（5）物流设施整体上处于落后状况
相对中国长三角、珠三角和新加坡，贸易区主战场中国西南地区和东盟国家接壤区域内物流设施极端落后，对农产品贸易形成反向阻碍。首先是前面已经提到的，交通运输是物流设施建设最重要的一个部门。交通运输条件差，制约西南地区与东盟的贸易往来。我国与东盟国家贸易往来主要运输通道有海运和陆运，其中西南省区与东盟贸易大部分依靠陆运及河运。云南省对东盟贸易主要通过公路运输，但由于云南省地处横断山脉，多山路，江海运输则受到澜沧江-湄公河航道运输条件差和运期短的影响，江运费用较高。相比之下，企业更愿意选择成本较低的海运，但海运因为周转期长，没有门到门的直达服务，对生鲜农产品运输不是太便利。基础设施薄弱，陆路交通运输不畅，制约西南地区与东盟贸易往来。内地泛珠地区与东盟贸易往来以海运和陆运为主，其中西南省区主要依靠陆运和河运。2008年1～5月，内地泛珠区域与东盟农产品贸易的江海运输进出口18.2亿美元，增长45.3%，占同期总值的8..6%；汽车运输进出口4.1亿美元，增长78.5%，仅占同期总值的18.3%。云南、广西等地与越南、老挝、缅甸、柬埔寨农产品贸易基本以公路运输为主，但除凭祥海关拥有南宁-友谊关的高速公路外，大多数口岸不通高速公路，昆明-曼谷的高速公路虽已全线修通，但由于受自然条件限制，部分路段仅为两车道。其他大部分的口岸交通条件十分有限，长距离的公路运输成本高昂，严重制约本小利薄的农产品贸易发展。
我国应该尽快建立与国际相接轨的农产品国际物流服务中心，加强包括农产品批发市场、农产品仓储、交通运输条件和工具等设施建设在内的农产品物流基础设施建设。特别要在与东盟国家接壤的广西、云南等省份建立大型的多功能国际果蔬和水产品、畜产品的专业批发市场、拍卖场和转运中心，并完善仓储、转运、包装、分装等环节的港口物流配套设施，扩大北方内陆省份种植的蔬菜、水果、畜牧产品等的外销数量。同时要加大信息宣传沟通的力度，相关主管部门、农产品经营单位等可通过计算机网络等手段了解掌握农产品运输、经营等方面的信息，有效地组织农产品出口的物流。要加强农产品物流配送中心的规范化与现代化建设。
2007年1月14日在菲律宾中部城市宿务闭幕的第12届东盟首脑会议取得的重要成果之一是签署了中国与东盟间的《服务贸易协议》。该协议的签署将进一步促进CAFTA区域内的贸易投资合作，同时也为我国亟待发展的物流业带来了巨大的发展机遇。随着我国与东盟国家合作的不断深入和“中国——东盟自由贸易区”建设步伐的加快，物流业将在促进CAFTA区域内贸易投资的发展，推动政府间的经济合作、企业间的商业互动等方面起到重要作用，为中国与东盟的经贸合作提供有力的支持和保障。《协议》的签署，将对中国与东盟之间的货物、服务贸易投资的深入产生巨大的影响，并同时拉动双边的商业物流、专业化物流、第三方物流的发展。带动我国相关地区物流系统的建设，并以其为支撑点来开创全新的流通模式，在中国——东盟自由贸易区内促进我国现代物流业的进一步发展。《服务贸易协议》签署之后，随着我国工程基建项目的服务输出，加大对流通和物流基础设施建设的投资将会成为各方面的共同需求。而对流通基础设施的投资方向，必然将由商流设施转向物流设施，按照“中国——东盟自由贸易区”商品流通的流向和布局进行统一规划，由国家在“中国——东盟自由贸易区”流通枢纽建设大型物流中心，由地方政府在地区商品集散地兴建区域性物流中心，形成一个渠道畅通，布局合理的全国物流网络，以改善“中国——东盟自由贸易区”的物流状况，提高物流效率。
中国与东盟缺乏大型、集中的农产品物流园和物流中心，这方面的设施这几天双方都在努力，有望在不久会有一个大的改观，整体提升农产品物流设施和物流环境。泰国已建立了东盟农产品物流园。作为中国西南地区的物流重镇，重庆市物流产业巨大的发展空间吸引了国际物流巨头的相继落地。继美国普洛斯投资4.8亿在经开区修建重庆市首个外资物流园后，2006年美国泛嘉拟投资30亿元在重庆建物流园。2009年重庆进一步规划“中国——东盟农产品加工物流园”，农产品加工物流园区选址渝北龙兴片区，规划面积20～25平方公里。园区将分为农产品暨食品加工区、农产品仓储物流区、农产品贸易区、综合配套服务区、重庆-东盟商务区等五大功能区。其中，农产品暨食品加工区面积最大，主要用于热带水果、海产品、蔬菜、优质粮油等农产品和特色食品加工，目前已有马来西亚企业希望建设清真食品园区。仓储物流区主要为农产品、食品提供大型物流配送、保险、制冷、仓储等服务。农产品贸易区计划建设西部地区档次最高、规模最大的国际农产品交易市场，计划与缅甸合作建立豆类国际交易区。综合服务配套区配套办公中心、商业服务区、行政服务区。商务区则用于东盟和国内大型农业集团、商务机构设立地区总部，建设适宜举办大型农产品交易会的国际会展中心。马来西亚知名物流企业嘉里大通物流有限公司率先入驻园区，将投资打造8.3万平方米的现代化物流中心。
邻近东盟的广西和云南也在千方百计改善农产品物流设施。云南昆明投资15亿拟建“现代化农产品物流园”。2008年南宁引进了深圳市农产品股份有限公司，建设广西国际农产品物流中心项目。该项目立足广西、面向全国、辐射东盟11国，主要进行食糖、茧丝绸、粮油、水果、蔬菜、副食品、花卉等品种交易，集批发交易、加工、配送、东盟农产品进出口贸易及电子商务为一体，力争建设成为西南地区规模最大、功能最完善、配套最齐全、辐射最广阔的绿色、安全、高效的农产品现代物流中心。项目建设五个主要功能区，其中特设东盟农产品交易区，主要服务于广西乃至全国与东盟10国的农产品交易，为整个交易过程中的运输、报关和订单传输、分拣配送提供服务。仓储及加工配送区域主要满足东盟农产品和综合交易区的农产品的加工配送。综合配套服务中心包括商务中心、信息中心、农产品食品安全监测中心、客户服务中心、东盟进出口进驻机关、市场行政管理以及生活配套区等。预计该农产品物流集散中心建成后年交易量可达到300万吨，交易额超过100亿元，进入全国十大农产品交易市场之列。
（6）双方农产品物流加工水平不高
世界上发达国家农产品产值约有70%是通过自然收获后的储运、保鲜和加工等环节来实现的，而中国和东盟国家在这一环节上比较薄弱。我国的加工食品在东盟市场上没有竞争力，一直处于逆差状态，逆差额由1996年的62.65万美元上升为2006年的3024.85百万美元，上升了4700多倍，且还有继续恶化的趋势。我国的加工食品对东盟出口的增长速度低于大宗食品的增长速度，且加工食品在农产品贸易中的比例有少许的下降，1996年，中国对东盟出口大宗食品在农产品贸易总额中的比重分别由30.5%上升为2006年的59.8%，而进口由33.5%下降为27.9%，是我国对东盟出口的主要农产品，大宗食品的出口比重显着增加，而进口有所回落。与大宗食品相比，加工食品的变化正好相反，我国对东盟出口和进口加工食品占双方农产品总额的比重由1996年的65.3%和63.4%变化为2006年37.2%和70.6%，加工食品对东盟出口显着降低，而自东盟进口的则进一步增加。出口产品加工程度的高低反映了一国或一地区经济发展水平的高低和工业化程度的高低，也反映了当地物流设施和物流技术水平的高低。因此，对于中国和东盟农产品贸易的商品结构，加工产品的份额显得尤为重要。
我国在很多加工食品的生产上是大国，但却不是这些产品的贸易大国，这主要是因为加工食品流通环节和物流环节严重缺位所造成的。加工食品生产、运输、储藏、包装和销售是一体化的，但是我国生产和销售保持着比较落后的模式，其他环节包括物流环节还急需建设和加强。以中国的温带水果向东盟国家出口为例，要从长江以北的华北、西北地区将大量水果顺利地输往东南亚地区，以现在的流通环节所能提供的服务，其成本往往抵消了“早期收获”计划所带来的关税开支节省，结果到岸价仍然很难显示出明显的价格优势，从而限制了出口规模的扩大。
广西许多农产品在在东盟市场很受欢迎，比如木耳、香菇、竹笋、莲藕、淮山、马铃薯、芋头、大蒜、生姜、洋葱、马蹄、柑橘、沙田柚、板栗、山楂、腐竹和腐乳等产品，可是在东盟市场竞争力并不好，加工质量太差，包装太粗糙。例如竹笋、香菇、木耳等干货，客商希望能够采取250～500克一袋的销售包装，用盒子装好，再配以精美图案的小包装，能在感观上给人以高档产品的感觉，这样一到国外就可以立即上货架销售，还能卖个好价钱，但在现实中却往往成了奢求，所收购到的产品不是麻包袋，就是蛇皮袋的大包装，而且不分大小，不论等级，好货次货混在一起，更要命的是马蹄不洗泥、腐竹水分超标等的质量问题时有发生。
东盟加工食品对中国出口稍稍高于中国对东盟出口，但总体而言，农产品加工还是粗糙的状态，附加值不高，在西方国家的农产品市场还处于低端状况。农产品加工状态不佳，从物流角度考虑主要是物流加工设施、技术、管理不到位，物流落后于农产品发展，最后降低了农产品流通效率和产品价值。
农产品加工状况已引起中国和东盟双方的重视。2009年12月22日，由农业部农产品加工局和广西壮族自治区工业和信息化委员会共同主办“中国——东盟自由贸易区建设与广西农产品加工业发展战略论坛”在广西壮族自治区南宁市举办。本次论坛认真贯彻落实《国务院关于促进广西经济社会发展的若干意见》，研究推进农产品加工业产业升级的战略举措，交流中国——东盟自由贸易区零关税政策下推动农产品加工业发展的研究成果，探讨农产品加工业实施“走出去”战略、拓宽发展空间等重大问题。
第三节中国——东盟农产品物流安全机理的形成
农产品物流的安全机理基于其效率性、保障性、竞争性，在提高农产品物流自身核心竞争力的基础上，为农产品流通提供高效、快捷、优质的服务，成为农产品供应链条各环节保值增值强有力的保障。物流业是生产性综合服务业，是商业服务、通信服务、运输服务、销售服务和加工服务等多个行业的整合体，当其中某个行业或环节的安全性受到威胁时，产生的连锁反应会影响到整体物流产业的安全，进一步影响到整体国民经济的安全。比如农产品大量上市时，或因需求影响，或者季节影响，大量产品销售不出去，但是农产品物流环节中的运输储存、信息沟通、加工配送严重缺位，导致产品使用价值流失、价值得不到实现，不但影响农业产业发展，也会影响工业化正常运行。农产品物流安全机理是将来在理论和实践上都得重视的问题。
中国——东盟自由贸易在建立前后发展过程中，作为自由贸易区最早实现关税统一的农产品部门，其产业安全及由此起的农产品物流安全问题越来越多、越来越频繁。产业和农产品物流安全来自贸易区内部和外部两个方面：内部安全问题是由贸易区内部矛盾运动引发的，比如早期收获计划实施后广西等亚热带水果受到越南和泰国低价优质水果的冲击而大量削减种植亩数；外部安全问题是指作为一个整体，自由贸易区农产品产业和物流产业是世界区域经济的一小部分，在自身竞争状态下更要接受国际化大市场和大物流的竞争。对于新兴的中国——东盟自由贸易来说，构建农产品产业安全机理、提升农产品贸易和物流的安全度十分必要。
通过前面的分析，中国和东盟国家的农业地位在国民经济序列中相同，其农业结构和产业结构也相同，农产品贸易方式和农产品物流基础也差不多，因此农产品物流安全问题和物流安全机理形成应该在同一条件和结果中。囿于东盟国家数据的缺少和叙述的方便，本节从中国农产品物流机理构建入手，从中窥视和映射东盟及整个贸易区的农产品物流安全机理形成。
（一）我国农产品物流的发展趋势
1.农产品物流额逐年递增，成为我国流通经济和物流业的重要组成部分
我国庞大的农产品市场从生产到最终消费环节，都需要物流通道和物流网络来完成，农产品物流这几年增加很快。数据表明了我们农产品的发展趋势：农产品物流额逐年递增，占全部物流总额的比重却一直在下降；农产品物流在社会物流总额中的比例呈稳定状况，说明农产品物流还有许多潜力可挖，产业升级迫在眉睫。