9.1 总结：中国港口城市互动发展的三大基本特征
上面的诸章将中国港口城市的港城互动关系的讨论，从单一关系到多元关系，从单一城市到多城市的区域港口发展逐步展开。这些讨论的基本方法是比较。比较中国城市之间的异与同，也比较中国港口城市与外国港口城市总体发展上的相似与不同之处。与发达国家相比，中国港口城市的发展除了重复某些属于带有发展规律性质的东西，比如Bird着名的“任意港”模式，还有不少具有自己特定发展模式或者过程的东西。
在我们对中国港口城市未来发展的前景作出预测之前，先在这里对这些特定模式或者过程作一个特征总结。
首先，中国港口城市虽然在不少发展阶段上不过是重复着不少其他城市演变的过程，但由于中国1978年以来的城市化是世界最庞大和快速的，也是与其在经济封闭几十年后突然进入经济全球化的时段平行的，港口城市的演变出现了世界上前所未有的加速发展过程。与发达国家城市化和港口城市演变相比，这个过程一方面在时间上大大压缩了，比如宁波港的吞吐量在连续十年的时间中以30%以上的速度增长，而深圳的实际居住人口从10万到1000万也不过用了30年时间。另一方面，不少中国港口从河口向大型深水海岸线跳跃的速度、距离与规模也远远超过国外过去发生的情况。比如上海在距离原港区100公里外的海岛发展洋山港区就是前所未有的。这种时间压缩下的空间扩张无疑是中国港口城市发展的最大特征之一。
这种时空挤压和变形所形成的港口城市，就是全球化加中国城市化过程的体现。本书所力图分析的就是这个体现的种种关系特征。而总体上可以说，我们看到了这些港口城市是用大面积和大规模的空间扩展取代了本来需要更多时间逐步在相对比较小的城市范围内逐步演进的一些升级换代过程，纵观这30年形成大沿海大都市和都市群的过程，无一例外。我们并不是说，庞大的城市人口聚集都是由于港口活动所带来，但大型重化工以及外向或者外源型产业之所以向这些都市群聚集，港口无疑是基本因素。
其次，如此大规模的港城建设和贸易吞吐量的上升，必须得到体制上的支持与适应。所谓体制上的适应，是指如果上述空间扩张与港口吞吐量是市场力量而为，则说明，这30年是一个真正的市场体制和经济空间形成的过程。在市场力量对国际物流区位价值重新确认的过程中，中国的港口城市体现出自己真正的经济意义。所谓体制上的支持，是指中国中央政府一方面不断以摸着石头过河的方式推出新的政策，比如开发区、保税区、国际物流园区、区港联动、保税港区等；另一方面，各级地方政府更以多种变通的手段（见第7章的解释）实现市场的要求。这种制度上的不断调适，是很多国家都未尝试或者不敢尝试的。这些尝试可引起各种正面和负面的影响，包括社会和环境的，但在强大的“发展是硬道理”的指导思想下，所有的改变都没有停顿下来。因此，可以说，摸着石头过河为本的动态政策环境是港口城市产生巨变的第二大前提和特征。
第三，不论是在建设港口、形成开发区，还是在推动物流业发展上，中国的地方政府都不仅是支持者，更是直接的市场竞争参与者。1994年国务院将港口改为以地方为主进行发展和管理，第一次真正地把地方政府这个真正的中国主要竞争单元与其主要竞争手段挂上了钩。从此，地方政府成了港口发展背后的最大推手，而港口成了城市竞争的主要手段之一。不论是上海这样的大都会还是广西钦州这样的小城市，政府都在动员一切力量和尝试所有可能的途径，去提高自己港口的规模。这样做的目的，主要不在港口本身的吞吐量，而意在相关的产业。无论站在政府立场还是潜在投资企业的角度，港口附近的地价高都不是好事。但相关产业的企业总希望在距离港口比较近的同时，尽可能也接近城市（市区），这恰恰不是政府的意愿。然而，政府首要的任务是在与其他港口城市竞争中锁定企业在本地落户。因此而来的一切操作，包括“三通一平”等基本土地准备、相关的税务优惠、寻求上级部门支持等，便是八仙过海。
我们对于港口相关企业布局安排中的讨价还价和种种永远只限于传闻的东西是无法收集的。但是，从另外一个角度，我们看到依托港口的大型企业的选址，除了极个别的与本地居民有关，其他主要是企业与不同港口城市政府、中央相关部门三者之间权衡的结果。其结果，往往显示出了地方政府行政级别的所谓“行政资本”的作用。而当行政资本不足的时候，省政府的努力就非常重要了。我们上一章介绍的广西北部湾经济区的个案对此提供了一个真实的注解。因此，笔者认为，地方（港口城市）政府的行政主导型经济行为是中国港口城市演变的第三个基本特征。
这三个基本特征对应着三个中国港口城市发展与空间扩张的主导因素，第一个反映了中国从计划经济到对外开放的市场经济带来的港城特别强大的、来自全球化和加速城市化发展的压力和需求；第二个是回应这种压力和需求而出现的体制和制度的调适；最后一个是满足甚至诱导这种压力和需求并形成特定港口城市发展轨迹的行为主体：政府。
主要体现市场需求导向的不仅包括大量在中国沿海城市投资设厂的出口加工型企业，还包括跨国码头经营商（如和记黄埔、招商局、中远太平洋）、大型国企（如中石化、中石油、首钢、宝钢），以及为了自己沿海城市新生活而来到这些港城的大量新移民和民工。虽然在客观上吸纳这些新移民与民工为中国整体社会的稳定和发展贡献极大，但是从主观上看，地方政府这几十年真正关心的是他们与资本和企业一起进入自己城市所带来的巨大经济收益和利益。例如，一个常住人口不超过30万人的天津滨海新区，居然在长达十多年的时间中贡献超过天津这个900万人口城市50%的国民生产总值（GDP）。在临港而相对市区较远的产业/经济区（例如天津泰达经济开发区、大连大窑湾经济开发区、宁波北仑经济开发区），土地不是政府的主要收入来源，而是用于吸引企业的诱饵。地方政府从这些企业得到的好处是其以产值衡量的GDP和与收入成比例的税收。从这个意义上看，地方政府更关心的是全球化带来的好处。
从另一个角度，贸易带来收益的产业不仅与港口兴旺有关，更促进了城市的繁荣。而地方政府另一个大的收入来源——土地，则随着城市化的进程而提高。有研究指出，中国城市政府有为了提高收入而主动加速城市化的行为倾向（Yi，2009）。对于一个港口与城市逐渐分离或者通过跳跃式发展而分离了的港城空间关系（见第4章中的各个模式），土地增值的空间（区位）与临港产业发展的空间（区位）是分离的。而对于地方政府而言，由于两者的主要收益来源不同，这种分离是非常有利的，因为政府从两个互不抵触的方式实现了收益极大化。大连在建设了大窑湾开发区后，又在90公里之遥的长兴岛开发新的区港联动工业区，原因就在于此。然而，这种发展模式不是没有问题与风险的。
首先，市场的力量使得企业受到种种优惠条件的吸引而来到这样的区位，这并不代表它们几年后必然会成功。如果它们失败了，或者进来的企业规模不够大或者数量不够多，政府巨大的土地和基础设施投入就会泥牛入海。其次，加工业，不论是轮船制造还是玩具制造，总会对环境造成一定的消耗甚至留下永久性的破坏。在“发展是硬道理”的口号中，发展的含义仅限于经济发展。而政府在没有传媒和其他社会团体（如NGO）的有效监督下，过度发展短期产值高、外部（环境）成本很大的产业而放弃见效慢、外部成本小的项目（如生态旅游）的机会很大。第三，目前我国很多大型临港开发区普遍出现了一个共性问题，就是新移民的居住与消费等配套设施不足，原因主要在政府和企业一样，对于这些以产值和税收为主的地方的关注在于生产空间的质量，而不是生活空间的质量。
最后，港口的区位价值可能会因为国际或者国内贸易通道和门户随着国际贸易环境的转变而改变，也会随着所在城市在全球化经济中的职能的转变而改变。
为此，我们在最后的篇幅中尝试前瞻中国港口城市可能面对的种种新问题和可能的前景。
9.2 中国港口城市未来的问题与前景
9.2.1 从港口城市到国际通道的门户
纵观世界重要港口城市的演变，不少已经放弃以港口为本的经济，走向更高阶段的经济结构。这样的城市包括伦敦、纽约、芝加哥、威尼斯等。
香港也正紧随它们的步伐，逐步从20世纪70年代至80年代以港口为本的加工＋贸易的模式，进入金融＋贸易＋旅游的模式。2007年，该城市的对外贸易进出口及转口总值的35%由空运完成，而水运仅处理28%。