就业方面，虽然有大量人员从事物流相关的工作，但真正与港口业务相关的人员一直在逐渐减少。笔者2008年进行的一项关于香港物流业的研究发现，香港正在从航运中心转向全球供应链管理中心，即将金融、贸易、物流三方面的优势融合，形成一个综合服务平台，供应链的实物流动则并不一定需要经过香港。
发展迅速的中国内地港口城市是否在不久的将来也会出现这种情况呢？比如上海，21世纪的第一个十年，是该市重新进入世界顶级港口和国际贸易城市的重要阶段，同时，也是其土地成本和人力成本上升得最快的十年和经济迅速多元化的十年。政府已经意识到每年1700万个标箱的公路集疏运量对于正常城市生活的巨大干扰。它目前考虑的，不再是如何增加吞吐量，而是如何将其负荷转移到可以的道路、空间及其他运输方式上去。这一方面涉及如何为市区腾出更多其他活动增值的空间，另一方面也与是否可以成功地迅速发展空港和铁路枢纽有关。没有人会怀疑上海在这方面的能力，加上它独一无二的长江口地理位置优势，很可能在不久的将来出现海空货运量同时世界第一的局面。
然而，笔者更关心的是，未来中国国际贸易的格局演变会使得哪些港口城市进一步收益，得到提升，成为今后国际通道的永续门户？而哪些城市会继续扮演现在的角色？本书还提出了一个四级港口城市的对外连接度体系。笔者个人认为，这是一个逐步走向成熟的系统，格局上不会出现大的变动。然而，哪个城市有更大机会发展成为区域门户，似乎取决于以下几方面的改进或者变化：
（1）亚太地区自由贸易区形成的特点和时间。从2010年起，中国与东盟的自由贸易协议开始实施。日本、韩国也都在积极与东盟沟通，试图形成所谓“10＋2”或者“10＋3”等形式的亚洲自由贸易区。该区一旦真正实现自由贸易，中国与亚太国家的贸易会进一步增长。由于中国沿海所有有国际航线的港口城市都拥有与特定亚洲地区或者国家的航线，而数量和地区的差异又极大，因此，新的宽松贸易条件会使与亚洲各国各地有互补特征的省市有较大的增加。新的区域门户完全有可能由于某些港口有更好的内联条件或者更积极的准备而产生。
（2）腹地市场的成长。本书几处提到，至今为止，中国内地集装箱化仍未出现。随着今后内外市场并重的时代的出现，内陆城市集装箱化会提上日程。这有机会使得各个港口的内陆腹地增长。但是，哪个城市的机会更多，很大程度取决于与铁路相关业务的展开。
（3）多式联运门户与通道的建设。指由同一个企业或者运输联盟为完成多个运输方式（如海-铁、海-河中转）的联运而建立的枢纽。多式联运和物流通道的发展从上世纪末就开始从本质上影响港口的发展（Notteboom and W.Winkelmans，2001），只是至今中国内地港口城市还没有一个真正做成功的事情。主要障碍有三：第一，铁路对此缺少通过能力与兴趣；第二，在有内河航运条件的地方，内河水运公司靠低水平低成本竞争为生，缺少有能力整合行业的企业，无法引起其他运输与物流行业投资与结盟的兴趣；第三，政府没有提供实质和有效的支持。
（4）港口-物流-产业功能区的管治与协调。作为门户，一个重要的因素是“通过效率”，也就是说，货物在停经该门户港城的时候，一方面得到有效益的物流服务，更重要的是可以及时“通过”各个必须通过的环节，如海关联检、税务、金融保险服务等。当港口、物流、产业功能区甚至机场的规模不断增加时，企业、政府、基础设施的各个方面都涉及诸如信息系统标准化、手续规范化、反贪反走私等种种效率和管治问题。有研究指出，这类环节构成的所谓非壁垒成本，占货品整个运输与物流总成本的四成以上。
9.2.2 从重视港口外贸资源转到重视滨水岸线景观资源
本书的重点是解释中国港口城市如何在全球化和城市化的压力和需求下充分发展和利用自己拥有的港口外贸资源。但是，今后很多中国港口城市更应该重视的是如何充分利用好自己的滨水岸线景观资源。这方面，悉尼等城市有非常好的经验值得借鉴。上海、香港、广州、厦门、南京等城市也做了不少工作。然而，即使是上海、香港，我们仍然看到在很多情况下，政府出手干预已经太晚。例如，香港的维多利亚港湾的海面已经填得太多，岸线附近的高层楼宇太多，预留的市民滨水公共空间太少。
滨水岸线景观资源的开发，既有上海世界博览会式的大规模一次性开发，更有澳洲悉尼式的长期规划，顺应市场需求逐步开发的模式。后者有两个重要的好处：第一，政府可以比较容易得到较高的土地回报，而不容易形成负债。第二，数十年逐步开发会形成不同时代的建筑风格，让城市有一种自身的历史记忆，但这种方式需要城市政府有一种体制上的耐性。这种耐性体现在制度上是如何保证城市的规划与建设为未来发展留白。这本是中国文化（如中国写意画）的精髓，但也恰恰是目前中国城市实际规划与建设中欠缺的。
9.2.3 港城内部空间进一步演变
港口城市内部空间与其他城市最大的分别，在于其港口和城市在土地使用上的冲突。随着港口与城市的成长，这个冲突除了不断在空间上转移（见第4章）之外，另外一个重要的表现，就是港口陆路集疏运交通造成的负面影响或者外部成本越来越大。深圳、上海、天津无不如此。这种海运物流高度聚集，是航运公司实现所谓“Huband Spoke”（轴辐枢纽式）运作的结果，是班轮大型化把部分水上运输成本转嫁给陆路运输的结果。
如何化解这个冲突，在世界范围内都成为城市规划与管理的一大难题。
对于被列入世界前十物流集中区的上海-宁波、深圳-香港和充满大型工业项目的天津滨海新区，只有通过修筑类似洛杉矶港附近的铁路专用大运量通道的方式，才可能部分解决问题。真正的解决方法，是避免太多的产业聚集。然而，这显然不会是当今中国城市政府的选择。因此，最有可能的后果，就是看到这种情况继续恶化，直至诸如严重事故出现或者环境（包括交通严重堵塞）到达不可容忍的地步。
另外一个可能的结果，就是港口的区域化。在长江三角洲，上海-宁波附近出现了几个中等规模的港口，它们开始成功地分得一杯羹，特别是在近洋航线市场。上海和宁波未必认识到，这些新港口的成长对他们而言是正面的，他们是缓解现有大型枢纽港所在城市疏港交通的最有效也是最环保的手段。
9.2.4 港口城市的可持续发展
可持续发展涵盖三个方面：经济效益、社会公平、环境保护。港口一直被作为城市提供经济竞争力的手段，说明政府对其经济效益如何发挥有明确的认识。需要更多关注的自然是社会与环境这两个方面。在西方发达国家，与港口相关的社会问题主要在如何解决港口业衰落后码头工人的再就业问题。目前中国港口处在上升阶段，工人再就业不是主要问题。主要的社会问题是如何安排好迁入开发区的外地劳工和新移民及其子女的教育和医疗，如何解决本市在新区工作人员的通勤。从某种意义上讲，很多所谓新港区，如营口的鲅鱼圈，其实是一个相对独立的、以外地人为主的新市镇。这些港口所在区域的社会发展水平与所依托的市区之间的对比与平衡，可以看做是港口可持续发展的社会指标。
从环保角度讲，港口是一个重要的治理环节，一方面由于港口改变了自然岸线，可能因为填海和航道挖掘带来种种生态上的影响，还有更重要的一方面，是海船通常都是使用含硫比最大的燃料，大量进出港的船只如果不换油种便进入港口城市所在水域，船只带来的空气污染相对于已经大大改善了的汽车更严重。水运总体上是比公路运输更环保的方式，因为它通过利用浮力使得运输同样重量的东西比公路运输耗能少。然而，大量大吨位的船只集中于一个港口时，空气污染的局部聚集会造成对所在地人口的近距直接危害。前面提到的陆路交通阻塞也是大型港口引致的环境问题。
目前中国的港口规划尚未把港口活动的外部社会成本计算在内。而在城市规划与区域规划中，如何考虑各种不同运输方式的组合达到更环保的发展也没有被提到日程上来。当然，这需要更多的研究。比如在港口实现的对外贸易总值中，相关的运输和物流活动究竟造成多大的碳排放？再如，若将20%现有的公路集疏运转换为铁路或者内河运输，碳排放可以减低多少？这些重要的数据可以提供技术支持，使得某些补偿机制得以提出和实施。
总体而言，随着中国需要越来越多的进口原材料和燃料以支撑本国经济的发展，采用这些进口原材料的大型初加工行业和重型机械制造业，如石化、电力、钢铁、造船等就会集聚于沿海地区，特别是临近港口的地区。这样，港口城市的可持续发展就不仅仅是城市与港口的事。2009年，中石化-科威特合作的大型炼油企业最终未能落脚广州南沙，而移至湛江，问题所涉及的范围就不仅是每个城市与地区的环境容量问题，也是整个珠三角甚至广东全省的环保平衡问题。港口城市可持续发展就是这样融入了区域发展可持续布局的问题。这恰恰是中国甚至世界港口城市随着全球化发展面临的共同议题：在这些有利于贸易和运输的节点上，究竟要聚集多少人口和经济活动才对港城自己和所有居住在其他地方的人最有利？可惜，由于出发点不同，这样的议题永远不会有一致的答案。这也许就是社会科学研究既精彩又悲哀的地方。