短的影响，运输时间长，海运费用高，云南、广西两省鲜活农产品转道广东出口较多，企业运输成本较大。
改变这种物流运输单一、农产品贸易品种单调的状态，要在战略高度协调东盟陆上国家和中国西南尽快构筑大交通格局和大物流运输体系，推进和完善广西、云南通往东盟的铁路、公路、航空建设。作为中国与东盟国家唯一既有陆地接壤又有海上通道的省区，广西与越南港口开通了多条直达的国际集装箱班轮线，广西北部湾港口与菲律宾、越南等东盟国家多个港口建立了港口间友好往来、人力资源培训、信息交流、贸易发展和投资合作的平台。南宁至友谊关高速公路通车，将广西与越南通过高速公路相连，直达中南半岛，形成了中国通向东盟国家的便捷陆路通道。我国华东、华中、西南乃至西北地区通过衡昆公路和渝湛公路两国道主干线在广西的公路通道与东盟国家直接相通，通过广西沿海的港口延伸至东盟国家，中国与东盟国家大量的人流、物流、贸易流可以通过广西北部湾区再辐射到全国、东盟及至世界各地。因此，北部湾经济区通往东盟的铁路和公路建设至关重要，也是双方农产品物流的绿色通道。
（4）农产品物流金融体系没有建立健全
中国——东盟自由贸易区虽然已建立起来并迈出实质性的步伐，但许多问题仍然在摸索中进行，比如双方汇率问题、贸易平衡问题、共同货币问题和外汇结算问题，而农产品物流金融体系也是一个急待解决和提升的问题。广西与越南农产品的边境小额贸易和边民贸易很活跃，是我国主要与东盟国家产生小额贸易的省份，边贸结算主要有银行边贸结算、现钞与个人储蓄账户结算、“地摊银行”等方式，其中银行边贸结算占88%，其他方式占12%，且主要以人民币为结算工具。其中“地摊银行”结算能得到边民的认同，主要因为结算速度快、手续简单、收费少、随到随办，没有银行边贸繁杂。据统计，泛珠区域中的广西、云南两省与东盟中的越南、老挝、柬埔寨、缅甸农产品边境小额贸易连年增长，进出口总值从2003年的2.8亿美元增至2007年的4.6亿美元，年均增长率为13.8%，两省区占泛珠区域对东盟农产品边境小额贸易进出口比重达98%。
因此建立高效、快捷的农产品地区贸易结算体系很有必要。人民币汇率相对稳定，且具有较大的可获得性与偿还性，获得东盟边民的认可，在与东盟边境贸易中具有国际清偿手段的职能，因此，建立区域内以人民币为结算体系的一揽子货币的银行结算体系，区域内各国货币可以直接结算，减轻对美元的过度依赖，减少交易成本和降低汇率波动对国际收支的影响，从而促进中国与东盟农产品在陆上区域经贸的进一步发展。