4.1 引言:从港城的空间规模关系谈起
码头可以是一个几百平方米的空间,而港口则可以大到数十甚至上百平方公里,更有些港口的面积规模比所在城市的其他部分都大,变成名符其实的城市港口(cityport)。国内不少文章都提到一种说法:“‘建港兴城,以港兴城,港为城用,港以市兴,港城相长,衰荣共济’,这是世界范围内港口城市发展演变的普遍规律。”(霍才家,2009)这种说法的含义是:港口、城市两者的发展(成长或衰退)是成正比的。其实,这不是事实。不论在世界范围还是在中国,港兴,城不一定兴;港衰,城也不一定衰。港城可能在发展上高度相关,但不一定如此,或者说,不是规律。有港衰城市也衰落的,如利物浦;也有港口衰落而城市成功转型继续兴旺的,如威尼斯;还有曾经是该地区甚至国家最大的港口,但发展停滞后城市成功继续发展其相关的其他行业的,如伦敦和纽约,香港可能是下一个例子;也还有长期保持大港口小城市的,如法国的拉哈弗尔和我国的秦皇岛(港兴城不兴),也有长期保持大城市小港口的,如武汉。
其实,中国也早有学者注意到去更严格地考察海港城市的互动关系(吴传均,高小真,1989)。而法国学者凯撒·德库特在他分析世界海港城市的博士论文中指出,港口与城市的规模关系是多样的(Ducruet and Lee,2006)。港口大城市小,或者城市大港口小,都是可能出现的现象。两者在规模上不存在必然正比关系,我们认为,至少有以下两个原因:第一,由于港口和城市在功能上的关系可能转变。因为港口服务对象的转变(腹地本地化或者相反)、贸易市场的变化(对本港腹地产品的需求产生变化),以及海运组织的变化(例如直航变成有枢纽港的中转或者相反)、海运技术的改变等因素都可能造成港口对所在城市的依赖和需求有所变化。第二,以港口起家的城市也可能由于城市化和高交通运输可达性带来相对高的地价,从而造成其主要功能的变化,使得原有港口功能优势不再,因而不再是该城市的主要功能。同时,如果有其他合适条件的配合,有的城市有可能成功转型,城市本身的规模(指人口、GDP)在港口功能停滞后继续扩大。
不过,港口与城市的规模关系实际上是一个相对综合的港城关系空间描述。更深一层更具体的港城空间关系还应该包含下述三个方面: ①港口和城市的空间分布及其演变;②城市内依托港口而发展的工业和物流业的分布与港口的关系;③港口城市由于发展的空间尺度不同,为港口发展带来的种种差异、机遇与问题。
4.2 港口与其所在城市之间的空间分布与演变
港口在城市中的位置,不仅其自身的空间分布及演变是动态的,而且不同港区的功能及其在城市当中的作用也是变化的。这方面的经典论述来自英国港口研究学者J.Bird。他在大量考察和比较了英国港口的历史变迁后,得出一个所谓“任意港”(Anyport)模型。这个模型的目的是揭示港口在成长过程中与所在城市的典型空间关系。J.Bird指出,从一个普通小渔港发展成为可以处理多种货物包括现代集装箱的港口一般会经历六个阶段:第一阶段(Ⅰ)是渔港这个初始阶段,当时渔港所在的城市也不过是个小城镇。第二阶段(Ⅱ)是初级扩展阶段,城市扩展了,有了过河的桥,码头也修到了河对岸,有了客货摆渡功能。第三阶段(Ⅲ),由于对船运的需求加大,船只也大了,顺岸式码头不能满足要求,于是出现了突堤码头和挖入式港池。同时城市本身也在继续扩张中,地租差异变大,开始出现居住用地、工业区和商业区的分离。第四阶段(Ⅳ),港口开始明显地向着深水方向扩展,同时出现了特别规划的港区和港口专用运输线路,也就是说,港口开始考虑规模效益。新港区的地理位置也开始与城市分离。第五阶段(Ⅴ)是配备有专用铁路的更大规模港区,港口的腹地也大大增加,码头也开始专业化。同时,城市的规模也在扩大,但有明显的背离港口方向的趋势:当港口向深水下游发展的时候,城市的居住区向河流的上游发展。在最后的第六阶段(Ⅵ),港区专门化形成。集装箱、大宗散货等的专用码头纷纷建成,而接近城市的老港区基本上退出了港口服务。
几十年后的今天,在中国看这个通过英国河口港提炼的“任意港”(Anyport)模型,有几个特别值得留意的地方。第一,模型所展示的空间演变的过程依然成立,但考虑到中国城市化过程之快速、不少沿海港口启动规模之大,很难再见到成功的港口可以“一步步”来。第二,过去半个世纪,中国沿海港口城市曾经经历了几十年对外封闭的时期(福建省的情况最为严重)。1978年改革开放以来,当不少港口重新起步时,国际海运已经进入集装箱化和船舶大型化阶段。这与英国和欧美多数国家的情况不同。第三,模型中港城关系中的“城”(city)是一个比中国今天城市在规模上小很多的单元。考虑到这个差异,对于中国港口城市关系的分析就必须考虑比该模型更复杂的情况,比如一个城市多个港口/港区(如深圳)的现实。第四,该模型比较具象地描述了港口及邻近地段交通接驳方式的演进和码头形式的转变。然而,今日的港口有多样化和专门化两个发展方向,很难在这个层次上找到共性。
考虑到这几点,笔者构造了四个相对“任意港”模型更抽象的港城空间关系三维模型,以反映不同的港城空间关系演变类型。这三维分别是时间、港口到市中心的距离和港口所占空间的大小。这类港口在与城市共同成长的过程中,逐步远离城市中心,可以是因为港口逐步迁移,也可以是因为城市逐步远离。当港口所占空间达到某个规模时,由于港口效率的提高或者港口需求的减弱,部分码头或者港区开始改变土地用途,进入滨海资源再开发阶段,港口用地总量开始下降。这个模型可以看作是“任意港”模型的另一种表达(见案例介绍4-1)。第二个模型为B类发展模式,笔者称之为大港适距起步模式。这一类的港口主要是海港,如新加坡、迪拜城市。他们在设计的时候已经考虑大型船舶的需要,并顾及了港城功能分工,所以与本地原有的渔村码头没有什么相干,或者他们建港的时候主要是出于国家或者地区的战略考虑,而当时的城市并没有很大的规模,比如法国的LaHavre和中国的防城港(见案例介绍4-2)。他们不会与城市中心越来越近,而本身对于空间的要求则随着港口吞吐量的增加而上升。这种模式初期的投入较大,但日后发展的追加成本比较少。C类模式与A类刚好相反,是一种空间跳跃模式。
在不少港口城市可以见到这种发展模式:原有的港口位置不理想,可能是空间不够,可能是水深条件不够,也可能是两者都不够,导致港口需要跳到另外一个远离市中心的地点。法国的马赛,中国的天津、宁波等都是属于这种情况。这种跳跃使得港口与城市距离加大,通常也会使得港口用地增加。但新增用地往往不与城市发展特别是市中心发展冲突。而在老的港区,港口功能逐步萎缩,于是可能逐步放弃其以往占有的滨水岸线和相关土地。第四种是D类双港并存模式。它是空间跳跃模式的变种。
不同之处在于其老港区并没有逐步退出历史舞台,而是以一种多港区并存的方式继续发展。这样,它所占用的空间有增无减,由于位置不同,各个港区逐步走向某种分工。如果我们从更大一点的城市群空间观察,就会注意到D类双港并存模式还有一种由于行政区划和管理体制导致的变形:两个城市由相同的经营者经营着地理位置十分接近的两个港口,而他们与一个城市内部两个港区的情况相当类似,构成了一种双港城模式。
然而,考虑到城市竞争和土地分别由不同政府管理,“远点”港区的土地价格很有可能由于接近另一个城市的中心区而与C类模式不同,导致港口对于城市土地占用上的更大不确定性。
A型:港口区域逐渐从市中心外移和拓展。新区的增加快于放弃旧区,所以港口占地总面积随着时间的推移逐步增加,特别是远离市中心而近深水岸线的地方,空间增加最大。但随着接近市中心的老港区逐渐转化土地使用权,退出港口功能,港口所占土地开始减少。这个过程实际上就是“任意港”模型的三维表述。
案例介绍4-1:广州
《史记·货殖列传》记载了秦汉时期(200BC-90AD)23个大都邑,只有一个是港口城市,就是番禺(今广州)(黄盛璋,1951,23页)。不少学者都认同,番禺已成为我国海外贸易的枢纽(赵焕庭,2006,120页)。从隋朝开始,广州就出现有历史记载的码头,一个位于坡山,即今天的惠福西路;另一个在西来初地,也就是今天的华林寺一带。唐朝时广州已经成为中国第一大港口城市,分为内港和外港。外港包括今天香港的屯门和黄埔南岗的南海神庙;内港包括光塔码头,也就是现在光塔路的光塔寺一带。另外的内港码头是兰湖码头,在今天的流花湖一带。宋代的外港包括扶胥镇和琶洲码头,还有大通港,也就是在今天的花地附近;内港有西澳,也就是今天的南濠街一带,东濠,即今天清水濠街一带。黄埔在清代就成为广州外港。1817年,由黄埔进口值达1971万多银元,占全省进口值2348万银元的80%以上,全省进出口物资大部分已经由这里出入。
1912年民国成立后,港区进一步向东迁移,1937年正式开始建设黄埔港。
1949年新中国成立后,黄埔旧港已不够用,改建新港,更逐步向东南迁移,沿狮子洋两岸建设新的外港,广州港从其内港区逐渐外移,先后建设了黄埔新港(20世纪50年代)、新沙港区(20世纪80年代)、南沙港区(21世纪初)。
B型:港口起步时就与市中心具有一个合理的距离,之后在港口规模越来越大的同时,也离市区越来越远。这样的港口城市的出现,一个重要的原因就是从开始就设计为服务区域的中转或者门户港,因此当其向海方向的发展空间比较充足时,对于本市的城市功能空间的影响则有限。
案例介绍4-2:湛江港
湛江地区旧称“广州湾”(Kwang chowan)。1897年,法国军舰白瓦特号(Bayard)为避台风闯入“广州湾”,为这一深水良港而动心,献书法政府租借“广州湾”,揭开了湛江殖民地历史的序幕。1899年11月16日中法签订《中法互订广州湾租界条约》,将租界内地域统称“广州湾”,租借与法国99年。1943年广州湾被日本占领,日本投降后,1945年8月18日,广州湾租借地归还中国。20世纪50年代初,湛江港成为中华人民共和国政府自己投资建设的最大港口。该港口城市不仅陆域宽阔,而且可以建设港口的深水岸线与城市面积的比值也是中国已有港口中最大之一。因此,在城市扩展的时候,港口也在不断扩展。由于某种原因,该港口曾经向内发展过一段时间。但1978年后的30年,港口逐步向海口延伸,新建的铁矿石码头等逐渐进入东兴岛,开始远离现有城区,进入典型的B型延伸模式。
C型:这是空间跨越型港口。其特点是先在所在城市中心附近蔓延发展,与城市互动式地成长;但在某一个时点,出于解除技术上(如船舶大型化造成水深不足)或空间上(土地不足或者地价太高)的束缚,跳跃到了几十公里远的另一个港区继续发展。而靠近市区的旧港区则在一定时期内逐步衰落。
案例介绍4-3:天津
天津是中国几个有悠久历史的港口城市之一(其他包括上海、广州、宁波、泉州等)。从唐朝起,当时的天津(直沽和海津)作为京杭大运河的北段粮船漕运的主要枢纽,主要得益于海河与运河交汇处的地理特点。
1404年明朝政府在这里设立天津卫,开始扮演“京畿门户”这个角色(樊如森,2004)。从此天津以三汊河口为中心的内河水上运输和码头业务繁忙数百年。1860年天津开埠以后,英、法、美三国在沿海河的紫竹林一带建立了各自的租界。为发展海上航运,在租界的沿河地段建造了紫竹林租界码头。但实际从那时到20世纪初,天津是虽有口岸和租界,但基本上只有内贸和国际贸易支线港功能的港口城市。国际贸易主要经过上海港中转完成。从1904年左右开始,直接对外贸易逐步增加,曾经在很长时间里是中国北方第一大港。而后,1942年10月在塘沽的天津新港第一海运码头投入运营,天津进入了海港城市时代。新中国成立后,天津海河航运逐渐式微,海河上的桥梁以及防止海水倒灌的措施都使得天津市区本身失去了港口的意义,剩下的只是中小型码头级别的水运。1978年改革开放后,天津新港成为最早建立集装箱专用码头的中国港口,但在地理意义上,集装箱码头、保税区与泰达(TEDA)开发区在一起,构成2004年设立之滨海新区的起步点,或者说,是天津港城关系另一个篇章的开始。